Kompromissen om Västlänken

Vi som följer Västlänkdebatten kan konstatera att den senaste tiden har fokus flyttats från att ”stoppa” till att ”kompromissa” om Västlänken.

Det började egentligen redan i maj, när Demokraternas partiledare Martin Wannholt öppnade för en kompromiss i GP. Det utspelet föll dock inte i god jord i de egna leden, och slätades snabbt över av partiet. Trots det återvänder Demokraterna nu till kompromisslinjen, den här gången undertecknat Henrik Munck och Jan-Olof Ekelund. Det hårdnackade, kompromisslösa motståndet var trots allt bara tomma ord, en strategi för att locka missnöjesväljare inför valet.

Som ett brev på posten började amatörförslagen åka fram igen, nu stämplade som ”kompromisser”. Eva Flyborg (L) vill kompromissa bort stationen vid Hagakyrkan. Arkitekterna Johan Lundin och Anna-Johanna Klasander vill istället flytta samma station till Skanstorget. Mikael Bigert vill ha kvar den norra delen av Västlänken, med en underjordisk säckstation, men hoppa över resten. Hur Demokraternas tänker sig sin kompromiss är däremot lika höljt i dunkel som deras tidigare linje om att stoppa den helt.

Men går det att kompromissa om Västlänken?

I en teoretisk, hypotetisk verklighet hade svaret kunna vara ja. Men i den verklighet vi befinner oss i idag så är det inte en realistisk möjlighet.

Backa bandet

planeringsprocess.png

Att utreda och planera järnväg tar tid. För Västlänkens del började det 2001 med en idéstudie och förstudie som tittade på ett stort antal alternativ. Fyra alternativ togs sedan in i en järnvägsutredning. Efter genomförd utredning stod valet i praktiken mellan utredningsalternativen Korsvägen och Haga-Korsvägen. År 2007 förordade både Banverket och projektets styrgrupp det senare alternativet, alltså det vi idag känner som Västlänken.

trv slutsats

Allt arbete sedan dess har enbart handlat om Västlänken som vi känner den. Projektering, markundersökningar, förberedande arbeten. Hela den komplicerade juridiska processen med tillåtlighet, järnvägsplan, detaljplaner och miljötillstånd. Och naturligtvis de faktiska arbeten man idag har påbörjat på flera håll i staden.

Att idag byta till utredningsalternativet Korsvägen skulle innebära att man backar tillbaka till 2007. Allt som gjorts sedan dess skulle behöva göras om.

Om man vill utvärdera något av de alternativ som förkastades tidigare i processen, eller något av alla amatörförslag, så får man backa bandet flera år till och som minst genomföra en ny järnvägsutredning. Eftersom en sådan utredning högst sannolikt skulle ge samma resultat som tidigare genomförda utredningar kommer det vara svårt att motivera några andra alternativ än de som redan tagit sig igenom processen.

Vi pratar 10-12 förlorade år. Och det är inte ens säkert att det skulle göra någon skillnad.

Bland annat Mikael Bigert har gjort gällande att det nedbantade förslag han förordar skulle rymmas inom aktuell järnvägsplan. Det stämmer inte. En järnvägsplan, precis som en detaljplan, gäller i sin helhet. Den definierar vad som ska byggas, och alla förändringar som inte är att betrakta som oväsentliga kräver att en ny järnvägsplan tas fram. Av samma anledning är inte Västlänkens detaljplan något som kan användas, utan även den skulle behöva göras om. Innan man ens kommer dit behöver alternativet också ingå i en ny järnvägsutredning för att uppfylla lagstiftningens krav på att utredningsalternativ ska ställas mot varandra och ha ingått i samråd. Det finns inga genvägar, även amatörförslag omfattas av svensk lag.

Pengar i sjön

Det är inte helt enkelt att sätta en prislapp på vad det skulle kosta att avveckla Västlänken. Enligt uppgifter som förekommit i media så har uppemot fem miljarder förbrukats, och den summan ökar så klart efterhand projektet fortskrider. Ytterligare stora belopp är uppbundna i avtal med entreprenörer, vilka inte blir billiga att lösa ut. Entreprenörerna har i sin tur haft kostnader och tecknat avtal med underentreprenörer, och ersättningen för hävda avtal måste också täcka utebliven vinst. Att återställa påbörjade arbeten är naturligtvis inte heller gratis.

kostnad hk-k

Utredningsalternativet Korsvägen beräknades bli cirka 1,5 mdkr billigare än det beslutade alternativet (omräknat för att jämföras med Västlänkens budget om 20 mdkr i 2009 års priser).

Den något lägre prislappen hade med råge ätits upp av de sunk costs som uppstår om man avbryter pågående arbete. Att idag byta till det alternativet hade alltså inneburit en betydande merkostnad och en försämrad balans mellan nytta och kostnad. Ur det ekonomiska perspektivet skulle en ”kompromiss” ofrånkomligen bli en förlustaffär.

Någon måste betala för det kalaset.

Det är inte så svårt att inse att om Göteborg försöker driva igenom förändringar i gällande avtal, så är det också Göteborg som kommer få den notan på sitt bord.

Allt hänger ihop

ua j-utredning.png

Vad många som idag förespråkar andra varianter av Västlänken ofta missar, är att sedan den beslutades har all stadsutveckling utgått från att den kommer byggas enligt plan. Det är inte säkert att de alternativ som förekom i järnvägsutredningen eller tidigare i processen är genomförbara idag. Andra planerade eller påbörjade projekt kan vara i konflikt med en alternativ sträckning.

Det gäller inte minst områden kring Göteborg C, där man nu bygger nya Hisingsbron, sänker ner och delvis överdäckar E45, samt bygger nya hus i området. De projekten kommer begränsa hur en annan dragning av järnvägstunneln kan göras, alternativt att man får börja om även med dessa projekt.

Sedan Västlänken beslutades har också ett antal andra järnvägsprojekt beslutats och i flera fall påbörjas, samtliga med Västlänken som en förutsättning i beslutsunderlaget. Hamnbanan med nya Marieholmsbron, planskildhet Olskroken, järnvägstunneln i Varberg, ny järnväg till Borås, åtgärder på Västra Stambanan, med mera. Ändrar man på Västlänken så kommer också förutsättningarna för dessa projekt att ändras. Man kan inte räkna med att de kommer genomföras som planerat, ändras förutsättningarna måste de utvärderas på nytt.

Eskalerad konflikt

De politiker och debattörer som förespråkat en ”kompromiss” eller ett totalt stopp av Västlänken har genomgående låtit påskina att det är något som Göteborg ensamma kan besluta om. Så är det naturligtvis inte.

Västlänken är en del av Västsvenska Paketet, ett avtal upprättat mellan fem parter. Ändringar i det avtalet kräver att samtliga parter är överens. Skulle avtalet hävas, som bland annat Demokraterna hävdat att de kan och vill göra, så faller avtalet i sin helhet. Även åtgärder som Marieholmstunneln och nya Hisingsbron skulle stå utan finansiering. Den detaljen brukar de som förespråkar hävda avtal undvika att tala om.

Ytterst är det dock regeringen som beslutar. Avtalet innebär att parterna förbinder sig att å ena sidan genomföra ett antal åtgärder, å andra sidan medfinansiera dessa. Däremot är avtalet ingen förutsättning för att genomföra enskilda projekt. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att bygga Västlänken, och det uppdraget kvarstår oavsett avtal mellan parterna — för att förändra eller helt stoppa Västlänken krävs att regeringen fattar ett aktivt beslut som ändrar Trafikverkets uppdrag.

Några av de som förespråkar en kompromiss menar att det skulle dämpa den infekterade konflikt som vuxit fram kring Västlänken. Den konflikten är dock en ljummen sommarbris i jämförelse med den storm som skulle uppstå om man började röra om i grytan. Vi skulle inte bara få en eskalerad konflikt mellan partierna i Göteborg, utan också gentemot de övriga parterna. Konflikten skulle breddas, och dra in Västsvenska Paketets övriga åtgärder, och inte minst den svåra frågan om vems bord räkningen ska landa på. Även på längre sikt skulle det få allvarliga konsekvenser; vem vill i framtiden sluta avtal med en part som inte går att lita på?

Göteborg har bara att förlora på att skapa en sådan situation.

Blicka framåt istället för bakåt

Västlänken är idag ett i alla högsta grad pågående projekt. Den är beslutad och finansierad genom en överenskommelse mellan flera parter. Ett antal domstolar har prövat projektet mot svensk lagstiftning. Trafikverket har påbörjat arbetet i enlighet med det uppdrag de fått från regeringen. Kostnaden för att ändra på Västlänken skulle bli allt för hög, räknat i tid, pengar och långsiktiga konsekvenser för Göteborg stad.

Det är hög tid att gå vidare. Göteborg handlar om så mycket mer än en järnvägstunnel. Detta extrema fokus på ett enskilt projekt har inte bara drivit fram det infekterade debattklimat vi har idag, det skymmer också andra viktiga frågor.

Vi måste börja blicka framåt istället för bakåt. Även efter Västlänken kommer den lokala, regionala och nationella kollektivtrafiken att behöva fortsätta utvecklas. Vi kommer även i fortsättningen behöva göra allt vi kan för att flytta person- och godstrafik från bil och flyg till mer miljövänliga transportmedel. Vi måste fortsätta arbeta för mer utrymmeseffektiva transportlösningar i Göteborg, lösningar som utgår från människan och inte bilen.

Det är mycket som behöver göras. Och det arbetet behöver påbörjas nu, inte om åtta år när Västlänken står klar och ingen längre kan förneka dess existens.

/Sören

Publicerat i Västlänken | Lämna en kommentar

Som man bäddar får man ligga….

Carina Bulić hävdar i GöteborgDirekt 19/9 att motståndarna mot Västlänken ”systematiskt” utmålas som våldsamma. Ordet systematiskt antyder att det ska finnas en dold plan som den så kallade ”Ja-sidan” styr efter. Frågan är vad man kan förvänta sig att få för svar när man i åratal har fört en stenhård aggressiv ton mot de som försvarar en välbehövlig infrastruktursatsning i Göteborg. Det är lätt att vid stora förändringar exploatera människors rädsla, men inte lika lätt att ta ansvar för konsekvenserna.

Den där ”Ja-sidan” är alltså vi som är positiva till en välbehövlig infrastruktursatsning i Göteborg med omnejd och som argumenterar för detta med debattartiklar, insändare och granskningar av påståenden bland annat i den här bloggen. Ibland är kanske argumentationsstilen onödig hård, men det kan ibland vara svårt att värja sig mot hård polemik utan att sänka sig till samma nivå. Men oavsett; vi bemöter visst deras argument. Det är däremot de själva som har slutat att svara tillbaka, med argumentet om att vi är köpta av etablissemanget och är ”faktaresistenta”.

De flesta som som följer oss vet hur mycket spott och spe vi har fått utstå, just för att vi bemöter deras argument. Långa haranger och personpåhopp har spridits i deras grupper, i synnerhet av dem själva som driver och leder motståndet. Vissa har utöver det ryktesvägen spridit synnerliga intrikata svartmålningar via sociala medier. Som när det bakvägen nådde undertecknad att jag måste ”tystas”, därför hade min arbetsgivare underrättats som av den anledningen satt mig på bevakning (”under lupp”). Till och med en journalist på nättidningen Spanaren blev påkommen med att svartmåla undertecknad och kallade mig bland annat för ”ohyggligt korkat nättroll” till en av mina vänner i en privat chat och rekommenderade därför att ta avstånd från mig. En liten glimt av hur det jobbas bakom kulisserna – ryktesspridning och intrigerande.

En del av okynnesbeställningarna.

Undertecknad har även precis som Trafikverkets personal fått utstå ytterligare trakasserier i form av okynnesbeställningar av en mängd tidningsprenumerationer, strumpor, rakhyvlar, värmeelement och diverse andra produkter, alltså det som VL-motståndarna insinuant nu menar att Trafikverket har hittat på. Beställningarna har gjorts via talonger och telefonsamtal till olika företag, men också genom att förfalska min namnteckning, vilket därmed rubriceras som urkundsförfalskning. Dessa trakasserier startade strax efter ett replikskifte på Fria ord i GP i våras och det har tagit mig åtskilliga timmar att återkommande kontakta företag och göra polisanmälan.

Under årens lopp har jag naturligtvis också fått hotfulla telefonsamtal som uppmanar mig att ”hålla tyst” och ett och annat handskrivet brev, men även ett polisanmält mordhot i en av grupperna där någon föreslog att stoppa mig med blyhagel. Säkert av skribenten menat som ett ”höhöhö”-skämt i sann alternativ humoranda, men likväl lika hotfullt för den det är riktat till.

Budskapet är dock kristallklart, oavsett hur det framförs: ”Håll tyst, så slipper du sånt i fortsättningen”. Den krassa verkligheten är dessutom att skriva det jag skriver nu innebär ytterligare risk för fortsatta trakasserier, tyvärr.

Carina Bulić antyder och insinuerar om vartannat på sociala medier att trakasserierna mot Trafikverket troligen inte har inträffat alls – utan i själva verket är en komplott mot Västlänksmotståndarna för att svartmåla dem – och om det nu verkligen skulle ha inträffat, så har inte deras motstånd ett dugg med saken att göra.

Att trakasserierna mot Trafikverkets personal inte skulle ha inträffat är ett hån mot dem som drabbas och jag hävdar bestämt att Carina Bulić och övriga representanter inom denna motståndsrörelse mot Västlänken i allra högsta grad har ett ansvar för trakasserierna. Inte direkt, men indirekt. De har i många år hetsat och uppviglat sina medlemmar med att tvärsäkert – och fullständigt felaktigt – hävda att beslutet om Västlänken är taget på felaktiga grunder och inte enligt demokratiska principer. Medlemmarna har dagligen matats med ett narrativ om lögnaktiga och korrupta politiker och ett lika lögnaktigt Trafikverket, som mot ”folkets vilja” drivit Västlänken till byggstart. Självfallet är även Mark- och miljödomstolarna med i denna stora sammansvärjning mot folket.

Det var ju faktiskt så att det var Carina Bulić som företrädde Skona Göteborg under rättegången hösten 2017 och som tvärsäkert hävdade att Mark- och miljödomstolen minsann inte skulle släppa förbi alla de hundratals (tusentals?) påståenden om Västlänkens oegentligheter som i lådor hade fraktats till Mark- och miljödomstolen. Inte i en enda väsentlig punkt fick hon och Skona Göteborg rätt: Domstolen släppte förbi projektet utan deras ”anmärkningar”, följt av Mark- och miljööverdomstolen som inte såg någon anledning att ens ta upp invändningarna till förnyad prövning; strax efter det kom bygget av Västlänken igång.

I ett numera ökänt citat av Carina Bulić skriver hon att ”media ska hängas lika ordentligt som Göteborgs politiker”, ett uttalande som hon har viftat bort som en harmlös ”metafor” som man ofta använder i Stockholm (?). Kommentaren ligger ofattbart nog fortfarande kvar. När kritiker pekar på att just extremister ofta använder denna typ av våldsvokabulär – t.ex. att politiker ”ska hängas i lyktstolpar” – beskyller hon dem för att försöka brunsmeta henne. Att hon själv har jämfört Ja Till Trängselskatt med den högerextrema nyhetssajten ”Avpixlat” verkar inte bekomma henne. I en annan kommentar hyllar hon en medlem som jämför Västlänken med övergrepp, våldtäkt, incest, tvångsgifte och hederskultur, med; ”Strålande! Den texten måste spridas!”. Inlägget sprids och får 70 delningar och över 300 likes.

Det finns så oerhört många exempel på extrema verklighetsbeskrivningar, skruvade jämförelser,  aggressiv vokabulär och skamlösa uthängningar av enskilda skribenter i dessa facebookgrupper att det skulle ta flera månader att redovisa allt. Visst går det perioder när man är mer försiktig och modererar bättre, men oftast beror det på negativ medieuppmärksamhet, som nu till exempel. Och för att inte tala om de gatlopp kommunfullmäktiges ledamöter fått utstå utanför kommunhuset under senare år som beror på upprop i dessa facebookgrupper.

Stolt titulerar de sig som aktivister med civilkurage som värnar demokratin och sprider ”sanningen”. Andra ser det som en demokratisk backlash där en förvriden och falsk verklighetsbild skapar både bortkomna och hatfyllda medborgare. Läsarna här får själva bilda sig en uppfattning och värdera vad ”kampen mot Västlänken” i praktiken innebär.

Poängen är att trakasserierna som Trafikverkets personal nu får utstå är resultatet av en radikalisering av Västlänksmotståndet som skett under flera år. Till slut, när man eldar på och uppviglar stora grupper av människor går mindre nogräknade förr eller senare till handling, även om det inte är syftet hos dem som piskar upp stämningen. Det fråntar så klart inte enskilda människors ansvar för sina handlingar, men som agitator har man ett oerhört stort ansvar för den utveckling man skapar och ger grogrund för.

Så oavsett om man gömmer sig bakom titlar som ”samordnare”, ”utredare” eller ”initiativtagare” för de här grupperna, så handlar det i slutändan om ledarskap och där råkar det faktiskt ingå ansvar. Det kan man självfallet ducka för, men tids nog hinner nog även den verkligheten ikapp. Det som Carina Bulić kallar ”systematisk svartmålning” får hon nog leva med så länge hon och hennes likar fortsätter att systematiskt sprida sin falska bild av Västlänken och det auktoritära tonläge som de omger den med. Hon har även själv skrivit för följarna att ”civil olydnad” är hennes sista utväg om de skulle förlora ”samtliga juridiska processer”. För de flesta innebär civil olydnad icke-våld, men i den auktoritära och förbittrade kontext som VL-motståndet befinner sig i kan det som sagt lätt urarta.

Undertecknad skrev för några år sedan insändare om att det enda motståndet mot Västlänken kommer att uppnå är att ställa till med politiskt kaos och så split i staden. Tyvärr fick jag rätt och dagens situation är därför VL-motståndarna säkert väldigt nöjda med. Antagligen lika nöjda som de är över att nämnda hot och sabotage mot Trafikverkets personal har föranlett att facket nu stoppar insyn till byggarbetsplatserna, så att nyfikna och förbigående nu inte längre kan följa bygget Västlänken som var tänkt.

Tack för det.

/David

Publicerat i Västlänken | Lämna en kommentar

Varför Västlänken är bra och nödvändig

Ingen som kommit inom hörhåll av Göteborg den senaste tiden kan ha undgått Västlänken. Trots att besluten är fattade och spaden satt i marken finns det de som vill förvandla kommunalvalet till en folkomröstning om just Västlänken.

Vad är då Västlänken? Jo, en järnvägstunnel för pendeltåg under centrala Göteborg med stationer vid Göteborgs Centralstation, Korsvägen, och Hagakyrkan. Låter det misstänkt likt Citytunneln i Malmö eller Citybanan i Stockholm? Eller en trafiklösning man kan hitta i mängder av medelstora till stora städer nere på kontinenten? Ja, då har du rätt. Utöver att denna järnvägstunnel tagit över den politiska debatten i Sveriges näst största stad så är den vare sig unik eller kontroversiell.

Helt nödvändigt med mer kapacitet

Idag är det fullt på Göteborg C under högtrafik. Så har det sett ut sedan Alependeln började trafikera för sex år sedan. De olika tågoperatörerna, inte minst Västtrafik, vill köra fler och längre tåg — men det får helt enkelt inte plats.

Att bygga ut kapaciteten i centrala Göteborg är därför helt nödvändigt. Behovet av utökad trafik finns redan idag, och med ett Göteborg som växer så ökar så klart efterfrågan ytterligare. Kan staden inte möta en ökad efterfrågan av transporter med tåg, för både person- och godstrafik, så riskerar vi istället fler bilar och lastbilar som korkar igen infartslederna med ökade utsläpp och förvärrad trängsel som ofrånkomlig konsekvens. 

Efter sommarens bränder och torka kan ingen längre blunda för hur påtagliga klimatförändringarna kommer vara om vi inte ställer om samhället. Ska vi möta det hotet måste järnvägen växa snabbare än Göteborg så att vi får en förflyttning från bil till tåg istället för tvärtom.

Göteborgs trafikproblem

De flesta lokala partier har den lokala kollektivtrafiken högt på agendan, om än i lite olika versioner. Och det är klart att den behöver byggas ut den med. Med tvärförbindelser, snabbspår och allt det kan vara.

Men vi måste inte välja. Vi kan bygga både lokal och regional kollektivtrafik. Och ur ett klimat- och hälsoperspektiv är det faktiskt inte där Göteborgs problem finns. De lokala transporterna sker redan idag i hög utsträckning med andra färdmedel än bil, och trenden sedan många år är att innerstadstrafiken minskar.

Det är pendlingen till och från kranskommuner och ytterområden som är problemet. Det är den trafiken som korkar igen lederna, och den trafiken ökar varje år. En karta över luftföroreningarna i Göteborg visar tydligt att det är längst lederna som utsläppen och hälsoproblemen finns. Cirka 100 göteborgare om året beräknas dö i förtid på grund av vägtrafikens utsläpp. För att lösa de problemen behövs andra verktyg än lokal kollektivtrafik.

Jämfört med andra skandinaviska städer har Göteborg en hög andel som arbetspendlar med bil, och en låg andel som pendlar med tåg. Det sticker naturligtvis i ögonen, och är något som behöver ändras på. Så då är frågan: om vi genomför en stor investering i absolut nödvändig kapacitet, kan man göra det på ett sätt som också hjälper till att lösa det problemet?

Svaret på den frågan är naturligtvis ja. Med högre turtäthet, kortare restider, färre byten, och fler stationer blir pendeltågen mer relevanta. Och blir pendeltågen mer relevanta så kommer fler välja dem framför den egna bilen. Inte direkt raketforskning.

Därav Västlänken. Att lösa kapacitetsproblemen går att göra på flera sätt, men nu gör man det på ett sätt som ger ett annat viktigt mervärde — ett mer attraktivt och tillgängligt pendeltågssystem.

Några viktiga vinster med Västlänken

  • Med Västlänken nästan tredubblas kapaciteten på Göteborg C. Det täcker behovet för att köra 10-minuterstrafik på samtliga banor. Med Västlänken kommer det finnas tillräcklig kapacitet i centrala Göteborg under väldigt lång tid framöver.
  • Redan när Västlänken öppnar kan trafiken öka med uppemot 40% under maxtimma och uppemot 70% över dygnet. Utöver det kommer flera av de begränsningar som finns idag, bland annat hur långa tågen får vara, att försvinna och störningskänsligheten att minska. Det kommer också byggas en ny pendeltågsstation på Hisingen.
  • Med Västlänken på plats kan järnvägen till och från Göteborg byggas ut. Det gäller inte minst den nya järnvägen till Borås via Landvetter Flygplats. Den kapacitet Västlänken ger är en förutsättning för att kunna utveckla järnvägsnätet i regionen.
  • Nya stationer gör att järnvägen hamnar närmare bostad och/eller arbetsplats för väldigt många. Det minskar restiderna och gör pendeltågen mer tillgängliga. Resorna sprids också ut på flera stationer och minskar belastningen på den lokala kollektivtrafiken i centrum.
  • När tåglinjerna blir genomgående så minskar behovet av byten. Färre byten ger också kortare restider, och gör pendeltågen mer attraktiva.

Det finns naturligtvis fler fördelar än de ovan. Inte minst näringslivet lägger stor vikt på arbetsmarknadsförstoring, vilket gör göteborgsregionen mer attraktiv för både arbetsgivare och arbetstagare.

Dimridåer och mytbildning

Många av oss stöter mer eller mindre dagligen på diverse påståenden som avser att framställa Västlänken som något dåligt, kanske det mest dåliga någonsin. Gå inte på det. Det finns intressegrupper och politiska partier som satt i system att sprida myter och felaktigheter av andra intressen än Göteborgs bästa. Dessa grupper och partier tar inte miljö- och klimatfrågorna på allvar. Svårare än så är det egentligen inte.

Det lokala partiet Demokraterna hävdar att de kan häva avtal eller på annat sätt stoppa Västlänken. Det är en bluff. Göteborg har inte beslutanderätt i frågan och Trafikverket har redan vad de behöver för att bygga Västlänken. Demokraternas utspel handlar till hundra procent om att fiska missnöjesröster. Populism kan aldrig lösa några problem.

Vad kan du göra för att påverka?

Naturligtvis är valet på söndag din kanske största chans att påverka. Rösta på ett parti som sätter miljö- och klimatfrågor högt i allmänhet, och har fokus på investeringar i järnväg och kollektivtrafik i synnerhet. Transportsektorn är en nyckelfråga om vi ska kunna bromsa klimatförändringarna och förbättra miljön. Är du osäker på vilka partier som kan vara aktuella, leta upp de granskningar som miljöorganisationer som exempelvis Naturskyddsföreningen gjort av partiernas miljöpolitik.

Lokalt i Göteborg röstar du naturligtvis på ett parti som ger rakt och tydligt stöd för Västlänken, trängselskatten och ytterligare investeringar i lokal och regional kollektivtrafik. Välj bort partier som inte ifrågasätter och problematiserar investeringar i vägar, försvarar subventionerade parkeringsplatser, och låter populistiska utspel ersätta nödvändiga klimatinvesteringar.

Du kan också prata med vänner, kollegor och bekanta. Med det infekterade debattklimat som råder idag kan det ta emot, men man behöver inte trassla in sig i långa utläggningar om teknikaliteter. Att nämna att du är övertygad om att Västlänken kommer bli bra för Göteborg räcker långt. Om någon ifrågasätter dig, säg bara att du tycker klimatfrågan är för viktig för att slarvas bort.

Blicka framåt!

Att älta saker som redan är beslutade och påbörjade blockerar bara andra, mer aktuella frågor. Vad vi borde diskutera i Göteborg, det som borde vara konfliktlinjen mellan de lokala partierna, är vad vi gör nu.

Ska vi prioritera järnvägen till Borås? Eller dubbelspår på Bohusbanan? Ska Västlänken byggas ut med spår mot Torslanda, eller kanske mot Frölunda och vidare mot Särö? Varför inte förlänga linbanan längre ut på Hisingen? Och de där tvärförbindelserna och snabbspåren och nya älvförbindelser för kollektivtrafiken, vad är mest angeläget där?

Vi som driver ”Ja till Trängselskatt” ser fram emot att få byta ämne efter valet. Att ägna vår tid till andra intressanta infrastrukturåtgärder än bara Västlänken. Men ni kan fortsätta lita på att vi även i fortsättningen kommer ta strid för minskad bilism, bättre miljö, och utbyggd järnväg och kollektivtrafik.

För att vi älskar Göteborg.

/ Sören Jensen, Åsa Österlund, David Liljeros & Gabriel Södersten

Publicerat i Västlänken

Faktakollen 15: Wannholt och Munck i GP

Skärmavbild 2018-07-23 kl. 19.17.15.png

”Västlänken skapar trafikled över Heden” lyder den spektakulära rubriken på GP:s debattsida. Det handlar naturligtvis om Martin Wannholt och Henrik Munck från Demokraterna som fortsätter hålla Västlänken ansvarig för varenda liten sak som kan uppfattas som dålig i Göteborg. Att nämnda bilväg har exakt noll med Västlänken att göra bekymrar inte de båda politikerna.

Allélänken

Vad det egentligen handlar om är Allélänken, ett förslag på ny spårvägssträckning som levt sig eget liv under en längre tid. Det primära syftet med sträckningen är att spårvagnarna ska kunna gå genom centrum utan att passera Brunnsparken, ett område som närmast kan beskrivas som en kronisk trafikinfarkt. Genom åren har Allélänken haft många skepnader, bland annat som en tunnellösning, och sedan ett tag arbetar Trafikkontoret med förslaget.

Allelänken.png

Den 20/6 redovisade Trafikkontoret planeringsläget för olika kollektivtrafikåtgärder för Trafiknämnden, på begäran av V, S och MP. Allélänken i Trafikkontorets version innebär att man lägger nya spår i Parkgatan (där det idag går biltrafik i östlig/nordlig riktning). Eftersom den lösningen innebär att vägkapaciteten i Allén minskar, så kompenserar man genom att förlänga Storgatan över Heden. Någon ”trafikled” är det inte tal om, utan en vanlig stadsgata med en fil i vardera riktning. Ärendet var informativt, några beslut i frågan fattades inte under mötet.

Man kan självklart ha synpunkter på Allélänken som sådan. Eller på hur Trafikkontoret valt att implementera den. Och inte minst ha invändningar mot att man bygger nya bilvägar i ett läge där vi behöver minska biltrafiken. Vad man däremot inte kan göra är att kleta denna nya bilväg på Västlänken. Att Trafiknämndens vice ordförande Henrik Munck inte klarar av att hålla isär olika infrastrukturåtgärder är anmärkningsvärt. Västlänken lurar inte i varenda hörn.

Engelbrektslänken

Engelbrektslänken är en spårvägslänk mellan Södra Vägen och Skånegatan längst med Engelbrektsgatan. Det primära syftet med länken är att göra spårvägsnätet mer robust; vid planerade avstängningar och oplanerade stopp i trafiken kommer spårvagnarna ha alternativa vägar att ta sig fram mellan olika punkter. Kopplingen till Västlänken är att den kommer väl till pass under de trafikomläggningar som görs vid Korsvägen under bygget. Den fulla effekten är dock långt större än en enskild trafikomläggning, vilket vi som med jämna mellanrum upplever stopp i spårvagnstrafiken inser.

Skärmavbild 2018-07-22 kl. 19.44.51.png

Huruvida Engelbrektslänken ger förändrade restider beror så klart på vart man ska. För resenärer Avenyn/Skånegatan kommer den tvärtom ge kortare restider. Restiderna Avenyn/Korsvägen kommer blir något längre jämfört med idag, men samtidigt kortare under Västlänkens trafikomläggningar än om den inte byggs. Trafikpolitik kräver en mindre snäv syn än vad Wannholt och Munck uppbådar i sin debattartikel.

Konspirationsteorier: vad Banverket förordade

I början av 2000-talet körde politikerna över experterna på Banverket och tvingade fram omvägstunneln via Haga.
— Wannholt (D) och Munck (D), GP 20/7 2018

Banverket förordade sträckningen Haga-Korsvägen, det utredningsalternativ vi idag benämner Västlänken. Det gjorde även flertalet remissinstanser, både före och efter järnvägsutredningen.

trv slutsats

Att några politiker skulle tvingat en statlig myndighet att förvanska sina utredningar och fattat beslut i strid mot sina egna utredningsresultat är en del av mytbildningen och historierevisionismen kring Västlänken. Styrgruppens protokoll visar tvärtom hur Banverket envist håller fast vid sina utredningsförslag, trots total avsaknad av stöd från övriga parter. Att två högt uppsatta politiker helt okritiskt framför konspirationsteorier i en debattartikel är både beklämmande och oroande.

Historierevisionism: vad politikerna lovade

Politikerna lovade en folkomröstning om finansieringen, innan valet 2010. Och svek det. Politikerna lovade att följa resultatet från folkomröstningen 2014. Och svek igen.
— Wannholt (D) och Munck (D), GP 20/7 2018

Inför valet 2006 rådde det delade meningar bland Göteborgs politiker. En del ville införa trängselskatt, andra ville ha vägavgifter på älvförbindelserna. Som enda parti föreslog Socialdemokraterna att hålla en folkomröstning i samband med valet, och lovade att följa resultatet i fyra år. Anledningen var en oro över att Regeringen skulle införa trängselskatt i Göteborg utan att staden fick något att säga till om. Det blev vare sig folkomröstning eller trängselskatt under mandatperioden. Ingen blev sviken.

När valet 2010 närmade sig såg situationen annorlunda ut. Samtliga etablerade partier tog tydlig ställning för Västsvenska Paketet. Några löften om folkomröstning gavs inte. Av den anledningen bildades det lokala partiet Vägvalet inför valet. Frågan debatterades åter i samband med omvalet 2011. Några kanske blev besvikna, men ingen blev sviken.

Inför den rådgivande folkomröstningen 2014 var partierna tydliga med hur de såg på trängselskatten och svårigheterna med att eventuellt avveckla den. Av det skälet sade flertalet nej till att ens hålla en folkomröstning. Efter valet genomfördes två utredningar kring hur trängselskatten skulle kunna avvecklas, och man kontaktade övriga parter för att få deras syn. Svaret var övertydligt: vill Göteborg bli av med trängselskatten, får staden själva skjuta till motsvarande pengar.

Sedan dess har frågan varit politiskt död. Är det några som svikit, så är det snarare partierna på nej-sidan. Trots snart fyra år i maktens korridorer har de inte lagt ett enda konkret förslag med syfte att avveckla trängselskatten.

[Trängselskatten har] bevisad klimatnytta. I regionen minskade vägtrafiken med 2,5 procent i förhållande till snittet i Sverige förra året, det vill säga 40 000 ton lägre utsläpp redan första året med trängselskatt.
— Martin Wannholt, GP 20/8 2014

I torsdags röstade kommunfullmäktige för att trängselskatten ska vara kvar i Göteborg. För alla som bor och verkar i nordost är det ett väldigt positivt beslut.
— Özgür Tasbas, Göteborgs Fria 30/3 2015

Munck och Wannholt har, precis som sina nya partikamrater Jahja Zeqiraj och Özgür Tasbas, varit tydliga förespråkare av trängselskatt. Munck ville rent av höja avgifterna. Att trängselskatten ska avvecklas när Västsvenska Paketet är betalt var inget som dryftades innan herrarna hade satt en ny partibeteckning bakom sina namn. Apropå att svika de väljare som röstade in dem i kommunhuset.

Demokraterna kan inte bestämma sig

Replikväxlingen som ledde fram till Wannholts och Muncks debattinlägg som granskas ovan har varit något komplicerad. Det börjar med att Moderaterna och Feministiskt Initiativ oberoende av varandra skriver debattartiklar som kritiserar att Demokraterna går till val på att stoppa Västlänken utan att redovisa hur det skulle gå till, och vilka konsekvenser det skulle kunna få.

Nu är även bygget av Västlänken ett faktum. Beslutet har tagits på regeringsnivå och Västlänkens vara eller icke vara är inte längre en kommunal fråga. /…/ Göteborgarna har inte längre möjlighet att säga ja eller nej till Västlänken, att hävda något annat är, anser vi, oseriöst och vilseleder väljarna inför höstens val.
— Larsson (FI) och Lundberg (FI), GP 9/7 2018

Vill Demokraterna framstå som ett seriöst politiskt parti och samtidigt vara emot Västlänken är det minsta väljarna kan begära att man presenterar ett eget alternativ. Man måste också visa hur man tänker sig genomföra det alternativet, och vad konsekvenserna i sådana fall blir.
— Josefson (M) och Magnusson (M), GP 10/7 2018

Kritiken är i högsta grad befogad. Demokraterna har haft uppenbara problem med att förklara hur Västlänken ska kunna stoppas. När vi alls har fått några svar, har det omväxlande varit tal om att omförhandla, häva avtalet, kompromissa, och sedan häva igen fast av andra anledningar än tidigare. Att Wannholt och Munck inte kan hålla en konsekvent strategi är ett tydligt tecken på att de inte har några svar. De vet helt enkelt inte hur de, ens med en majoritet i fullmäktige bakom sig, ska kunna avbryta arbetet med Västlänken.

När Wannholt och Munck hänvisat till ”avtalen”, är det Västsvenska Paketet de avser. Det är ett avtal upprättat mellan fem parter, där Göteborg Stad är den ena. Avtalet innefattar inte bara Västlänken utan också nya Hisingsbron, Marieholmstunneln, resecentrum i Gamlestaden samt en lång rad mindre infrastruktursatsningar i Göteborgsområdet. Samma avtal definierar också finansieringen av paketet. För att göra det än mer komplicerat är många av åtgärderna i paketet redan påbörjade, en del till och med färdigställda. Paketet har redan förbrukat åtskilliga miljarder, och ytterligare miljarder är bundna i kontrakt med entreprenörer vilka inte kommer vara gratis att lösa ut.

Hur Demokraterna tänker sig med övriga projekt, exakt vad de är beredda att offra för att stoppa Västlänken, och vad pengarna ska komma från när finansieringen faller är inte heller något de kan ge några raka svar på.

100 miljarder

Ingångna avtal kan hävas. Det kräver dock att det finns juridiskt godtagbara skäl att förklara avtalet ogiltigt. I första hand måste övriga parter ta ställning till om de går med på att avtalet hävs, om inte måste den part som vill häva avtalet vända sig till domstol.

Tidigare har Wannholt menat att Trafikverket bryter mot avtalet genom att villkoren för utsläpp under Västlänkens byggtid inte följs. Han lade ett yrkande på detta tema i kommunstyrelsen, men när yrkandet skulle behandlas begärde han själv bordläggning av frågan. Vilket har sin naturliga förklaring.

Villkoren ifråga sattes av Regeringen som en del av den judiska processen, och är inget som ingår i avtalen som Göteborg skrivit på. Faktum är att villkoren formulerades först flera år efter att Göteborg skrivit under. Man kan naturligtvis inte häva ett avtal med hänvisning till något som aldrig varit en del av avtalet. Villkoren enligt miljökvalitetsnormen har redan prövats av de domstolar som ska göra det.

I sin gemensamma replik till Moderaterna och Feministiskt Initiativ har Wannholt och Munck därför bytt strategi. Nu heter det att de blivit lovade 100 miljarder, och eftersom de miljarderna inte finns kan avtalet hävas.

Svaret är att vi har en situation där den moderatledda regionen och den socialdemokratiskt ledda staten bryter mot avtalen då de inte kan säkerställa de 100 miljarder som krävs i ytterligare spårinvesteringar inom en överskådlig framtid. När avtalen bryts av staten och regionen så är det Göteborgs kommuns självklara rättighet och skyldighet att häva avtalen. Den som orsakat skadan ska stå för alla Västlänkenkostnader.
— Wannholt (D) och Munck (D), GP 20/7 2018

Nu är det istället staten och regionen som brutit mot villkoren, vilket skulle utgöra giltiga skäl till att avtalet kan hävas. Det är om möjligt ännu märkligare än tidigare. Det finns inget i avtalen som stipulerar ytterligare investeringar. Det finns inte en chans i världen att en domstol skulle godta det här som giltiga skäl att häva avtalet. Att Göteborg Stad har samma skyldigheter som övriga parter, och att ett avtal som hävs på Göteborgs initiativ orsakar övriga parter ekonomisk skada, väljer de att bortse från.

Demokraterna föreslår därför att pendeltågen och kapaciteten på Centralen i stället hanteras genom att existerande infrastruktur utvecklas och bland annat längre tåg kan ge plats för fler passagerare. För dagens station kan utnyttjas bättre och Västlänken ger i sig inga fler tåg.
— Wannholt (D) och Munck (D), GP 20/7 2018

Längre ner i repliken finner vi stycket ovan. Wannholt och Munck tycks helt ovetande om att det idag råder längdbegränsningar på centralstationen, just på grund av den bristande kapaciteten. För att kunna upprätthålla dagens trafik behöver man ställa flera tåg på samma plattform, vilket begränsar hur långa tågen kan vara. Att stationen skulle kunna utnyttjas bättre saknar helt stöd i de kapacitetsanalyser som gjorts de senaste decenniet. Att det inte skulle bli fler tåg är naturligtvis samma trötta mytbildning vi tagit upp ett antal gånger vid det här laget.

Borås eller Norge?

Henrik Munck har tidigare menat att Västlänken är bortkastad eftersom den nya järnvägen till Borås inte verkade bli av. Det var hans främsta skäl till att svänga i frågan om Västlänken när det begav sig.

Var var Göteborgs kommunalråd när infrastrukturministern prioriterade nya tågspår i Skåne framför Göteborg–Borås? Sådana avgörande förändringar sker inte av en slump.
— Munck, GP 1/2 2018

Svaret är att medan Munck själv tjurade i hörnet så jobbade politikerna i Göteborg och Västra Götaland stenhårt på att få in sträckan Göteborg-Borås i Nationell Plan igen. Vilket de lyckades med. Nu kunde Munck inte längre peka ut Borås som anledning till att vara emot Västlänken.

Även när trängselskatten har avvecklats finns det stora belopp i den statliga infrastrukturplanen som kan omfördelas från Västlänken till nytt snabbtåg till Oslo.
— Wannholt (D) och Munck (D), GP 20/7 2018

Då byter man snabbt till Norge istället. För det första, att bygga ny järnväg tar lång tid. Det är bara att se på Västlänken, med 17 år av utredningar och förberedelser innan projektet kunde byggstartas på riktigt. Att pytsa in miljardbelopp på järnväg till Norge är i nuläget inte aktuellt. Och det är en öppen dörr som slås in, Regeringen har redan startat den processen — till skillnad från Demokraterna i rätt ända, genom att inleda dialog med Norge. En fungerande järnväg mellan länder kräver trots allt att båda länderna är överens om vad som gäller.

Men det behöver också påpekas att om Wannholt och Munck, hypotetiskt, hade fått sin vilja igenom finns det inga pengar att omfördela. Ska staten å ena sidan bekosta de sunk costs som uppstår om Västlänken stoppas, och trängselskatten å andra sidan avvecklas och därmed inte bidra med intäkter, är skattkistan tom. Och man kan också undra om Wannholt och Munck på allvar tror att några andra parter kommer vara särskilt pigga på att ingå nya avtal med ett Göteborg som inte respekterar redan existerande avtal?

Synar bluffen

I en vår debattartikel ställde vi frågan om vad Demokraternas alternativ till Västlänken egentligen är och hur en avveckling ska finansieras? Martin Wannholt och Henrik Munck svarade på vår artikel – men svarade tyvärr inte på våra frågor. I stället meddelade man att man egentligen inte vill göra någonting.
— Josefson (M) och Magnusson (M), GP 10/7 2018

Vi får ge Moderaterna rätt i sin slutreplik. Wannholt och Munck svävar ut i nya utläggningar men kan/vill inte svara på hur problemen i centrala Göteborg ska lösas istället, eller hur mycket de anser att ett stopp av Västlänken får kosta göteborgarna i form av andra påverkade projekt och miljardbelopp som måste betalas.

Det är en politisk bluff att påstå att Göteborg ensidigt kan stoppa Västlänken /…/. Bygget är påbörjat och Göteborg äger inte frågan. Att sedan utlova att pengar från inställd Västlänk ska finansiera satsningar på ”10 miljarder på kollektivtrafiken inom Göteborg” är dubbelbluff. /…/ Det är lätt att lova runt med Västlänkspengar Göteborg inte kommer att få och vi får hoppas göteborgarna genomskådar bluffen innan valet.
— Ingelman (V), GP 18/7

Även Vänsterpartiet synar Demokraternas bluff i en replik. Det är den repliken som Wannholt och Munck svarar på med sitt direkt felaktiga påstående om att Västlänken orsakar en ny ”trafikled” över Heden. Munck röstade som ensam ledamot nej till den nya spårvägslänken i Trafiknämnden, apropå att investera i den lokala infrastrukturen.

Sammanfattning

Trots återkommande debattinlägg i ämnet kan Demokraterna vare sig förklara hur avtalet ska hävas, eller klargöra hur mycket det får kosta i uteblivna andra investeringar och skadeståndskrav från övriga parter och kontrakterade entreprenörer.

De uppvisar också en okunskap och oförståelse i ämnet infrastruktur. Att partiets representant i Trafiknämnden inte klarar av att hålla isär olika investeringar är anmärkningsvärt. Deras ställningstagande bygger i många fall på den mytbildning som skett kring känsliga frågor istället för det omfattande utredningsmaterial som finns att tillgå.

Demokraterna må vara ett nystartat parti, men flera av deras ledande företrädare har mångårig erfarenhet av maktens innersta korridorer. De borde ha bättre förståelse i hur praktiskt politiskt arbete går till. Därför känns det orimligt att de inte skulle vara medvetna om att Västlänkens vara eller inte vara är en i praktiken överspelad fråga. Återstår då att de avsiktligt förmedlar en falsk bild inför väljarna i syfte att dra fördel av det missnöje som kommit att dominera den lokala debatten.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Carina Bulićs gästkrönika i GP
Granskning av GP:s granskning om kapacitetJan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GPÖkar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanjSkona Göteborg om kapacitetSkona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärerTågen som försvann igenVägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvannKapaciteten vid CentralstationenMats Lövgren i GT

Publicerat i Faktakollen, Trängselskatt, Västlänken

Faktakollen 14: Carina Bulićs gästkrönika i GP

 

Så var det dags för Carina Bulićs gästkrönika i GP. Bulić är en av de drivande personerna bakom Västlänkenmotståndet, förankrad i grupper som Stoppa Västlänken Nu och fram till nyligen paraplygruppen Skona Göteborg som drivit de många överklaganden rörelsen lämnat in till domstolarna. Det är inte första gången GP bjuder in ledande personer från den här gruppen att agera gästkrönikör, och det är också den gruppens historieskrivning och problemformuleringar som fick agera mall i GP:s så kallade granskning av Västlänken tidigare i år.

Av nödvändighet kommer den här faktakollen bli både lång och snårig. Krönikan innehåller så många märkliga påståenden och ogrundade historieskrivningar att det är svårt att bemöta allt, och än svårare att göra det på något annat sätt än med ett antal punkter som kopplar till krönikans text. Det är av naturen mer krävande att bemöta osanningar än att framföra dem.

Blandade höftskott

Bulić inleder ganska försiktigt, och växlar mellan dagens höga tonläge och återblickar till en svunnen tid. Men det dröjer inte länge innan texten börjar hamna i konflikt med verkligheten; det är trots allt Den Reviderade Berättelsen som ska förtäljas. Berättelsen om hur motståndet mot en järnvägsinvestering har en historisk förankring, hur illa det än rimmar med de omfattande utredningar, demokratiskt fattade beslut och granskningar i domstol som kantat vägen fram till idag.

En infekterad fråga

Bulić inleder med att konstatera att Västlänken blivit en infekterad fråga, vilket nog alla kan hålla med om. Men hon avstår lägligt nog att förtälja att hon själv i högsta grad bidragit till den utvecklingen. Hon och de organisationer hon företräder har under lång tid varit delaktiga i en omfattande mytbildning och spridning av konspirationsteorier, och det med ett aggressivt tonläge som uppmuntrat till personangrepp, hot och trakasserier av meningsmotståndare. Bland annat har hon vid upprepade tillfällen gjort gällande att vi som driver Ja till Trängselskatt skulle ha ”ekonomiska intressen” i Västlänken, vilket är och förblir en direkt lögn med enda syfte att svartmåla oss som är ofina nog att inte dela hennes övertygelse.

Carina 2

Hennes gästkrönika följer exakt samma mall. Det är en långtgående historierevisionism, driven av de sedvanliga myterna, med syfte att misstänkliggöra och underkänna inte bara Västlänken i sig utan också alla politiker, tjänstemän och privatpersoner som inte delar hennes övertygelse.

Partiräkning

Redan i krönikans andra mening börjar Bulić glida från verkligheten. Att Demokraterna uppstod som en reaktion mot Västlänken må vara sant (trots att de själva vägrar erkänna sig som ett enfrågeparti), men Vägvalet bildades som ett motstånd mot trängselskatten — inte Västlänken. Faktum är att de från början var väldigt noga med att den rådgivande folkomröstningen inte fick handla om åtgärderna i Västsvenska paketet. Det var först i valspurten de gjorde en helomvändning i den frågan.

1907426_695386547210707_3689678838905501566_n-1.jpg

Göran Johansson dricker kaffe

Att Göteborgs starke man Göran Johansson på egen hand skulle plockat ihop Västsvenska paket över en kopp kaffe är en del av mytbildningen, ursprungligen lanserad av Christer Lövkvist på GP men skruvad några varv till. I verkligheten gjorde han inte mer än att ställa frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering.

Något svar på plats fick han inte, än mindre snickrades det ihop något paket mellan kaffekopparna. Den processen sköttes genom förhandlingar mellan partierna i Göteborg, och mellan de olika parterna i Västsvenska paketet. Göran Johansson hade redan lämnat posten som kommunstyrelsens ordförande när den historian utspelar sig.

Konspirationsteorierna

Den därpå följande hanteringen av folkomröstningen om trängselskatten, uteslutningen av Wannholt och diverse mutskandaler i färskt minne, i kombination med att få insåg nyttan med en pendeltågsstation i Haga, gav upphov till mer eller mindre fantasifulla konspirationsteorier.
— Carina Bulić

Något förvånande tar Bulić upp hur debatten började fyllas av ”fantasifulla konspirationsteorier” — förvånande eftersom hon själv i högsta grad var och är delaktig i att skapa och göda dessa teorier. Även i den aktuella krönikan.

Erkännandet följs av en rad svepande påståenden om att Banverket/Trafikverket ägnade sig åt skönmålningar, journalister som tog ställning för Västlänken, och en universitetsvärld som duckar frågan. I själva verket hade GT använt Västlänken som trubbigt vapen för att driva sin namninsamling för att få till en folkomröstning, och GP har återkommande publicerat dåligt underbyggd kritik av projektet — för att inte tala om att de släpper in ledande nej-aktivister att skriva krönikor.

Att Bulić och hennes lagkamrater avfärdar allt som kan tolkas positivt om Västlänken som ”skönmålningar”, ”propaganda”, ”barnsliga” och ”illa underbyggda” förvånar nog ingen. Det gör det dock inte till sanning.

Folk som gallskriker

Vittnesmål har sipprat ut om att frågan är infekterad även internt, bland politiker och tjänstemän. Västlänken är sedan länge en no-go-zone vid fikaborden och samtidigt, ute på gatan, står folket och gallskriker att kejsaren är naken.
— Carina Bulić

Det framgår så klart inte vilka anonyma vittnesmål som åsyftas. Medarbetarundersökningar på Trafikverket ger myndigheten toppbetyg, och inom projektet Västlänken ytterligare några snäpp upp.

Jag kan däremot bekräfta att många politiker, tjänstemän och vanligt folk är rädda för att ge sig in i debatten, att ta offentlig ställning. Hårda personangrepp och trakasserier är något man får räkna med när man säger emot Bulić och henne vapendragare.

2018-06-29 10_08_07-Carina Bulic - Windows Photo Viewer.jpg

Att det står folk på gatan och gallskriker hot och förolämpningar är knappast något att skryta om. Det beteendet utmärker sig för extremister som saknar respekt för grundläggande demokratiska principer. Mindre trevliga grupper som inte klarar av att acceptera att människor inte delar deras åsikter.

Den stora konspirationen

Någonstans halvvägs glider krönikan över i regelrätt konspirationsteori. Vi ska lära oss att några maktfullkomliga lokalpolitiker, av okänd anledning, tvingat en statlig myndighet att förfalska sina egna undersökningar och fattat beslut de inte tror på.

Mycket är bekant sedan tidigare konspirationsteorier, men nu hänvisar Bulić till ”tills nyligen okända protokollen från styrgruppens möten”. Problemet är bara att protokollen inte alls ger stöd för hennes påståenden. I många fall tvärtom; de motsäger ett antal av de påståenden hon gör.

Tidiga studier

2001 påbörjar Banverket en studie kring kapaciteten på Göteborg C, vilken man konstaterar har nått kapacitetstaket. I motsats till vad Bulić antyder deltog kommunala och regionala politiker i det arbetet. Studien föreslog ett antal kapacitetshöjande åtgärder på kort, medellång och lång sikt. De olika åtgärderna kompletterar varandra, det är alltså inte så att en av de mindre, kortsiktiga investeringarna gör långsiktiga investeringar onödiga. De långsiktiga investeringen som nämns är naturligtvis det som vi idag känner som Västlänken.

Utredningen av Västlänken fortsätter sedan som en förstudie, där man börjar med en bred ansats av alternativ som sedan ska arbetas ned till de alternativ som ska gå vidare in i en järnvägsutredning. I samband med detta upprättas en styrgrupp, med representanter från Banverket, lokala och regionala politiker, och andra intressenter.

remissyttrande förstudie.png

Det enda alternativ som samtliga remissinstanser (som utöver de politiska instanserna även innefattar bland annat Länsstyrelsen, Tågoperatörerna och Västtrafik) ställde sig bakom var Haga-Korsvägen (UA2). Ingen av instanserna vill ens fortsätta utreda Förstärkningsalternativet (UA0). Tågoperatörerna och Västtrafik uttryckligen avfärdade alternativet. Den bild Bulić försöker påskina om hur Göteborgs politiker ska ha styrt resultatet rimmar illa med verkligheten.

Förstärkningsalternativet (UA0) behöver tas med till utredningen eftersom den tillgodoser en relativt hög kapacitetstillväxt, är mindre komplicerat och är förmodligen inte i konflikt med så många intressen
— Banverket, yttrande enligt protokoll styrgruppen 2003-09-17

Banverket beslutar ändå att ta med Förstärkningsalternativet in i järnvägsutredningen. Vilket inte alls går ihop med den bild av att Banverket ”viker sig” som Bulić försöker sälja in. Förstärkningsalternativet (UA0) tillsammans med Korsvägen (UA1), Haga-Korsvägen (UA2) och Haga-Chalmers (UA3) tas med till järnvägsutredningen.

Järnvägsutredningen startar

2004 påbörjas järnvägsutredningen med de fyra alternativen ovan. Styrgruppen ska nu formulera mål för projektet, vilket sedan ska ligga till grund när man beslutar vilket alternativ man sedan väljer. Att Bulić finner det förfarandet märkligt pekar snarare på hennes oförståelse över hur en sådan process går till. Ska man kunna bedöma måluppfyllelse så måste det självklart finnas mål att jämföra mot.

Banverket håller med om att Förstärkningsalternativet (Liseberg) i broschyren framställs som ett alternativ jämställt med de övriga tre huvudalternativen, vilket inte är riktigt. Broschyren kommer att omarbetas i detta hänseende.
— Banverket, yttrande enligt protokoll styrgruppen 2004-12-16

Ovan är ytterligare ett exempel på hur Bulićs berättelse om enskilda politiker som tvingar Banverket till reträtt inte håller i sömmarna när man läser protokollen hon själv hänvisar till som källa.

Att Förstärkningsalternativet inte föll i god jord hos inblandade parter, politiska såväl som icke-politiska, framgick redan innan järnvägsutredningen startade. Att protokollen visar att ”flertalet i styrgruppen uttryckte ett starkt missnöje” är därför knappast någon överraskning. Styrgruppen syftar trots allt till att berörda parter ska kunna påverka. Vill Bulić verkligen ha en process där Banverket ensidigt driver omfattande projekt utan att ta hänsyn till de kommuner, regioner och offentliga verksamheter som direkt berörs?

På värderingsseminariet framkom att Förstärkningsalternativet (UA Liseberg) är en sämre lösning än det närmast jämförbara alternativet Korsvägen (UA Korsvägen). /…/ Det stod klart att Förstärkningsalternativet (UA Liseberg) uppfyller mål sämre än övriga genomgångsalternativ och i vissa fall mycket dåligt, gällande Tät och flexibel trafikering; Korta restider; Möjligt att utan byten nå regionalt betydelsefulla målpunkter; Positiv regional utveckling, Positiv stadsutveckling; Effektiv markanvändning.
— Banverket, yttrande till styrgruppen 2004-12-16

Trots att Banverkets egna analyser visar att Förstärkningsalternativet är påtagligt sämre än övriga alternativ, så beslutar de att behålla alternativet i järnvägsutredningen mot övriga parters uttryckliga önskemål. När Bulić påstår att Banverket ”viker ner sig” så har hon gått vilse i landet tvärtemot. Genomgående i hela processen är att Banverket stått fast vid sina beslut, även när trycket från styrgruppens parter och andra intressenter varit stort.

Järnvägsutredningen går mot sitt slut

Under 2006 börjar arbetet med utredningen gå mot sitt slut, och remissinstanserna inkommer med sina svar. Endast SIKA svarar på ett sätt som kan tolkas som att de föredrar Förstärkningsalternativet, men egentligen vill de göra om hela utredningsprocessen från början med ytterligare alternativ. Ett tiotal remissinstanser uttryckligen förkastar Förstärkningsalternativet, och Köpmannaförbundet går så lång som att benämna alternativet en ”halvmesyr” med ”oacceptabla följder” — ”Vi har svårt att uppfattta detta som ett seriöst förslag” skriver de i sitt svar.

De allra flesta instanserna förordade alternativen Korsvägen och/eller Haga-Korsvägen, med en viss övervikt för det senare alternativet. Några fördelar med alternativ Korsvägen redovisas för styrgruppen, men också att Banverkets utvärdering ger att Haga-Korsvägen är det bästa alternativet. Haga-Korsvägen har bättre eller likvärdig måluppfyllelse på samtliga punkter utom en, den har en större resandeökning och större minskning av restiderna, och kommer leda till en större minskning av utsläpp jämfört med övriga alternativ. Bulićs påstående om att allt fler nackdelar med dragningen över Haga skulle ha framkommit saknar helt stöd i protokollen hon påstår utgör källa.

trv slutsats

Styrgruppen tackar nej till extra betänketid över sommaren. Juni 2007 beslutar de att rekommendera Haga-Korsvägen, och i december samma år är det också vad Banverket själva beslutar.

Kapacitet eller inte kapacitet

Den kapacitetsökning på Göteborg C Bulić nämner avser de kortsiktiga åtgärder som nämns i studien ovan, men den kapacitetsökningen räckte inte länge. I och med att Västtrafik började köra Alependeln tog kapaciteten slut igen, och 2012 fick Trafikverket förklara Göteborg C överbelastad. Precis som alla andra kapacitetsanalyser som gjorts sedan början av 2000-talet pekar den på Västlänken som den långsiktiga lösningen på kapacitetsproblemen.

Inte heller finns det stöd för hennes påståenden om att Västlänken inte skulle klara kapacitetskraven eller att anslutningarna inte var utredda. Västlänkens kapacitet är tillräcklig för de trafikeringsnivåer (vilka ser till olika framtidsperspektiv) som stipuleras i utredningen.

Regeringen och Riksrevisionen

Det är korrekt att Riksrevisionen hade synpunkter på att underlaget inte var uppdaterat när Regeringen fattade beslut om Västlänken. Men Bulić väljer att inte berätta historien klart. Regeringen svarade att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn, och Trafikverket tog fram aktuella underlag som gjorde Riksrevisionens synpunkter obsoleta.

Vilka ”tunga remissinstanser” som skulle haft avgörande invändningar inför Västlänkens tillåtlighet framgår inte av Bulićs text, av den enkla anledningen att de inte existerar. Några, exempelvis Länsstyrelsen, ger förslag på villkor. De allra flesta är uttalat positiva, med undantag av partiet Vägvalet vilka är den enda organisation som avstyrker tillåtlighet. Knappast en ”tung remissinstans”.

Sammanfattning

Den kanske mest iögonfallande i krönikan är Carina Bulićs historieskrivning om hur Banverket tvingades till att manipulera sina egna utredningar och beslut, vilket enligt Bulić ska ha gjort att Förstärkningsalternativet försvann. I själva verket tog Banverket med alternativet, trots att ingen annan part ville fortsätta utreda det, och trots påtryckningar från stora delar av styrgruppen stod de fast vid att slutföra utredningen av alternativet. Man kan ifrågasätta om det är rimligt att fortsätta utreda ett förslag som flertalet säger sig inte vilja ha, men det är verkligen inte rimligt att kalla den ihärdigheten för att ”vika sig”.

Även i övrigt innehåller krönikan ett antal sakfel, små såväl som stora, och svepande påståenden som inte kan beläggas. Något annat som lyser med sin totala frånvaro är förekomsten av självkritik. Carina Bulić har hela tiden varit en av de mest pådrivande bakom den hätska och infekterade debatt som idag lamslår Göteborgspolitiken.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Granskning av GP:s granskning om kapacitet
Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Kommentar till GP:s artikel 11/3

I gårdagens GP kunde vi notera en ny bottennivå vad gäller deras så kallade ”granskning” av Västlänken. Vi har redan innan haft anledning att anmärka på tidningens (inte så lyckade) försök att reda ut komplexa frågor, och upplägget med att släppa in en ledande nej-organisatör som gästkrönikör mitt under pågående granskning har fått många att höja på ögonbrynen.

Gårdagens artikel ”Kritikerna vägrar att ge upp kampen” tar ändå priset.

Hej, källkritik

Att kritiker får komma till tals har vi inga problem med, inte heller att de framför sin verklighetsbild i citat. Att däremot baka in deras historieskrivning på ett sätt som får det att framstå som obestridlig fakta, utan minsta ansats till faktagranskning eller källkritik, det är under all kritik.

680

Till exempel får påståendet om 10 000 deltagare på en demonstration stå oemotsagt, trots att det finns ett antal bilder som visar hur orimlig den siffran är. Man tar nej-sidans utspel om opinionssiffror utan att bekräfta med SOM-undersökningen som siffrorna sägs vara hämtade från — hade tidningens journalister bemödat sig med det, hade de upptäckt att siffrorna som nämns är beräknade på olika sätt och därmed inte jämförbara. Siffrorna som används är riggade för att framstå som om skillnaden är större än vad den är.

Tvivelaktiga insinuationer är inte journalistik

Texten innehåller också ett kort stycke om Ja till Trängselskatt i Göteborg. GP har överhuvudtaget inte kontaktat oss, vare sig för att bekräfta de påståenden som görs eller låta oss ge vår syn. Det är högst anmärkningsvärt.

Carina 2

Enda sedan starten har meningsmotståndare försökt koppla oss till någon form av konspiration, där andemeningen är att vi gör detta på uppdrag av någon (vem varierar) och/eller för ekonomisk vinning (på vilket sätt varierar). Det är den historieskrivningen GP tagit med sig in i artikeln, hela texten är formulerad på ett sätt som syftar till att förminska och misstänkliggöra vårt engagemang.

Vad är syftet med att koppla oss till politiska partier? Det är svårt att se annan anledning än att antyda att vårt engagemang skulle vara ett politiskt uppdrag.

Och hur kan det komma sig att det bara är vi som ska bedömas utifrån partipolitiska sympatier? Flera av nej-rörelsens framträdande personer och organisationer, varav några omnämns eller intervjuas i artikeln, har partipolitiska kopplingar. Men det framgår inte och ses tydligen inte som relevant på samma sätt.

Hade GP bemödat sig att fråga, hade de vetat att ”miljöpartisten” gick med i partiet först efter valet och att ”vänsterpartisten” tidigare var aktiv i en annan kommun. Men det är klart, då skulle inte insinuationerna om ett partibeordrat engagemang hålla längre.

Det kan också påpekas att Ja till Trängselskatt har fler följare än någon av de nej-grupper GP räknar upp. Inte heller det är något GP anser relevant när de ska hylla en självutnämnd ”folkrörelse”.

The True Story

Facebook-sidan Ja till Trängselskatt i Göteborg skapades av David hösten 2012, i samband med att GT drog igång sin namninsamlig för att få till en folkomröstning om trängselskatten. Sidan drog (naturligtvis) till sig en skitstorm utan dess like, men vi var några tappra själar som envetet tog diskussionerna och letade fram källor och underlag. Det var under denna tid administratörsgruppen tog sin form. Ingen av oss kände varandra sedan innan.

Det fanns ingen egentlig plan för sidan, och vi blev själva förvånade när vi snabbt växte i följare och inflytande. Under året som följde knöt vi ytterligare personer till oss i ett löst sammansatt närverk, skapade en blogg för egna texter, och knåpade på debattartiklar.

När valrörelsen 2014 närmade sig hade vi blivit en etablerad opinionsbildare i trängselskattfrågan (Västlänken hade fortfarande inte släpats in i debatten). Vi blev kontaktade av politiker och organisationer av olika slag som ville ta del av våra erfarenheter. En av dessa organisationer var Västsvenska Handelskammaren, som hade beslutat sig för att att driva en egen ja-kampanj.

När de skulle tillsätta en tvåmånaders projektanställning som ”samordnare” föreslog vi en av oss, och så blev det. Vi hade såklart nytta av det, men uppdraget var för Västsvenska Handelskammaren, inte för oss. Inte heller fick vi någon finansiering i form av ekonomiska medel vi förfogade över, som ibland hävdas. För att finansiera tryck av valmaterial genomförde vi en crowdfunding-kampanj. Utöver det har de få utgifter vi haft finansierats ur egna fickor.

Någonstans längst vägen passerade vi 10 000 följare. Trots att vi trappade ner verksamheten efter valet, och idag mestadels granskar de myter som sprids om framförallt Västlänken, har de allra flesta valt att hänga kvar.

Och här är vi idag. Fyra privatpersoner som i över fem år drivit en ofta hårt ansatt sida, helt ideellt på vår fritid. Ingen har någonsin talat om för oss vad vi ska eller inte ska göra. Både i adminstrationsgruppen och det avsomnade nätverket återfinns personer med olika politiska uppfattningar och olika livsförutsättningar, något vi alltid sett som en fördel. Tyvärr tycks några vara av uppfattningen att ett sådant engagemang per definition är omöjligt; det måste finns en dold agenda som rör sig i kulisserna.

Det gör det inte.

Gärna debatt, men inte på vilka villkor som helst

Den 16:e mars kommer GP genomföra en debatt om Västlänken, där vi är inbjudna. Den var från början tänkt att hållas inför publik i Nordstan, men av säkerhetsskäl kommer den nu hållas bakom stängda dörrar i GP-huset. Det är troligen ett klokt beslut. Vi som fått känna på hat, hets och trakasserier från ”folkviljan mot Västlänken” vet vad det kan leda till.

Redan tidigt var vi skeptiska till att medverka, av fler orsaker än den ovan. Att vi skulle ställa upp efter gårdagens artikel är naturligtvis inte aktuellt överhuvudtaget. Det finns andra plattformar att ta debatten på, som inte redan från början sätter en tänkt deltagare i underläge genom att nedvärdera och misstänkliggöra vederbörande på nyhetsplats.

/Ja Till Trängselskatt i Göteborg

PS. Nejsägarsången är fortfarande högaktuell. Här är den igen, alltid roar/retar det någon. Och om GP undrar, den är rätt snäll jämfört med det vi fick stå ut med när trängselskatthatet var som allra värst.

Publicerat i Svar på tal | 8 kommentarer

Faktakollen 13: Granskning av GP:s granskning om kapacitet

Med start den här veckan har GP inlett en granskning av Västlänken, tänkt att pytsas ut som ett antal artiklar. Först ut var en artikel om Västlänkens kapacitet, en ofta omdebatterade fråga.

Här kunde GP bidragit med att räta ut många av de frågetecken som finns, och försöka förklara var de olika uppgifterna som förekommit har för ursprung. Istället bidrar de snarare till förvirringen. Något svar på vad kapaciteten faktiskt blir får vi inte, avgörande underlag utelämnas, och granskningens argument och slutsatser är påfallande anekdotiska.

Kapaciteter, inte kapacitet

Att kapaciteten ökar när man bygger ny järnväg är rätt så självklart. Men att sätta siffror på hur mycket den ökar, då börjar vi komma in på mer komplexa resonemang. Till att börja med måste vi bestämma oss för vad vi menar med ”kapacitet” — för att få en rättvisande helhetsbild behöver man titta på kapaciteten ur flera olika perspektiv. Vi måste också vara noga med tidsperspektiv. Projekt som Västlänken byggs inte bara utifrån dagens behov, man ser också till vilka behov som kan uppstå längre fram i tiden.

Hur många tåg som faktiskt kan trafikera beror på ett antal faktorer. Lite som att fråga hur mycket kläder får det plats i en garderob — det beror på vilka kläder, och det beror på vilka negativa effekter vi kan acceptera genom att packa på olika sätt. Samma gäller kapaciteten i en järnvägslösning, det beror på hur tågoperatörerna vill trafikera systemet. Vi får inte glömma att det är de som i slutändan avgör hur många tåg det faktiskt kommer att gå.

Tanken med den här granskningen är inte att redogöra för varje enskilt sätt man kan analysera kapacitet på, men för att förstå vilka siffror GP använder behöver vi lyfta två perspektiv.

Västlänkens interna kapacitet

I kapacitetsutredningen som redovisas i Västlänken – trafikering, depåer och uppställning framgår att Västlänkens teoretiska maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Dock innebär en så intensiv trafikering att systemet blir väldigt störningskänslig. Därför vill man planera trafiken med marginaler, varpå man får en praktiskt kapacitet på 16 tåg per timme och riktning. Oavsett om vi väljer att räkna teoretisk eller praktisk kapacitet, så innebär det att den interna kapaciteten på Göteborg C ökar med över 100 %.

Skärmavbild 2018-03-05 kl. 20.50.35.png

Teoretisk kapacitet vid Göteborgs central vid olika utbyggnadsfaser

Västlänken förbereds också för ytterligare kapacitet, vilket kan uppnås genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyra spår. Med den utbyggnaden blir kapaciteten mer än 160% högre än idag.

Möjlig trafik per dygn

Så till de magiska 675 som blir 1125. Även den siffran återfinns i ovan nämnda kapacitetsutredning. Eftersom det är den siffran som GP har stark fokus på, så är det bra att ha originaltexten i färskt minne:

675-1125.png

Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Notera att texten inte gör gällande att siffrorna avser kapacitet i sig. Vad de visar är en trafikmängd över dygnet som blir möjlig tack vare en ökad kapacitet. Vare sig 675 eller 1125 innebär att man trafikerar maximalt under varje enskild timme av dygnet.

I det PM som omnämns i GP förtydligar Trafikverket ytterligare; att den senare siffran avser prognos över framtida behov av trafik. Ökningen består alltså delvis av att man kan köra fler tåg än idag under högtrafikperioden, och delvis av att man förväntar sig köra högtrafik över en större del av dygnet.

När Göteborg C förklarades överbelastad 2012 avsåg det perioderna 06:00-10.00 respektive 14:30-19:00 under vardagar. Under den perioden är det alltså svårt, i vissa fall omöjligt, att öka trafiken gentemot idag så länge Västlänken inte är på plats.

Även om siffrorna inte avser kapacitet i sig, så är de ändå relevanta då de påvisar trafikering som blir möjligt med en högre kapacitet. Formellt definierar Trafikverket kapacitet som ”transportsystemets förmåga att hantera efterfrågade volymer av resor och transporter”. Prognoser över hur efterfrågan utvecklas är alltså ett viktigt verktyg ur kapacitetsperspektiv.

GP:s problemformulering

Efter att ha läst artikeln första gången så känner jag mig mest förvirrad. Vad var det egentligen de granskade? Vad är slutsatsen, och hur kom de egentligen fram till den?

För det tål att upprepas: GP har inte granskat kapaciteten. De har inte försökt resonera fram vad kapaciteten faktiskt är, och hur den står sig med det underlag som tjänstemän, politiker och rättsinstanser haft att fatta beslut på.

Vad det omfattande reportaget i själva verket handlar om är påståendet ”Tack vare Västlänken dubblas kapaciteten, från 675 ankomster och avgångar till 1125”. GP:s slutsats är att påståendet är falskt, eftersom ”Ingen av siffrorna, som hittills använts för att bevisa kapacitetsökningen, avser kapacitet”.

Men vad betyder det egentligen? Ja, inte att påståendet i sig skulle vara falskt. Inte heller att det skulle saknas siffror på kapacitet. Eller ens att en ökning från 675 till 1125 ankomster/avgångar inte påvisar en kapacitetsökning. Det snäva krav GP ställt för att ge grönt ljus tycks vara ”Trafikverket måste, innan denna artikel skrivs, ha jämfört dagens med morgondagens maxkapacitet i en och samma mening”.

Notera att de två satsdelarna i GP:s formulering är sanna var för sig. När Trafikverket säger att kapaciteten fördubblas på Göteborg C så är det sant. När de säger att kapacitetsökningen gör det möjligt att trafikera med 1125 ankomster/avgångar per dygn så är det sant. Det är först när man kombinerar de båda på ett sätt som antyder att det ena är det samma som det andra som det börjar knaka i fogarna.

Jo, här kan det nog ha slarvats en del. Helt uppenbart är att många missförstått vad det betyder. Mest av alla slarvar GP, när de sätter ett likhetstecken mellan de två delarna.

För inte heller formuleringen av påståendet de granskar är riktigt rättvisande. Den formuleringen är inte identisk med det kortfattade mail de själva använder som utgångspunkt. De hänvisar också till sidan Kapaciteten med Västlänken blir god som sammanfattar ovan nämna kapacitetsutredning, men den sidan är i själva verket noga med att skilja på trafikering över dygn och kapacitet.

Vi har alltså hamnat i ett läge där GP underkänner ett påstående som de själva konstruerat, och gör snäva tolkningar av, antagligen utifrån en missuppfattning av vad det faktiskt betyder.

När jag läser artikeln, får jag intrycket av att Trafikverkets anställda försöker förklara hur det här med kapacitet hänger ihop. Och det finns mängder av utredningsmaterial för den som faktiskt är intresserad av de olika aspekterna av kapacitet. Men av oklar anledning är inte det något som GP anser relevant — som om de redan på förhand bestämt sig för vad färgen på skalan ska bli.

Målbild 2035 — ett drömscenario?

Som underlag till möjlig framtida trafik, de där 1125 ankomster/avgångar som GP fokuserar på, har man utgått från Målbild Tåg 2035. Det avfärdar GP i nedlåtande termer som ett ”drömscenario”.

Nu är det nog vår tur att ge GP röd flagg. I GP kan man läsa att målbilden menar att ”antalet tågresor ska nästan tredubblas de kommande åren”. I själva verket är målet att antalet tågresor 2035 ska tredubblas gentemot 2006.

Redan idag har antalet resor fördubblats sedan 2006. Man har alltså kommit halvvägs på bara en fjärdedel av tiden. Mest har regionaltågen ökat, med 180 % på tio år.

Det GP kallar ”drömscenario” är med andra ord inte allt för avlägset. Snarare verkar det som om målbilden underskattat efterfrågan på tågtrafik. En underskattning som verkar vara regel snarare än undantag när det kommer till prognoser för tågtrafik.

Vad GP inte granskar

Det finns ett påstående som upprepats långt fler gånger än det som GP valt att granska: att kapaciteten inte ökar, eller rent av skulle minska.

Det är ett påstående som kontinuerligt pumpas ut av diverse Västlänkenkritiska grupper och opinionsbildare, även av framträdande politiker som Martin Wannholt och Henrik Munck. När de ska förklara hur det kommer sig, varför Trafikverkets uppgifter inte stämmer, så får vi varierande förklaringar, ofta i konflikt med varandra.

Vi har till exempel fått höra Mats Lövgren (som intervjuas i artikeln) hävda att de 850 ankomsterna/avgångarna i Västlänken är stört omöjliga, något han höll fast vid under två års tid trots återkommande påpekande om att han blandat ihop enheter. Skona Göteborg lyckades med konststycket att ”bevisa” att Västlänkens kapacitet minskade, genom att själva räkna fram hur många tåg som kunde gå. Vad de inte reflekterade över var att deras egna beräkning gav fler tåg än Trafikverket angett. Eller Carina Bulić (också intervjuad) som tycks mena att antalet ”streck” i en illustration är ett bättre mått på kapacitet än hur många tåg som faktiskt ankommer och avgår.

Påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet har inte något som helst stöd, inte ens i GP:s ytliga ”granskning”. Eftersom man kan räkna kapacitet på olika sätt kommer man också få olika svar på hur mycket den ökar — att den ökar råder det däremot ingen tvekan om.

Tyvärr var en granskning av påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet inte att förvänta sig. Det manus GP håller sig till är väl bekant för oss som varit med i debatten ett tag; det är nej-gruppernas problemformulering och upplägg mer eller mindre rakt av. Man har till och med fått med flera av de vanliga misstag som de grupperna gör, som att blanda ihop enheter och jämföra olika kapacitetsmått.

Dunkla syften

En sak är säker, GP:s spektakulära rubriksättningar som ”Trafikverkets miss”, ”Trafikverket medger missvisande siffror” och ”Så vilseledde Trafikverket om Västlänken kapacitet” kokar soppa på en spik. Det framgår av det gedigna utredningsmaterialet vad de olika uppgifterna faktiskt betyder.

En ärligare rubriksättning hade varit ”Trafikverket lyckas inte förklara kapaciteten så att alla förstår”. För så är det, bevisligen. Trafikverket har aldrig haft något behov av att ”sälja in” Västlänken, de har redan fått uppdraget att bygga den. De har kanske aldrig sett behovet av att förklara för de inte redan insatta, på gott och ont.

Frågan är vad GP vill uppnå med en ”granskning” där resultatet tycks vara bestämt på förhand. Och hur de tänker ta ansvar för det faktum att de själva både gör missar och vilseleder.

/Sören

Uppdatering: Stellan Tengroth

I artikeln intervjuas Stellan Tengroth, som skrivit Västlänken-kritiska debattartiklar och en bok på ämnet. Han skiljer sig från majoriteten av Västlänkenmotståndarna — dels håller han sig för god för det där siffertrixandet vi är vana vid, dels har han inga problem med att peka på fördelarna med Västlänken;

Västlänken har starka sidor. Det är utan tvekan en fördel med genomgående pendeltågslinjer och det är inte ett försumbart antal resenärer som har glädje av en station i Haga. Det är bra att sprida ut resandet till fler punkter i staden och Västlänken kan definitivt fylla en funktion för resor inom Storgöteborg. En annan solklar fördel med Västlänken är att antalet tåg till Göteborg C kommer att minska. Detta är självklart av godo. Likaså är det väsentligt att Västlänken avlastar Gårdatunneln.
— Stellan Tengroth om Västlänken

Det han har invändningar mot är just kapaciteten, närmare bestämt anslutningarna i Almedal och Olskroken. Åtminstone vad gäller Almedal har han en poäng, sedan kan man ifrågasätta hur mycket vi skulle vinna på att öka kapaciteten där när södra delen av järnvägssystemet har lägre kapacitet i sig.

I GP:s artikel anger han att trafikering under högtrafik kan öka i storleksordning 10-20%, och avfärdar Trafikverkets uppgift om 1125 ankomster och avgångar som ”orealistisk”. Efter att ha diskuterat med Tengroth framstår de påståendena i en liten annan dager.

Vad som inte framgår av GP:s artikel är att Tengroth använder ett annat kapacitetsmått än Trafikverket. Han räknar inte med den trafik genom Västlänken som har Korsvägen eller Mölndal som slutstation söderut; medan Trafikverket räknar trafiken på Göteborg C som 12 tåg per timme och riktning (48 ankomster/avgångar), menar Tengroth att man ska räkna med 12 tåg timme norrut men bara 8 tåg per timme söderut (40 ankomster/avgångar). Därför kommer hans siffror naturligtvis ligga lägre än Trafikverkets beräkningar, men det beror inte på någon skillnad i faktiskt trafik utan att det är två skilda beräkningsmodeller.

Huruvida hans sätt att räkna är rimligt kan diskuteras. Vad han i praktiken gör är att värdera reserelationer, vilket kanske inte hör hemma i en diskussion om kapacitet. För exempelvis Alingsåsbon kan det finnas en klar vinst med att sitta kvar på tåget till Haga eller Korsvägen, vilket då inte fångas upp av Tengroths modell.

Hans slutsats om att 1125 ankomster/avgångar är orealistiska visar sig dock bestå av ett tankefel. Vad han gjort är att dividera Trafikverkets uppgift om 850 ankomster/avgångar per dygn genom Västlänken med de 40 ankomster/avgångar per timme han själv stipulerat. Då framstår det som att Västlänken skulle maxtrafikeras 21,3 timmar per dygn, vilket mycket riktigt är orealistiskt.

Felet Tengroth gör är att blanda två kapacitetsmått, Trafikverkets (som räknar samtliga ankomster/avgångar) och sitt eget (som exkluderar vissa ankomster/avgångar). Om man istället dividerar 850 ankomster/avgångar per dygn med 48 ankomster/avgångar ger det motsvarande maxtrafik under 17,7 timmar per dygn vilket är helt realistiskt. I praktiken innebär den siffran att man förlänger högtrafikperioden några timmar jämfört med idag.


Fler inlägg i faktakollen

Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 12: Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT

Dagen innan julafton dök en av de mest märkliga debattartiklar jag någonsin läst upp i GT. Det är Jan Jörnmark (docent i ekonomisk historia) och Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu och Skona Göteborg) som författat en replik på Gunilla Grahn-Hinnfors (Västsvenska Handelskammaren) debattartikel i samma tidning några dagar tidigare.

Jörnmark och Bulić inleder med att underkänna Västsvenska Handelskammaren i allmänhet och Gunilla Grahn-Hinnfors i synnerhet. De kör både med okunnighetskortet och konspirationskortet, samt brer på lite extra med någon märkligt hänvising till 70-talet som de inte klarar av att konkretisera.

Och eftersom det finns tecken kvar innan man når maxlängd för en debattartikel, vräker de på med en samling staplade påståenden — det ena mer märkligt än det andra. Jörnmark och Bulić har helt struntat i allt vad bakgrundskoll och källkritik heter. De tutar och gasar på utan vinterdäck eller ens ha en ratt att styra med.

Utbyggnader av järnvägssystemet

I själva verket försenar, försvårar och fördyrar Västlänken en nödvändig utbyggnad av Bohusbanan, Västra Stambanan och dubbelspåret till Borås. Trafikverket har utrett dessa i decennier, men har ännu ingen lösning på hur dessa funktionellt och geografiskt kan anslutas till Västlänken och infarterna till Göteborg.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Det enda som överhuvudtaget stämmer i ovanstående text är att de nämnda banorna — precis som Västlänken — varit föremål för utredning under en längre tid. Övriga påståenden saknar helt förankring i verkligheten.

Västra stambanan, Bohusbanan och Norge/Vänernbanan ansluts i den åtgärd som kallas  Olskroken planskildhet. Den börjar byggas nästa år. Att påstå att Trafikverket inte skulle ha en lösning när de redan står i startgroparna att bygga just en lösning är bara märkligt.

Inte heller är anslutningen för den nya järnvägen till Borås (Götalandsbanan) något som saknar lösning. Knäckfrågan här är huruvida den järnvägen ska grenas av norr eller söder om Mölndals station. Hur respektive lösning kan se ut finns dokumenterat i lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke. Så inte heller här saknas lösningar, tvärtom vad Jörnmark och Bulić gör gällande.

Att de nämnda banorna inte byggts ut har helt andra orsaker än vad Jörnmark och Bulić påstår. För det första har det inte varit någon idé att bygga ut järnvägen utanför Göteborg så länge det inte funnits kapacitet att ta emot mer trafik i centrala Göteborg. Västlänkens kapacitetsökning är alltså en förutsättning — inte ett hinder — för att det ska vara någon mening att bygga ut inkommande banor.

För det andra så handlar det så klart om pengar. Det finns helt enkelt inte pengar att bygga ut allt på en gång, man måste prioritera. Att bygga ut en järnväg där det ändå inte går att öka trafiken, av anledning ovan, är naturligtvis inte särskilt prioriterad

I det avseendet har Västlänken snarare fungerat som en propplösare; en ny Marieholmsbro är redan klar, och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan har redan påbörjats. Hamnbanan kommer byggas ut i etapper, Gamlestadens resecentrum börjar blir klart, det blir en ny station vid Backa/Brunnsbo, och utredningsarbetet med Götalandsbanan tog fart igen. Götalandsbanan är numer kopplad till Sverigeförhandlingen. Att Västlänken på något sätt skulle hindra andra satsningar är uppenbarligen inte sant.

Götalandsbanan

Den av Västra Handelskammaren så omhuldade höghastighetsbanan kan inte utnyttjas för effektiv regiontågstrafik mellan Borås och Göteborg, då Västlänken förlänger restiden till nästan motsvarande dagens bussar och omöjliggör en styv tidtabell.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Skärmavbild 2017-12-26 kl. 12.38.16.png

Bussen mellan Borås Resecentrum och Nils Ericsson-terminalen tar idag en timme. Med de snabba direkttågen (som bara stannar vi Landvetter flygplats längst vägen) så halveras den tiden. Även med tågen som stannar på fler platser sker en markant tidsvinst. Och ja, siffrorna ovan innefattar Västlänken. Jörnmarks och Bulićs påstående saknar helt grund.

Restidsförlängningen för trafik söderifrån via Västlänken till Göteborg C är en hel minut jämfört med idag. Samtidigt kommer restiderna minska markant för de resenärer som kan nyttja någon av de nya stationerna, eller ska vidare längst någon av de andra pendeltågsstråken och därmed slipper ett byte.

De sedvanliga myterna om kapacitet och restider

Om Grahn-Hinnfors själv lyfte blicken skulle hon upptäcka att inte ens Trafikverket själva påstår att tågkapaciteten ökar eller att restiderna förkortas.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

I själva verket har Trafikverket gång gång påtalat att kapaciteten ökar och restiderna minskar. Men det örat har Jörnmark och Bulić valt att inte lyssna på. Deras påståenden saknar helt stöd i Trafikverkets omfattande utredningsmaterial, istället är det något de spekulerat fram på helt egen hand.

Påståendet om oförändrad kapacitet kommer ursprungligen från Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) och kommer sig av att han blandade ihop enheter i Trafikverkets siffror — något han sent omsider själv medgett. Det är något vi återkommande tagit upp.

Västlänken restider

Påståendet om ökade restider baseras på ett selektivt urval, där man valt ut några reserelationer som stöder deras tes men samtidigt valt bort alla reserelationer med tydligt kortare restider. Restidsvinsten är den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Minskade restider

Stadsutveckling

Vidare skulle [Gunilla Grahn-Hinnfors] inse att Västlänken inte har ett dugg med stadsutveckling att göra, mer än att även den försenas, försvåras och fördyras när Västlänken driver upp byggkostnaderna och ockuperar central mark i ett decennium.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att man valt att bygga ut järnvägen som man gjort har allt att göra med stadsutveckling. Med Västlänken kommer mark frigöras, inte minst norr om Göteborg C där man planerar bygga en helt ny stadsdel. Andra utbyggnadsalternativ krävde istället stora centrala markytor, och i vissa fall att man skulle behöva riva befintlig bebyggelse för att göra plats för nya spår.

Inte heller kommer bygget av Västlänken innebära att mark tas i anspråk i ett decennium. På enskilda platser kan det röra sig om upp till halva den tiden. Vilka åtgärder som skulle försenas eller fördyras på grund av Västlänken kommer Jörnmark och Bulić ha svårt att förklara. Tvärtom är Västlänken en förutsättning för många av de framtida åtgärder som förekommer i diskussionerna.

Mest påläst

I Trafikverkets egen attitydundersökning om tunneln blir slutsatsen att ”de negativa är de mest pålästa”. Gunilla Grahn-Hinnfors villfarelser styrker detta.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att negativa skulle vara mer pålästa är något som slängs in i debatten med jämna mellanrum; ett slags auktoritetsargument där den som använder argumentet vill påskina att de vet mer än den de debatterar med. Redan där gör man ett allvarligt fel; statistik avser förhållanden mellan grupper av människor, den säger absolut ingenting om enskilda personer.

Men vad betyder ”mest påläst” egentligen? Den frågan brukar jag ställa till de som använder argumentet, och än så länge har ingen kunnat ge ett svar.

Den korta meningen återfinns i sammanfattningen till en attitydundersökning Trafikverket lät genomföra 2015. Undersökningen har formen av en enkät, där ett antal personer får svara på ett antal frågor. Det är alltså inte någon form av läxförhör vi pratar om, undersökningen handlar överhuvudtaget inte om att mäta människors kunskapsnivå. Så vilken av frågorna som ställts är det som gett upphov till sammanfattningen ”de negativa är de mest pålästa”?

Skärmavbild 2017-12-26 kl. 13.58.36.png

I sammanfattningen kan vi läsa om gruppen positiva;

De allra flesta har tagit del av information och då främst via media. En fjärdedel är inte intresserad av information, vilket innebär att de positiva är den mest intresserade gruppen.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Och motsvarande för gruppen negativa;

Har den största andelen som tagit del av information och då via främst media. En femtedel har fått information från vänner, bekanta och kollegor. En tredjedel är inte intresserad av information.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Att gruppen negativa är de som i störst utsträckning tagit del av information om Västlänken är i sig fullt rimligt. Men det säger ingenting om huruvida informationen de fått har varit korrekt, eller att de förstått informationen de tagit del av. Det finns ingenting i den här undersökningen som kan användas för att hävda att en grupp är mer kunnig än en annan, på det sätt som Jörnmark och Bulić försöker påskina. Att de överhuvudtaget använder det här som ett argument i en debattartikel är tvärtom okunnigt.

Samma attitydsundersökning visar även att göteborgarna är övervägande positiva till Västlänken. Det är en slutsats som går stick i stäv med det verklighetsbeskrivning som de Västlänken-kritiska grupperna brukar förmedla.

Göteborgarna förtjänar bättre

Att infrastruktur väcker känslor och engagerar göteborgarna råder det ingen tvekan om. Att många känner oro och har många frågor måste politiker och tjänstemän ta på högsta allvar.

Men grupper som exploaterar en i sig naturlig oro, och aktivt bidrar till den omfattande och allt annat än konstruktiva mytbildningen klarar vi oss bättre utan. När Jan Jörnmark och Carina Bulić radar upp påståenden som några minuters efterforskning visar är helt tagna ur tomma luften så gynnar det inte någon. När de bemöter alla som inte delar deras egna uppfattning med kunskapsförakt och konspirationsteorier så spelar de i händerna på en populism som sliter isär samhället och ger utrymme för mörka krafter.

Göteborg förtjänar bättre. Argumentera gärna för eller emot Västlänken, men gör det med verkliga fakta och med respekt för andra åsikter.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 11: Sten Jonsson i Borås Tidning/GP

Den senare tiden har det pågått en replikväxling både på Borås Tidnings insändarsidor och i GP:s Fria ord, initierad av Sten Jonsson. Även om ordväxlingen är av begränsat intresse, så kan den vara intressant att reda ut på grund av de många påståenden som görs av Jonsson. Dessa och liknande påståenden tenderar att dyka upp med jämna mellanrum, så det är ändå en bra startpunkt för en granskning. Här finns ursprungsinlägget, repliken, och slutrepliken i Borås Tidning. Insändarna på GP:s Fria ord finns bara tillgängliga i papperstidningen.

Västsvenska paketet vs. Götalandsbanan

I västsvenska paketet finns miljarder att hämta som kommer från trängselskatten som drabbar göteborgare och alla pendlare, bland annat från Borås. Merparten av pengarna, cirka 30–40 miljarder, går till en tågtunnel med smeknamnet Västlänken. /…/ Vi göteborgare skänker gärna alla dessa miljarder till en ny järnväg till Landvetter och Borås. Här gör pengarna nytta.
— Sten Jonsson

Jonsson menar sammanfattningsvis att pengarna som avsatts till Västlänken istället ska finansiera den omtalade järnvägen till Borås, Götalandsbanan som är dess officiella namn. Jag tror alla är överens om att den senare åtgärden verkligen behövs, och delar vår besvikelse att Trafikverket inte prioriterade den högre i sitt förslag till nationell plan. Men Jonsons resonemang om att den kan ersätta Västlänken faller på punkt efter punkt.

För det första, de belopp Jonsson slänger ur sig i stycket är rent spekulativa. Lika lite som vi nu kan avgöra vad ett specifikt företags aktiekurs kommer vara om 13 år, lika lite kan vi veta hur pengavärde och priser utvecklas under samma tid. Det är anledningen till myndigheter och företag binder priser till ett specifikt år när det rör projekt som sträcker sig under längre tid. Västsvenska paketets budget är angivna i 2009 års priser, 34 miljarder för hela Västsvenska paketet varav 20 miljarder till Västlänken. De 40 miljarder Jonsson slänger sig med har inget annat syfte än att skrämma upp människor.

För det andra, Jonsson verkar ha sällat sig till gruppen som tror att finansieringen av Västsvenska paketet är frånkopplad åtgärderna som ingår i samma paket. Att det finns en blank check som någon (oklart vem) kan använda lite efter tycke och smak. Så är det naturligtvis inte. Paketet är förhandlat mellan olika politiska församlingar, och mellan partierna i respektive församling. Man kan inte förutsätta, som Jonsson gör, att parter kommer stå kvar med sin finansiering om innehållet förändras.

För det tredje, Götalandsbanan är helt meningslös om inte Västlänken är på plats. Redan idag är det fullt på spåren i centrala Göteborg, efterfrågan är högre än vad dagens kapacitet tillåter. Bygger man en ny ingående bana kommer tågen få vända utanför centrum, i Mölnlycke eller möjligen i Mölndal. Alternativt får man skapa plats genom att minska trafiken på de idag existerande banorna. Oavsett tillför man ingen samhällsnytta, bara kostnader.

Förstärkningsalternativet

I sin slutreplik menar Jonsson att Västlänken ändå ska byggas, men då enligt det utredningsalternativ som fick namnet Förstärkningsalternativet. I korthet innebär det alternativet att man bygger en till Gårdatunnel parallellt med den existerande, en ny infart norr om Skansen Lejonet, och en ny bangård med plats för 10 nya spår norr om den existerande.

Kapaciteten vid Centralstationen kan enkelt lösas genom dåvarande Banverkets Förstärkningsalternativ till en tiondel av Västlänkens 40 miljarder. Med Förstärkningsalternativet kan Boråsbanan byggas direkt efter projektering.
— Sten Jonsson

Med det stycket frångår Jonsson allt som liknar verklighetsförankring. När de fyra utredningsalternativen analyserades så beräknades kostnaden för Förstärkningsalternativet till något mer än hälften av valt alternativ Haga-Korsvägen, inte en tiondel som Jonsson gör gällande.

Förstärkningsalternativet skilde sig dock från övriga alternativ på så sätt att en stor del av kostnaden och osäkerheten bestod av fastighetsinlösen, och är det något som ökat markant över åren så är det just fastighetspriserna. Den kostnaden är troligtvis högre idag. Räknar man av de 2,4 miljarder Västlänken redan kostat i projektering och förberedande arbeten blir det inte mycket över till någon Götalandsbana om man skulle ersätta valt alternativ med Förstärkningsalternativet.

Götalandsbanan kan börja byggas oavsett om man bygger Västlänken eller något annat. Anslutningen mellan banorna skiljer sig inte mellan alternativen på avgörande sätt. Den stora frågan när det gäller anslutningen gäller något helt annat: huruvida Götalandsbanan ska grenas av före eller efter Mölndal station. Den frågan kommer också vara avgörande i nästa punkt.

Trafikverk och länsstyrelse valde andra alternativ än Västlänken, men tystades av politikerna.
— Sten Jonsson

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket (numer Trafikverket) alternativ Haga-Korsvägen via älvstranden. Länsstyrelsen förordade samma alternativ i första hand, och utredningsalternativ Korsvägen i andra hand. Förstärkningsalternativet var de inte så förtjusta i däremot. Jonssons påstående är direkt felaktigt.

Anslutningen i Almedal

Boråsbanans anslutning till Västlänken är inte utredd. Enligt Göteborgs stad kan det krävas sju spår i bredd vid Almedal. Detta är omöjligt utan stora rivningar och 1,5 miljarder extra. Sannolikt byggs då Boråsbanan i Gårdatunneln och Förstärkningsalternativet måste byggas utöver en helt onödig Västlänk.
— Sten Jonsson

Här menar Jonsson att anslutningen inte blivit utredd, men kan ändå berätta hur det kommer bli. Märkligt, kan tyckas. I själva verket ger lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke en hel del svar. Och svaren skiljer sig beroende på om Götalandsbanan grenas av före eller efter Mölndal station. Det är heller inte beslutat om den befintliga sträckningen av Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke ska finnas kvar, vilket påverkar antalet spår i olika alternativ.

Götalandsbanan almedal-mölnlycke lokalisering.png

Om Götalandsbanan grenas av i Almedal (R) och Kust till kustbanan behålls så kommer det bli sju spår en kort sträcka förbi Almedal. Om den istället grenas av söder om Mölndal station (M) blir det fem spår i Almedal, inklusive Kust till kustbanans spår. Det alternativet ger sex spår i anslutning till Mölndals station, varav två förbigångsspår för tåg som inte stannar vid stationen.

Om man inte behåller Kust till kustbanan blir det ett spår mindre i Almedal för båda alternativen. Med Förstärkningsalternativet skulle det inte bli någon skillnad, det skulle bli lika många spår som ovan.

Att Götalandsbanan skulle vara hårt kopplad till Gårdatunneln, och att en ytterligare tunnel skulle behövas, har Jonsson hittat på helt på egen hand. Lokaliseringsutredningen förutsätter uttryckligen en koppling mot Västlänken. Västlänken tillsammans med existerande Gårdatunnel har tillräcklig kapacitet att hantera tillkommande trafik på Götalandsbanan, vilket framgår av den kapacitetsanalys Trafikverket genomfört.

Slutligen blir det något av hyckleri när Jonsson å ena sidan oroar sig för rivningar, å andra sidan förespråkar Förstärkningsalternativet. En av de stora nackdelarna med det alternativet är just att ett antal fastigheter i Olskroken behöver rivas och ytterligare bostadshus omdanas till verksamhetslokaler på grund av bullerkrav. Götalandsbanans behov av fastighetsinlösen bedöms däremot vara begränsad, och de områden som berörs skulle göra det även med Förstärkningsalternativet.

Nytta

Minskade restider.png

Föga förvånande upprepar Jonsson myterna om att Västlänken inte skulle göra någon nytta. Bland annat att den skulle ge längre restider, trots att just vinster i restid är den enskild största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Västlänken ska ta resenärer främst från Alingsås och Kungsbacka i en stor slinga från centralen, Haga och Korsvägen i en tunnel 30 meter under marken genom blå-lera och berg. Resenärerna får längre restid och ingen göteborgare har nytta av den.
— Sten Jonsson

Resenärer till Göteborg C från Kungsbacka och Mölndal kommer få en minut längre restid, medan resenärer från Älvängen och Gamlestaden får två minuter kortare restid. För Alingsåspendeln blir det ingen skillnad gentemot idag. De stora vinnarna väljer Jonsson att bortse från; de som har nytta av de två nya stationerna och/eller genomgående trafik. För den gruppen minskar både restiden och behovet av byte.

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Vi kanske också behöver påminna Jonsson om att den amatörgranskningsgrupp han själv ingick i, vars slutsats redovisades på ett fullsatt seminarium på Chalmers, konstaterade att Västlänken gav störst nytta av de nio alternativ som ingick i granskningen.

Riksrevisionen

Nyttan är enligt Riksrevisionsverket negativ, av varje miljard förloras hälften.
— Sten Jonsson

Riksrevisionsverket lades ner 2003. Jonsson syftar troligen på Riksrevisionen som sedan dess tagit över Riksrevisionsverkets uppgifter. Inget i hela debatten om Västlänken är så missförstått som deras kritik av projektet, en kritik som intressant nog är nära förknippad med just den nya järnvägen till Borås.

De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning. Det är brister i processen som ledde till beslutet som är i fokus.
— Riksrevisionen

Huvudpoängen i Riksrevisionens kritik är att de samhällsekonomiska beräkningarna var inaktuella när Regeringen fattade beslut om Västlänken. När Banverket genomförde järnvägsutredningen fanns ny järnväg till Borås med i den nationella planen, och räknades därför in i kalkylerna. Dock plockade regeringen Reinfeldt bort åtgärden ur planen, varpå beräkningarna inte längre stämde.

Riksrevisionen lade därför på tillkommande kostnader för de åtgärder som tagits bort ur planen, där den enskilt största ”tilläggsinvesteringen” var just den nya järnvägen till Borås. Riksrevisionen fick kritik i sin tur, eftersom de inte räknade med nyttan av dessa tilläggsinvesteringar, bara kostnaden. Så nu blir det snurrigt: den negativa nytta som Jonsson använder som argument mot Västlänken inkluderar alltså kostnaden för den åtgärd han vill bygga istället, men inte nyttan av densamma.

Oavsett, Riksrevisionens kritik har varit inaktuell i många år. Regeringen svarade att de var införstådda i situationen, och att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn. Trafikverket i sin tur gjorde en ny, mer ingående samhällsekonomisk bedömning och konstaterade att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, det vill säga att kostnaden berättigas av nyttan i projektet.

Demonstrationer och opinioner

Nyligen genomförd demonstration samlade 17 000 personer.
— Sten Jonsson

Diskussionen om hur många som deltog i en demonstration är i grunden rätt ointressant, och utgör ett uselt argument vare sig för eller emot någonting. Problemet här är att organisationer som motarbetar Västlänken medvetet blåser upp sitt stöd för att kunna utmåla sig själva som representanter för ”folket”, att de uttrycker en vagt definierad ”folkvilja”. I det avseendet är det än synnerligen populistisk rörelse vi talar om.

Arrangörerna till demonstrationen Jonsson syftar på har å ena sidan medgett att de misslyckats räkna antalet deltagare, men har å andra sidan omväxlande hävdat 10 000, 12 000 och 17 000 personer på demonstrationen. Även Jonsson tycks ha svårt att bestämma sig, i slutrepliken har hans ursprungliga 17 000 reducerats till 10 000. Andra lyckades dock räkna tåget på plats, cirka 5 300 personer gick i tåget. Det är också tydligt att många valde att lämna innan samlingen på Götaplatsen.

Skärmavbild 2017-09-11 kl. 18.29.51.png

Bilderna ovan är två olika demonstrationer på Götaplatsen, tagna utanför stadsbiblioteket. Om Jonssons uppgifter hade stämt, skulle det vara upp till dubbelt så många på bilden till höger som den till vänster. Jag tror Jonsson med flera kommer ha väldigt svårt att övertyga någon om det.

Enligt SOM-institutets attitydsundersökningar är sjuhäradsbygden, med Borås som största stad, övervägande positiva till Västlänken. Det samma gäller totalresultatet, så Jonssons påstående i slutrepliken om att majoriteten inte vill ha Västlänken saknar verklighetsförankring.

Trängselskatt?

Med trängselskatt stjäls pengar från bilisterna eftersom trängseln inte minskar. En skatt som en folkomröstning sa nej till.
— Sten Jonsson

Tvärtom vad Jonsson påstår så minskade trängseln när trängselskatten infördes. Med en växande befolkning, högre sysselsättningsgrad och billigare bensinpriser har förvisso trafiken ökat med cirka en procent per år sedan dess, men då från en markant lägre nivå. Trafiken idag är cirka 10% lägre än om vi inte hade haft trängselskatt.

Trafik 2016.png

Jonssons ordval är också intressant, han menar alltså att en beskattning av biltrafik under vissa perioder av dygnet är att betrakta som ”stöld”. Historiskt sätt började kritiken av Västlänken som en del av motståndet mot just trängselskatten. Vanebilister som ansåg att trängselskatten inskränkte deras frihet, en ”stöld” från ”oskyldiga medborgare”. Jonssons tydliga fokus på bilen i sina insändare antyder att det är därifrån hans motstånd mot Västlänken härstammar, inte Västlänken i sig.

En vän av ordning undrar så klart också vad den rådgivande folkomröstningen om trängselskatten har med saken att göra. Menar Jonsson att göteborgarna röstade nej till något annat än vad som faktiskt stod på valsedeln? Röstade de även nej till nya Hisingsbron och Marieholmstunneln, som också delfinansieras av trängselskatten? Röstade de nej till bättre miljö och minskad trängsel, vilket också var syftet med trängselskatten?

Att tvärsäkert hävda att människor använde folkomröstningen för att rösta nej till något annat än vad den avsåg är inte bara spekulativt, det underminerar också resultatets legitimitet. Om nu, helt hypotetiskt, hälften av de som kryssade nej på valsedeln i själva verket röstade emot Västlänken så finns det inte längre en majoritet vare sig mot Västlänken eller trängselskatten. Jonsson och övriga som spekulerar i varför väljarna röstade som de gjorde får bestämma sig, de kan inte både äta kakan och ha den kvar.

Foliehatt: på

Västlänken är ett politiskt prestigeprojekt som med enorm propaganda pådyvlas Göteborgarna. Det började med centerpartisten Rune Thorén som 1989 föreslog en sträckning via Järntorget och Götaplatsen. Fullständigt orealistiskt, sa Banverkets chefsgeolog Allan Ekström.
— Sten Jonsson

Att det fanns förslag på en central tågtunnel redan på 80-talet säger egentligen bara två saker: att man redan då var medvetna om det strukturella problemet med dagens säckstation, och att det fanns uppenbara lösningar på det problemet. Att en dragning via Järntorget skulle bli extremt dyr och riskfylld gäller fortfarande, så hänvisningen till Ekström är helt irrelevant.

Alla infrastrukturprojekt är per definition politiska i någon utsträckning eller annan. Menar Jonsson att det är ett argument mot ny infrastruktur? Var är då kritiken mot Marieholmstunneln och nya Hisingsbron, som ingår i samma åtgärdspaket som Västlänken? Menar han att Götatunneln aldrig borde byggts, eftersom den ingick i ett liknande politiskt beslutat paket? Öresundsförbindelsen, Förbifart Stockholm, E20 som motorväg, något mer som ska kritiseras för att det finns politiska beslut inblandade? Och hur blir det med Götalandsbanan, som kräver ett politiskt beslut för att byggas?

År 2009 gjorde Göteborgs dåvarande kejsare, Göran Johansson, upp med Centerpartiet att han skulle få en tunnel eftersom vännen Ilmar Reepalu (S) i Malmö fått pengar till sin.
— Sten Jonsson

Nu är vi inne på historierevisionism, utöver det unkna politikerföraktet. Det vi kan tillskriva Göran Johansson var att han väckte frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering med en statssekreterare på näringsdepartementet, som råkade vara centerpartist. Som bekant blev svaret ja på den frågan. Och det var liknande satsningar i Stockholm som föranledde frågan, inte Malmö.

Själva paketet, både vad gäller innehåll och finansiering, förhandlades av andra politiker och mellan flera politiska församlingar. Göran Johansson satt inte i kommunstyrelsen när besluten fattades. Stödet från de politiska partierna var så gott som enhälligt, så Jonssons försök att göra tunneln till en konspiration mellan socialdemokrater och centerpartister håller inte i sömmarna.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 10: Ökar motståndet mot Västlänken?

I en bloggpost i somras hävdade Mats Lövgren för Stoppa Västlänken Nu (SVLN) räkning att motståndet i Göteborg mot Västlänken är i klar majoritet och dessutom ökar. Båda påståendena är fel.

Som underlag har man jämfört den senaste SOM-undersökningen med statistiskt material från 2016, med en SOM-undersökning från året innan, med statistiskt material från 2015 (i fortsättningen använder vi årtalet när materialet är insamlad). Men dessa är inte jämförbara. Den förstnämnda, och första någonsin, mäter attityderna i staden Göteborg, den andra inkluderar även kranskommunerna.

Attitydundersökning i Göteborgs kommun, med avseende på Västlänken, ser ut så här:

36 procent (14+22) är positiva till Västlänken och 43 procent (13+30) är negativa. Detta ger ett balansmått på -8 i högerkolumnen. Egentligen borde balansmåttet ge -7 (36-43), men då balansmåttet enligt författarna exkluderar dem utan uppfattning (ingen uppfattning/IU) så blir balansmåttet alltså -8.

43 är fler än 36, det är mycket riktigt, men det är inte i ”klar majoritet”. Fortfarande är det 21 procent som varken tycker det är bra eller dåligt, samt inte har någon uppfattning alls (12+9). Så länge inte de negativa attityderna överstiger 50 procent är de inte ”i klar majoritet”, för att vara övertydlig.

För att kunna jämföra dessa siffror över tid måste vi vänta på nästa SOM-undersökning i Göteborgs kommun, vilken kommer nästa år. Så länge orkade dock motståndarna till Västlänken vänta, så de jämför helt sonika en siffra från en annan SOM-undersökning från 2015, ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”:

”SOM-institutet har släppt sin årliga attitydundersökning om Västlänken. Den visar att sammanlagt 43 procent av göteborgarna är emot projektet. Motsvarande siffra i förra mätningen var 40 procent, det vill säga en ökning med 3 procentenheter.” (Ur ”Motståndet mot Västlänken ökar enligt SOM-institutet, trots all ‘information’”)

För att dra den slutsatsen har de använt följande underlag (urklipp från SOM-undersökningen i Västra Götaland) :

Problemet är att ”Göteborgsregionen” även inkluderar kranskommunerna, medan den senaste SOM-undersökningen i Göteborg exkluderar kranskommunerna i sitt material. Detta struntar man uppenbarligen i om ändamålet helgar medlen, som i detta fall. Man plockar därför ut 40 och ställer det mot 43 ovan, och drar slutsatsen att motståndet ökar. Om det är seriöst? Nej, inte det minsta. Materialet är som sagt inte jämförbart.

Men faktum är att vi faktiskt kan fiska upp lite rättvis statistik i samma SOM-undersökningar, så att vi sedan kan jämföra 2015 med 2016. Men då krävs det lite siffergymnastik, dock inte på någon direkt högskolenivå.

Genom att plocka ut de subgrupper i Västra Götalandsundersökningen från 2015, som innefattar enkom staden Göteborg, kan vi få ett underlag som är jämförbart med Göteborgsundersökningen från 2016.

Från ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”, delar av tabell 13, sid. 18:

För att få ett totalt balansmått av boendeområdet Göteborgs kommun måste vi ta hänsyn och väga dessa utifrån antal svaranden, men också ta hänsyn till att den sist publicerade SOM-rapporten inte inkluderade IU i balansmåttet, vilket tidigare SOM-rapporter gör. Vi inkluderar även SOM rapporten för Västra Götaland 2014.

De totala balansmåtten blir därför:

Enligt SOM-undersökningarna minskar alltså de negativa till Västlänken i förhållande till de positiva, även i Göteborgs kommun.

Värt att notera från SOM-rapporterna är också attityden till Västlänken med avseende på ålder. Ju lägre ålder desto mer positivt balansmått och det enda åldersspannet som har ett negativt balansmått är 65-85 år; -9 (2014) respektive -7 (2015). För oss som tittade på demonstrationståget den 9 september blev detta extra tydligt.

Trafikverket undersökningar

Men även Trafikverket har gjort undersökningar om attityden kring Västlänken i Göteborgs stad/kommun – 2016 och 2015. Trafikverket uppdelar respondenterna i ”allmänhet”, ”närboende” och ”företag” och även här får vi ta hänsyn till att den ena rapporten exkluderar IU (2016) i sin presentation.

Det som utmärker den senare rapporten är att balansmåttet för närboende har försämrats markant, från 1 till -11. Samtidigt har balansmåttet för hela Göteborg förbättras från 5 till 8.

Närboende är de som är direkt påverkade av byggnationen, men också de som är mest utsatta för Västlänks-aktivisternas förvanskningar, överdrifter och ibland rena lögner om byggnationen. Det kan handla om allt från sänkning av grundvattnet, sättningar, rasrisker och råttinvasioner. Där lyckas man alltså delvis med sitt uppsåt.

Sammantaget

Det är alltid vanskligt att vända och vrida på statistik och dessa undersökningar ska man givetvis inte utläsa som en slavisk spegling av verkligheten. Men som motståndarna till Västlänken gör – hävdar att motståndet ökar för varje dag – stämmer helt enkelt inte, det finns inget underlag som stöder den hypotesen, förutom att man lägger till nya medlemmar i en facebookgrupp. Snarare stöds hypotesen att göteborgarna blir alltmer positivt inställda till Västlänken. 

Undantaget är den förhållandevis lilla grupp som bor i direkt anslutning till byggnationen av Västlänken, där lyckas man slå split och försämra attityden till Västlänken, vilket naturligtvis är tragiskt, speciellt för dem som lägger pengar i Skona Göteborgs krigskassa i tron att de kan stoppa Västlänken.

För att bevisa sin tes förvanskar man inte bara statistik som vi visat ovan, utan man blåser även upp demonstrationssiffror (notera att det snart har gått två veckor utan att det inkommit någon replik) och påstår sig representera ”folket”. I själva verket är de inte så många och håller högst troligt på att tappa mark i Göteborg. En representation av folket är de givetvis, men bara en liten del av folket. Vi är ju många andra som också tillhör gruppen ”folket”, så att säga.

Slutligen

I ett parallellt universum på Facebook skriver Mats Lövgren följande kommentar om SOM-undersökningen i Göteborg:

På något sätt fångar kommentaren upp hela den förvirrade logiken bakom motståndet mot Västlänken. Logiskt ologiskt, om man säger så.

David & Sören

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar