Faktakollen 14: Carina Bulićs gästkrönika i GP

 

Så var det dags för Carina Bulićs gästkrönika i GP. Bulić är en av de drivande personerna bakom Västlänkenmotståndet, förankrad i grupper som Stoppa Västlänken Nu och fram till nyligen paraplygruppen Skona Göteborg som drivit de många överklaganden rörelsen lämnat in till domstolarna. Det är inte första gången GP bjuder in ledande personer från den här gruppen att agera gästkrönikör, och det är också den gruppens historieskrivning och problemformuleringar som fick agera mall i GP:s så kallade granskning av Västlänken tidigare i år.

Av nödvändighet kommer den här faktakollen bli både lång och snårig. Krönikan innehåller så många märkliga påståenden och ogrundade historieskrivningar att det är svårt att bemöta allt, och än svårare att göra det på något annat sätt än med ett antal punkter som kopplar till krönikans text. Det är av naturen mer krävande att bemöta osanningar än att framföra dem.

Blandade höftskott

Bulić inleder ganska försiktigt, och växlar mellan dagens höga tonläge och återblickar till en svunnen tid. Men det dröjer inte länge innan texten börjar hamna i konflikt med verkligheten; det är trots allt Den Reviderade Berättelsen som ska förtäljas. Berättelsen om hur motståndet mot en järnvägsinvestering har en historisk förankring, hur illa det än rimmar med de omfattande utredningar, demokratiskt fattade beslut och granskningar i domstol som kantat vägen fram till idag.

En infekterad fråga

Bulić inleder med att konstatera att Västlänken blivit en infekterad fråga, vilket nog alla kan hålla med om. Men hon avstår lägligt nog att förtälja att hon själv i högsta grad bidragit till den utvecklingen. Hon och de organisationer hon företräder har under lång tid varit delaktiga i en omfattande mytbildning och spridning av konspirationsteorier, och det med ett aggressivt tonläge som uppmuntrat till personangrepp, hot och trakasserier av meningsmotståndare. Bland annat har hon vid upprepade tillfällen gjort gällande att vi som driver Ja till Trängselskatt skulle ha ”ekonomiska intressen” i Västlänken, vilket är och förblir en direkt lögn med enda syfte att svartmåla oss som är ofina nog att inte dela hennes övertygelse.

Carina 2

Hennes gästkrönika följer exakt samma mall. Det är en långtgående historierevisionism, driven av de sedvanliga myterna, med syfte att misstänkliggöra och underkänna inte bara Västlänken i sig utan också alla politiker, tjänstemän och privatpersoner som inte delar hennes övertygelse.

Partiräkning

Redan i krönikans andra mening börjar Bulić glida från verkligheten. Att Demokraterna uppstod som en reaktion mot Västlänken må vara sant (trots att de själva vägrar erkänna sig som ett enfrågeparti), men Vägvalet bildades som ett motstånd mot trängselskatten — inte Västlänken. Faktum är att de från början var väldigt noga med att den rådgivande folkomröstningen inte fick handla om åtgärderna i Västsvenska paketet. Det var först i valspurten de gjorde en helomvändning i den frågan.

1907426_695386547210707_3689678838905501566_n-1.jpg

Göran Johansson dricker kaffe

Att Göteborgs starke man Göran Johansson på egen hand skulle plockat ihop Västsvenska paket över en kopp kaffe är en del av mytbildningen, ursprungligen lanserad av Christer Lövkvist på GP men skruvad några varv till. I verkligheten gjorde han inte mer än att ställa frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering.

Något svar på plats fick han inte, än mindre snickrades det ihop något paket mellan kaffekopparna. Den processen sköttes genom förhandlingar mellan partierna i Göteborg, och mellan de olika parterna i Västsvenska paketet. Göran Johansson hade redan lämnat posten som kommunstyrelsens ordförande när den historian utspelar sig.

Konspirationsteorierna

Den därpå följande hanteringen av folkomröstningen om trängselskatten, uteslutningen av Wannholt och diverse mutskandaler i färskt minne, i kombination med att få insåg nyttan med en pendeltågsstation i Haga, gav upphov till mer eller mindre fantasifulla konspirationsteorier.
— Carina Bulić

Något förvånande tar Bulić upp hur debatten började fyllas av ”fantasifulla konspirationsteorier” — förvånande eftersom hon själv i högsta grad var och är delaktig i att skapa och göda dessa teorier. Även i den aktuella krönikan.

Erkännandet följs av en rad svepande påståenden om att Banverket/Trafikverket ägnade sig åt skönmålningar, journalister som tog ställning för Västlänken, och en universitetsvärld som duckar frågan. I själva verket hade GT använt Västlänken som trubbigt vapen för att driva sin namninsamling för att få till en folkomröstning, och GP har återkommande publicerat dåligt underbyggd kritik av projektet — för att inte tala om att de släpper in ledande nej-aktivister att skriva krönikor.

Att Bulić och hennes lagkamrater avfärdar allt som kan tolkas positivt om Västlänken som ”skönmålningar”, ”propaganda”, ”barnsliga” och ”illa underbyggda” förvånar nog ingen. Det gör det dock inte till sanning.

Folk som gallskriker

Vittnesmål har sipprat ut om att frågan är infekterad även internt, bland politiker och tjänstemän. Västlänken är sedan länge en no-go-zone vid fikaborden och samtidigt, ute på gatan, står folket och gallskriker att kejsaren är naken.
— Carina Bulić

Det framgår så klart inte vilka anonyma vittnesmål som åsyftas. Medarbetarundersökningar på Trafikverket ger myndigheten toppbetyg, och inom projektet Västlänken ytterligare några snäpp upp.

Jag kan däremot bekräfta att många politiker, tjänstemän och vanligt folk är rädda för att ge sig in i debatten, att ta offentlig ställning. Hårda personangrepp och trakasserier är något man får räkna med när man säger emot Bulić och henne vapendragare.

2018-06-29 10_08_07-Carina Bulic - Windows Photo Viewer.jpg

Att det står folk på gatan och gallskriker hot och förolämpningar är knappast något att skryta om. Det beteendet utmärker sig för extremister som saknar respekt för grundläggande demokratiska principer. Mindre trevliga grupper som inte klarar av att acceptera att människor inte delar deras åsikter.

Den stora konspirationen

Någonstans halvvägs glider krönikan över i regelrätt konspirationsteori. Vi ska lära oss att några maktfullkomliga lokalpolitiker, av okänd anledning, tvingat en statlig myndighet att förfalska sina egna undersökningar och fattat beslut de inte tror på.

Mycket är bekant sedan tidigare konspirationsteorier, men nu hänvisar Bulić till ”tills nyligen okända protokollen från styrgruppens möten”. Problemet är bara att protokollen inte alls ger stöd för hennes påståenden. I många fall tvärtom; de motsäger ett antal av de påståenden hon gör.

Tidiga studier

2001 påbörjar Banverket en studie kring kapaciteten på Göteborg C, vilken man konstaterar har nått kapacitetstaket. I motsats till vad Bulić antyder deltog kommunala och regionala politiker i det arbetet. Studien föreslog ett antal kapacitetshöjande åtgärder på kort, medellång och lång sikt. De olika åtgärderna kompletterar varandra, det är alltså inte så att en av de mindre, kortsiktiga investeringarna gör långsiktiga investeringar onödiga. De långsiktiga investeringen som nämns är naturligtvis det som vi idag känner som Västlänken.

Utredningen av Västlänken fortsätter sedan som en förstudie, där man börjar med en bred ansats av alternativ som sedan ska arbetas ned till de alternativ som ska gå vidare in i en järnvägsutredning. I samband med detta upprättas en styrgrupp, med representanter från Banverket, lokala och regionala politiker, och andra intressenter.

remissyttrande förstudie.png

Det enda alternativ som samtliga remissinstanser (som utöver de politiska instanserna även innefattar bland annat Länsstyrelsen, Tågoperatörerna och Västtrafik) ställde sig bakom var Haga-Korsvägen (UA2). Ingen av instanserna vill ens fortsätta utreda Förstärkningsalternativet (UA0). Tågoperatörerna och Västtrafik uttryckligen avfärdade alternativet. Den bild Bulić försöker påskina om hur Göteborgs politiker ska ha styrt resultatet rimmar illa med verkligheten.

Förstärkningsalternativet (UA0) behöver tas med till utredningen eftersom den tillgodoser en relativt hög kapacitetstillväxt, är mindre komplicerat och är förmodligen inte i konflikt med så många intressen
— Banverket, yttrande enligt protokoll styrgruppen 2003-09-17

Banverket beslutar ändå att ta med Förstärkningsalternativet in i järnvägsutredningen. Vilket inte alls går ihop med den bild av att Banverket ”viker sig” som Bulić försöker sälja in. Förstärkningsalternativet (UA0) tillsammans med Korsvägen (UA1), Haga-Korsvägen (UA2) och Haga-Chalmers (UA3) tas med till järnvägsutredningen.

Järnvägsutredningen startar

2004 påbörjas järnvägsutredningen med de fyra alternativen ovan. Styrgruppen ska nu formulera mål för projektet, vilket sedan ska ligga till grund när man beslutar vilket alternativ man sedan väljer. Att Bulić finner det förfarandet märkligt pekar snarare på hennes oförståelse över hur en sådan process går till. Ska man kunna bedöma måluppfyllelse så måste det självklart finnas mål att jämföra mot.

Banverket håller med om att Förstärkningsalternativet (Liseberg) i broschyren framställs som ett alternativ jämställt med de övriga tre huvudalternativen, vilket inte är riktigt. Broschyren kommer att omarbetas i detta hänseende.
— Banverket, yttrande enligt protokoll styrgruppen 2004-12-16

Ovan är ytterligare ett exempel på hur Bulićs berättelse om enskilda politiker som tvingar Banverket till reträtt inte håller i sömmarna när man läser protokollen hon själv hänvisar till som källa.

Att Förstärkningsalternativet inte föll i god jord hos inblandade parter, politiska såväl som icke-politiska, framgick redan innan järnvägsutredningen startade. Att protokollen visar att ”flertalet i styrgruppen uttryckte ett starkt missnöje” är därför knappast någon överraskning. Styrgruppen syftar trots allt till att berörda parter ska kunna påverka. Vill Bulić verkligen ha en process där Banverket ensidigt driver omfattande projekt utan att ta hänsyn till de kommuner, regioner och offentliga verksamheter som direkt berörs?

På värderingsseminariet framkom att Förstärkningsalternativet (UA Liseberg) är en sämre lösning än det närmast jämförbara alternativet Korsvägen (UA Korsvägen). /…/ Det stod klart att Förstärkningsalternativet (UA Liseberg) uppfyller mål sämre än övriga genomgångsalternativ och i vissa fall mycket dåligt, gällande Tät och flexibel trafikering; Korta restider; Möjligt att utan byten nå regionalt betydelsefulla målpunkter; Positiv regional utveckling, Positiv stadsutveckling; Effektiv markanvändning.
— Banverket, yttrande till styrgruppen 2004-12-16

Trots att Banverkets egna analyser visar att Förstärkningsalternativet är påtagligt sämre än övriga alternativ, så beslutar de att behålla alternativet i järnvägsutredningen mot övriga parters uttryckliga önskemål. När Bulić påstår att Banverket ”viker ner sig” så har hon gått vilse i landet tvärtemot. Genomgående i hela processen är att Banverket stått fast vid sina beslut, även när trycket från styrgruppens parter och andra intressenter varit stort.

Järnvägsutredningen går mot sitt slut

Under 2006 börjar arbetet med utredningen gå mot sitt slut, och remissinstanserna inkommer med sina svar. Endast SIKA svarar på ett sätt som kan tolkas som att de föredrar Förstärkningsalternativet, men egentligen vill de göra om hela utredningsprocessen från början med ytterligare alternativ. Ett tiotal remissinstanser uttryckligen förkastar Förstärkningsalternativet, och Köpmannaförbundet går så lång som att benämna alternativet en ”halvmesyr” med ”oacceptabla följder” — ”Vi har svårt att uppfattta detta som ett seriöst förslag” skriver de i sitt svar.

De allra flesta instanserna förordade alternativen Korsvägen och/eller Haga-Korsvägen, med en viss övervikt för det senare alternativet. Några fördelar med alternativ Korsvägen redovisas för styrgruppen, men också att Banverkets utvärdering ger att Haga-Korsvägen är det bästa alternativet. Haga-Korsvägen har bättre eller likvärdig måluppfyllelse på samtliga punkter utom en, den har en större resandeökning och större minskning av restiderna, och kommer leda till en större minskning av utsläpp jämfört med övriga alternativ. Bulićs påstående om att allt fler nackdelar med dragningen över Haga skulle ha framkommit saknar helt stöd i protokollen hon påstår utgör källa.

trv slutsats

Styrgruppen tackar nej till extra betänketid över sommaren. Juni 2007 beslutar de att rekommendera Haga-Korsvägen, och i december samma år är det också vad Banverket själva beslutar.

Kapacitet eller inte kapacitet

Den kapacitetsökning på Göteborg C Bulić nämner avser de kortsiktiga åtgärder som nämns i studien ovan, men den kapacitetsökningen räckte inte länge. I och med att Västtrafik började köra Alependeln tog kapaciteten slut igen, och 2012 fick Trafikverket förklara Göteborg C överbelastad. Precis som alla andra kapacitetsanalyser som gjorts sedan början av 2000-talet pekar den på Västlänken som den långsiktiga lösningen på kapacitetsproblemen.

Inte heller finns det stöd för hennes påståenden om att Västlänken inte skulle klara kapacitetskraven eller att anslutningarna inte var utredda. Västlänkens kapacitet är tillräcklig för de trafikeringsnivåer (vilka ser till olika framtidsperspektiv) som stipuleras i utredningen.

Regeringen och Riksrevisionen

Det är korrekt att Riksrevisionen hade synpunkter på att underlaget inte var uppdaterat när Regeringen fattade beslut om Västlänken. Men Bulić väljer att inte berätta historien klart. Regeringen svarade att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn, och Trafikverket tog fram aktuella underlag som gjorde Riksrevisionens synpunkter obsoleta.

Vilka ”tunga remissinstanser” som skulle haft avgörande invändningar inför Västlänkens tillåtlighet framgår inte av Bulićs text, av den enkla anledningen att de inte existerar. Några, exempelvis Länsstyrelsen, ger förslag på villkor. De allra flesta är uttalat positiva, med undantag av partiet Vägvalet vilka är den enda organisation som avstyrker tillåtlighet. Knappast en ”tung remissinstans”.

Sammanfattning

Den kanske mest iögonfallande i krönikan är Carina Bulićs historieskrivning om hur Banverket tvingades till att manipulera sina egna utredningar och beslut, vilket enligt Bulić ska ha gjort att Förstärkningsalternativet försvann. I själva verket tog Banverket med alternativet, trots att ingen annan part ville fortsätta utreda det, och trots påtryckningar från stora delar av styrgruppen stod de fast vid att slutföra utredningen av alternativet. Man kan ifrågasätta om det är rimligt att fortsätta utreda ett förslag som flertalet säger sig inte vilja ha, men det är verkligen inte rimligt att kalla den ihärdigheten för att ”vika sig”.

Även i övrigt innehåller krönikan ett antal sakfel, små såväl som stora, och svepande påståenden som inte kan beläggas. Något annat som lyser med sin totala frånvaro är förekomsten av självkritik. Carina Bulić har hela tiden varit en av de mest pådrivande bakom den hätska och infekterade debatt som idag lamslår Göteborgspolitiken.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Granskning av GP:s granskning om kapacitet
Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | Lämna en kommentar

Kommentar till GP:s artikel 11/3

I gårdagens GP kunde vi notera en ny bottennivå vad gäller deras så kallade ”granskning” av Västlänken. Vi har redan innan haft anledning att anmärka på tidningens (inte så lyckade) försök att reda ut komplexa frågor, och upplägget med att släppa in en ledande nej-organisatör som gästkrönikör mitt under pågående granskning har fått många att höja på ögonbrynen.

Gårdagens artikel ”Kritikerna vägrar att ge upp kampen” tar ändå priset.

Hej, källkritik

Att kritiker får komma till tals har vi inga problem med, inte heller att de framför sin verklighetsbild i citat. Att däremot baka in deras historieskrivning på ett sätt som får det att framstå som obestridlig fakta, utan minsta ansats till faktagranskning eller källkritik, det är under all kritik.

680

Till exempel får påståendet om 10 000 deltagare på en demonstration stå oemotsagt, trots att det finns ett antal bilder som visar hur orimlig den siffran är. Man tar nej-sidans utspel om opinionssiffror utan att bekräfta med SOM-undersökningen som siffrorna sägs vara hämtade från — hade tidningens journalister bemödat sig med det, hade de upptäckt att siffrorna som nämns är beräknade på olika sätt och därmed inte jämförbara. Siffrorna som används är riggade för att framstå som om skillnaden är större än vad den är.

Tvivelaktiga insinuationer är inte journalistik

Texten innehåller också ett kort stycke om Ja till Trängselskatt i Göteborg. GP har överhuvudtaget inte kontaktat oss, vare sig för att bekräfta de påståenden som görs eller låta oss ge vår syn. Det är högst anmärkningsvärt.

Carina 2

Enda sedan starten har meningsmotståndare försökt koppla oss till någon form av konspiration, där andemeningen är att vi gör detta på uppdrag av någon (vem varierar) och/eller för ekonomisk vinning (på vilket sätt varierar). Det är den historieskrivningen GP tagit med sig in i artikeln, hela texten är formulerad på ett sätt som syftar till att förminska och misstänkliggöra vårt engagemang.

Vad är syftet med att koppla oss till politiska partier? Det är svårt att se annan anledning än att antyda att vårt engagemang skulle vara ett politiskt uppdrag.

Och hur kan det komma sig att det bara är vi som ska bedömas utifrån partipolitiska sympatier? Flera av nej-rörelsens framträdande personer och organisationer, varav några omnämns eller intervjuas i artikeln, har partipolitiska kopplingar. Men det framgår inte och ses tydligen inte som relevant på samma sätt.

Hade GP bemödat sig att fråga, hade de vetat att ”miljöpartisten” gick med i partiet först efter valet och att ”vänsterpartisten” tidigare var aktiv i en annan kommun. Men det är klart, då skulle inte insinuationerna om ett partibeordrat engagemang hålla längre.

Det kan också påpekas att Ja till Trängselskatt har fler följare än någon av de nej-grupper GP räknar upp. Inte heller det är något GP anser relevant när de ska hylla en självutnämnd ”folkrörelse”.

The True Story

Facebook-sidan Ja till Trängselskatt i Göteborg skapades av David hösten 2012, i samband med att GT drog igång sin namninsamlig för att få till en folkomröstning om trängselskatten. Sidan drog (naturligtvis) till sig en skitstorm utan dess like, men vi var några tappra själar som envetet tog diskussionerna och letade fram källor och underlag. Det var under denna tid administratörsgruppen tog sin form. Ingen av oss kände varandra sedan innan.

Det fanns ingen egentlig plan för sidan, och vi blev själva förvånade när vi snabbt växte i följare och inflytande. Under året som följde knöt vi ytterligare personer till oss i ett löst sammansatt närverk, skapade en blogg för egna texter, och knåpade på debattartiklar.

När valrörelsen 2014 närmade sig hade vi blivit en etablerad opinionsbildare i trängselskattfrågan (Västlänken hade fortfarande inte släpats in i debatten). Vi blev kontaktade av politiker och organisationer av olika slag som ville ta del av våra erfarenheter. En av dessa organisationer var Västsvenska Handelskammaren, som hade beslutat sig för att att driva en egen ja-kampanj.

När de skulle tillsätta en tvåmånaders projektanställning som ”samordnare” föreslog vi en av oss, och så blev det. Vi hade såklart nytta av det, men uppdraget var för Västsvenska Handelskammaren, inte för oss. Inte heller fick vi någon finansiering i form av ekonomiska medel vi förfogade över, som ibland hävdas. För att finansiera tryck av valmaterial genomförde vi en crowdfunding-kampanj. Utöver det har de få utgifter vi haft finansierats ur egna fickor.

Någonstans längst vägen passerade vi 10 000 följare. Trots att vi trappade ner verksamheten efter valet, och idag mestadels granskar de myter som sprids om framförallt Västlänken, har de allra flesta valt att hänga kvar.

Och här är vi idag. Fyra privatpersoner som i över fem år drivit en ofta hårt ansatt sida, helt ideellt på vår fritid. Ingen har någonsin talat om för oss vad vi ska eller inte ska göra. Både i adminstrationsgruppen och det avsomnade nätverket återfinns personer med olika politiska uppfattningar och olika livsförutsättningar, något vi alltid sett som en fördel. Tyvärr tycks några vara av uppfattningen att ett sådant engagemang per definition är omöjligt; det måste finns en dold agenda som rör sig i kulisserna.

Det gör det inte.

Gärna debatt, men inte på vilka villkor som helst

Den 16:e mars kommer GP genomföra en debatt om Västlänken, där vi är inbjudna. Den var från början tänkt att hållas inför publik i Nordstan, men av säkerhetsskäl kommer den nu hållas bakom stängda dörrar i GP-huset. Det är troligen ett klokt beslut. Vi som fått känna på hat, hets och trakasserier från ”folkviljan mot Västlänken” vet vad det kan leda till.

Redan tidigt var vi skeptiska till att medverka, av fler orsaker än den ovan. Att vi skulle ställa upp efter gårdagens artikel är naturligtvis inte aktuellt överhuvudtaget. Det finns andra plattformar att ta debatten på, som inte redan från början sätter en tänkt deltagare i underläge genom att nedvärdera och misstänkliggöra vederbörande på nyhetsplats.

/Ja Till Trängselskatt i Göteborg

PS. Nejsägarsången är fortfarande högaktuell. Här är den igen, alltid roar/retar det någon. Och om GP undrar, den är rätt snäll jämfört med det vi fick stå ut med när trängselskatthatet var som allra värst.

Publicerat i Svar på tal | 8 kommentarer

Faktakollen 13: Granskning av GP:s granskning om kapacitet

Med start den här veckan har GP inlett en granskning av Västlänken, tänkt att pytsas ut som ett antal artiklar. Först ut var en artikel om Västlänkens kapacitet, en ofta omdebatterade fråga.

Här kunde GP bidragit med att räta ut många av de frågetecken som finns, och försöka förklara var de olika uppgifterna som förekommit har för ursprung. Istället bidrar de snarare till förvirringen. Något svar på vad kapaciteten faktiskt blir får vi inte, avgörande underlag utelämnas, och granskningens argument och slutsatser är påfallande anekdotiska.

Kapaciteter, inte kapacitet

Att kapaciteten ökar när man bygger ny järnväg är rätt så självklart. Men att sätta siffror på hur mycket den ökar, då börjar vi komma in på mer komplexa resonemang. Till att börja med måste vi bestämma oss för vad vi menar med ”kapacitet” — för att få en rättvisande helhetsbild behöver man titta på kapaciteten ur flera olika perspektiv. Vi måste också vara noga med tidsperspektiv. Projekt som Västlänken byggs inte bara utifrån dagens behov, man ser också till vilka behov som kan uppstå längre fram i tiden.

Hur många tåg som faktiskt kan trafikera beror på ett antal faktorer. Lite som att fråga hur mycket kläder får det plats i en garderob — det beror på vilka kläder, och det beror på vilka negativa effekter vi kan acceptera genom att packa på olika sätt. Samma gäller kapaciteten i en järnvägslösning, det beror på hur tågoperatörerna vill trafikera systemet. Vi får inte glömma att det är de som i slutändan avgör hur många tåg det faktiskt kommer att gå.

Tanken med den här granskningen är inte att redogöra för varje enskilt sätt man kan analysera kapacitet på, men för att förstå vilka siffror GP använder behöver vi lyfta två perspektiv.

Västlänkens interna kapacitet

I kapacitetsutredningen som redovisas i Västlänken – trafikering, depåer och uppställning framgår att Västlänkens teoretiska maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Dock innebär en så intensiv trafikering att systemet blir väldigt störningskänslig. Därför vill man planera trafiken med marginaler, varpå man får en praktiskt kapacitet på 16 tåg per timme och riktning. Oavsett om vi väljer att räkna teoretisk eller praktisk kapacitet, så innebär det att den interna kapaciteten på Göteborg C ökar med över 100 %.

Skärmavbild 2018-03-05 kl. 20.50.35.png

Teoretisk kapacitet vid Göteborgs central vid olika utbyggnadsfaser

Västlänken förbereds också för ytterligare kapacitet, vilket kan uppnås genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyra spår. Med den utbyggnaden blir kapaciteten mer än 160% högre än idag.

Möjlig trafik per dygn

Så till de magiska 675 som blir 1125. Även den siffran återfinns i ovan nämnda kapacitetsutredning. Eftersom det är den siffran som GP har stark fokus på, så är det bra att ha originaltexten i färskt minne:

675-1125.png

Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Notera att texten inte gör gällande att siffrorna avser kapacitet i sig. Vad de visar är en trafikmängd över dygnet som blir möjlig tack vare en ökad kapacitet. Vare sig 675 eller 1125 innebär att man trafikerar maximalt under varje enskild timme av dygnet.

I det PM som omnämns i GP förtydligar Trafikverket ytterligare; att den senare siffran avser prognos över framtida behov av trafik. Ökningen består alltså delvis av att man kan köra fler tåg än idag under högtrafikperioden, och delvis av att man förväntar sig köra högtrafik över en större del av dygnet.

När Göteborg C förklarades överbelastad 2012 avsåg det perioderna 06:00-10.00 respektive 14:30-19:00 under vardagar. Under den perioden är det alltså svårt, i vissa fall omöjligt, att öka trafiken gentemot idag så länge Västlänken inte är på plats.

Även om siffrorna inte avser kapacitet i sig, så är de ändå relevanta då de påvisar trafikering som blir möjligt med en högre kapacitet. Formellt definierar Trafikverket kapacitet som ”transportsystemets förmåga att hantera efterfrågade volymer av resor och transporter”. Prognoser över hur efterfrågan utvecklas är alltså ett viktigt verktyg ur kapacitetsperspektiv.

GP:s problemformulering

Efter att ha läst artikeln första gången så känner jag mig mest förvirrad. Vad var det egentligen de granskade? Vad är slutsatsen, och hur kom de egentligen fram till den?

För det tål att upprepas: GP har inte granskat kapaciteten. De har inte försökt resonera fram vad kapaciteten faktiskt är, och hur den står sig med det underlag som tjänstemän, politiker och rättsinstanser haft att fatta beslut på.

Vad det omfattande reportaget i själva verket handlar om är påståendet ”Tack vare Västlänken dubblas kapaciteten, från 675 ankomster och avgångar till 1125”. GP:s slutsats är att påståendet är falskt, eftersom ”Ingen av siffrorna, som hittills använts för att bevisa kapacitetsökningen, avser kapacitet”.

Men vad betyder det egentligen? Ja, inte att påståendet i sig skulle vara falskt. Inte heller att det skulle saknas siffror på kapacitet. Eller ens att en ökning från 675 till 1125 ankomster/avgångar inte påvisar en kapacitetsökning. Det snäva krav GP ställt för att ge grönt ljus tycks vara ”Trafikverket måste, innan denna artikel skrivs, ha jämfört dagens med morgondagens maxkapacitet i en och samma mening”.

Notera att de två satsdelarna i GP:s formulering är sanna var för sig. När Trafikverket säger att kapaciteten fördubblas på Göteborg C så är det sant. När de säger att kapacitetsökningen gör det möjligt att trafikera med 1125 ankomster/avgångar per dygn så är det sant. Det är först när man kombinerar de båda på ett sätt som antyder att det ena är det samma som det andra som det börjar knaka i fogarna.

Jo, här kan det nog ha slarvats en del. Helt uppenbart är att många missförstått vad det betyder. Mest av alla slarvar GP, när de sätter ett likhetstecken mellan de två delarna.

För inte heller formuleringen av påståendet de granskar är riktigt rättvisande. Den formuleringen är inte identisk med det kortfattade mail de själva använder som utgångspunkt. De hänvisar också till sidan Kapaciteten med Västlänken blir god som sammanfattar ovan nämna kapacitetsutredning, men den sidan är i själva verket noga med att skilja på trafikering över dygn och kapacitet.

Vi har alltså hamnat i ett läge där GP underkänner ett påstående som de själva konstruerat, och gör snäva tolkningar av, antagligen utifrån en missuppfattning av vad det faktiskt betyder.

När jag läser artikeln, får jag intrycket av att Trafikverkets anställda försöker förklara hur det här med kapacitet hänger ihop. Och det finns mängder av utredningsmaterial för den som faktiskt är intresserad av de olika aspekterna av kapacitet. Men av oklar anledning är inte det något som GP anser relevant — som om de redan på förhand bestämt sig för vad färgen på skalan ska bli.

Målbild 2035 — ett drömscenario?

Som underlag till möjlig framtida trafik, de där 1125 ankomster/avgångar som GP fokuserar på, har man utgått från Målbild Tåg 2035. Det avfärdar GP i nedlåtande termer som ett ”drömscenario”.

Nu är det nog vår tur att ge GP röd flagg. I GP kan man läsa att målbilden menar att ”antalet tågresor ska nästan tredubblas de kommande åren”. I själva verket är målet att antalet tågresor 2035 ska tredubblas gentemot 2006.

Redan idag har antalet resor fördubblats sedan 2006. Man har alltså kommit halvvägs på bara en fjärdedel av tiden. Mest har regionaltågen ökat, med 180 % på tio år.

Det GP kallar ”drömscenario” är med andra ord inte allt för avlägset. Snarare verkar det som om målbilden underskattat efterfrågan på tågtrafik. En underskattning som verkar vara regel snarare än undantag när det kommer till prognoser för tågtrafik.

Vad GP inte granskar

Det finns ett påstående som upprepats långt fler gånger än det som GP valt att granska: att kapaciteten inte ökar, eller rent av skulle minska.

Det är ett påstående som kontinuerligt pumpas ut av diverse Västlänkenkritiska grupper och opinionsbildare, även av framträdande politiker som Martin Wannholt och Henrik Munck. När de ska förklara hur det kommer sig, varför Trafikverkets uppgifter inte stämmer, så får vi varierande förklaringar, ofta i konflikt med varandra.

Vi har till exempel fått höra Mats Lövgren (som intervjuas i artikeln) hävda att de 850 ankomsterna/avgångarna i Västlänken är stört omöjliga, något han höll fast vid under två års tid trots återkommande påpekande om att han blandat ihop enheter. Skona Göteborg lyckades med konststycket att ”bevisa” att Västlänkens kapacitet minskade, genom att själva räkna fram hur många tåg som kunde gå. Vad de inte reflekterade över var att deras egna beräkning gav fler tåg än Trafikverket angett. Eller Carina Bulić (också intervjuad) som tycks mena att antalet ”streck” i en illustration är ett bättre mått på kapacitet än hur många tåg som faktiskt ankommer och avgår.

Påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet har inte något som helst stöd, inte ens i GP:s ytliga ”granskning”. Eftersom man kan räkna kapacitet på olika sätt kommer man också få olika svar på hur mycket den ökar — att den ökar råder det däremot ingen tvekan om.

Tyvärr var en granskning av påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet inte att förvänta sig. Det manus GP håller sig till är väl bekant för oss som varit med i debatten ett tag; det är nej-gruppernas problemformulering och upplägg mer eller mindre rakt av. Man har till och med fått med flera av de vanliga misstag som de grupperna gör, som att blanda ihop enheter och jämföra olika kapacitetsmått.

Dunkla syften

En sak är säker, GP:s spektakulära rubriksättningar som ”Trafikverkets miss”, ”Trafikverket medger missvisande siffror” och ”Så vilseledde Trafikverket om Västlänken kapacitet” kokar soppa på en spik. Det framgår av det gedigna utredningsmaterialet vad de olika uppgifterna faktiskt betyder.

En ärligare rubriksättning hade varit ”Trafikverket lyckas inte förklara kapaciteten så att alla förstår”. För så är det, bevisligen. Trafikverket har aldrig haft något behov av att ”sälja in” Västlänken, de har redan fått uppdraget att bygga den. De har kanske aldrig sett behovet av att förklara för de inte redan insatta, på gott och ont.

Frågan är vad GP vill uppnå med en ”granskning” där resultatet tycks vara bestämt på förhand. Och hur de tänker ta ansvar för det faktum att de själva både gör missar och vilseleder.

/Sören

Uppdatering: Stellan Tengroth

I artikeln intervjuas Stellan Tengroth, som skrivit Västlänken-kritiska debattartiklar och en bok på ämnet. Han skiljer sig från majoriteten av Västlänkenmotståndarna — dels håller han sig för god för det där siffertrixandet vi är vana vid, dels har han inga problem med att peka på fördelarna med Västlänken;

Västlänken har starka sidor. Det är utan tvekan en fördel med genomgående pendeltågslinjer och det är inte ett försumbart antal resenärer som har glädje av en station i Haga. Det är bra att sprida ut resandet till fler punkter i staden och Västlänken kan definitivt fylla en funktion för resor inom Storgöteborg. En annan solklar fördel med Västlänken är att antalet tåg till Göteborg C kommer att minska. Detta är självklart av godo. Likaså är det väsentligt att Västlänken avlastar Gårdatunneln.
— Stellan Tengroth om Västlänken

Det han har invändningar mot är just kapaciteten, närmare bestämt anslutningarna i Almedal och Olskroken. Åtminstone vad gäller Almedal har han en poäng, sedan kan man ifrågasätta hur mycket vi skulle vinna på att öka kapaciteten där när södra delen av järnvägssystemet har lägre kapacitet i sig.

I GP:s artikel anger han att trafikering under högtrafik kan öka i storleksordning 10-20%, och avfärdar Trafikverkets uppgift om 1125 ankomster och avgångar som ”orealistisk”. Efter att ha diskuterat med Tengroth framstår de påståendena i en liten annan dager.

Vad som inte framgår av GP:s artikel är att Tengroth använder ett annat kapacitetsmått än Trafikverket. Han räknar inte med den trafik genom Västlänken som har Korsvägen eller Mölndal som slutstation söderut; medan Trafikverket räknar trafiken på Göteborg C som 12 tåg per timme och riktning (48 ankomster/avgångar), menar Tengroth att man ska räkna med 12 tåg timme norrut men bara 8 tåg per timme söderut (40 ankomster/avgångar). Därför kommer hans siffror naturligtvis ligga lägre än Trafikverkets beräkningar, men det beror inte på någon skillnad i faktiskt trafik utan att det är två skilda beräkningsmodeller.

Huruvida hans sätt att räkna är rimligt kan diskuteras. Vad han i praktiken gör är att värdera reserelationer, vilket kanske inte hör hemma i en diskussion om kapacitet. För exempelvis Alingsåsbon kan det finnas en klar vinst med att sitta kvar på tåget till Haga eller Korsvägen, vilket då inte fångas upp av Tengroths modell.

Hans slutsats om att 1125 ankomster/avgångar är orealistiska visar sig dock bestå av ett tankefel. Vad han gjort är att dividera Trafikverkets uppgift om 850 ankomster/avgångar per dygn genom Västlänken med de 40 ankomster/avgångar per timme han själv stipulerat. Då framstår det som att Västlänken skulle maxtrafikeras 21,3 timmar per dygn, vilket mycket riktigt är orealistiskt.

Felet Tengroth gör är att blanda två kapacitetsmått, Trafikverkets (som räknar samtliga ankomster/avgångar) och sitt eget (som exkluderar vissa ankomster/avgångar). Om man istället dividerar 850 ankomster/avgångar per dygn med 48 ankomster/avgångar ger det motsvarande maxtrafik under 17,7 timmar per dygn vilket är helt realistiskt. I praktiken innebär den siffran att man förlänger högtrafikperioden några timmar jämfört med idag.


Fler inlägg i faktakollen

Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 12: Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT

Dagen innan julafton dök en av de mest märkliga debattartiklar jag någonsin läst upp i GT. Det är Jan Jörnmark (docent i ekonomisk historia) och Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu och Skona Göteborg) som författat en replik på Gunilla Grahn-Hinnfors (Västsvenska Handelskammaren) debattartikel i samma tidning några dagar tidigare.

Jörnmark och Bulić inleder med att underkänna Västsvenska Handelskammaren i allmänhet och Gunilla Grahn-Hinnfors i synnerhet. De kör både med okunnighetskortet och konspirationskortet, samt brer på lite extra med någon märkligt hänvising till 70-talet som de inte klarar av att konkretisera.

Och eftersom det finns tecken kvar innan man når maxlängd för en debattartikel, vräker de på med en samling staplade påståenden — det ena mer märkligt än det andra. Jörnmark och Bulić har helt struntat i allt vad bakgrundskoll och källkritik heter. De tutar och gasar på utan vinterdäck eller ens ha en ratt att styra med.

Utbyggnader av järnvägssystemet

I själva verket försenar, försvårar och fördyrar Västlänken en nödvändig utbyggnad av Bohusbanan, Västra Stambanan och dubbelspåret till Borås. Trafikverket har utrett dessa i decennier, men har ännu ingen lösning på hur dessa funktionellt och geografiskt kan anslutas till Västlänken och infarterna till Göteborg.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Det enda som överhuvudtaget stämmer i ovanstående text är att de nämnda banorna — precis som Västlänken — varit föremål för utredning under en längre tid. Övriga påståenden saknar helt förankring i verkligheten.

Västra stambanan, Bohusbanan och Norge/Vänernbanan ansluts i den åtgärd som kallas  Olskroken planskildhet. Den börjar byggas nästa år. Att påstå att Trafikverket inte skulle ha en lösning när de redan står i startgroparna att bygga just en lösning är bara märkligt.

Inte heller är anslutningen för den nya järnvägen till Borås (Götalandsbanan) något som saknar lösning. Knäckfrågan här är huruvida den järnvägen ska grenas av norr eller söder om Mölndals station. Hur respektive lösning kan se ut finns dokumenterat i lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke. Så inte heller här saknas lösningar, tvärtom vad Jörnmark och Bulić gör gällande.

Att de nämnda banorna inte byggts ut har helt andra orsaker än vad Jörnmark och Bulić påstår. För det första har det inte varit någon idé att bygga ut järnvägen utanför Göteborg så länge det inte funnits kapacitet att ta emot mer trafik i centrala Göteborg. Västlänkens kapacitetsökning är alltså en förutsättning — inte ett hinder — för att det ska vara någon mening att bygga ut inkommande banor.

För det andra så handlar det så klart om pengar. Det finns helt enkelt inte pengar att bygga ut allt på en gång, man måste prioritera. Att bygga ut en järnväg där det ändå inte går att öka trafiken, av anledning ovan, är naturligtvis inte särskilt prioriterad

I det avseendet har Västlänken snarare fungerat som en propplösare; en ny Marieholmsbro är redan klar, och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan har redan påbörjats. Hamnbanan kommer byggas ut i etapper, Gamlestadens resecentrum börjar blir klart, det blir en ny station vid Backa/Brunnsbo, och utredningsarbetet med Götalandsbanan tog fart igen. Götalandsbanan är numer kopplad till Sverigeförhandlingen. Att Västlänken på något sätt skulle hindra andra satsningar är uppenbarligen inte sant.

Götalandsbanan

Den av Västra Handelskammaren så omhuldade höghastighetsbanan kan inte utnyttjas för effektiv regiontågstrafik mellan Borås och Göteborg, då Västlänken förlänger restiden till nästan motsvarande dagens bussar och omöjliggör en styv tidtabell.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Skärmavbild 2017-12-26 kl. 12.38.16.png

Bussen mellan Borås Resecentrum och Nils Ericsson-terminalen tar idag en timme. Med de snabba direkttågen (som bara stannar vi Landvetter flygplats längst vägen) så halveras den tiden. Även med tågen som stannar på fler platser sker en markant tidsvinst. Och ja, siffrorna ovan innefattar Västlänken. Jörnmarks och Bulićs påstående saknar helt grund.

Restidsförlängningen för trafik söderifrån via Västlänken till Göteborg C är en hel minut jämfört med idag. Samtidigt kommer restiderna minska markant för de resenärer som kan nyttja någon av de nya stationerna, eller ska vidare längst någon av de andra pendeltågsstråken och därmed slipper ett byte.

De sedvanliga myterna om kapacitet och restider

Om Grahn-Hinnfors själv lyfte blicken skulle hon upptäcka att inte ens Trafikverket själva påstår att tågkapaciteten ökar eller att restiderna förkortas.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

I själva verket har Trafikverket gång gång påtalat att kapaciteten ökar och restiderna minskar. Men det örat har Jörnmark och Bulić valt att inte lyssna på. Deras påståenden saknar helt stöd i Trafikverkets omfattande utredningsmaterial, istället är det något de spekulerat fram på helt egen hand.

Påståendet om oförändrad kapacitet kommer ursprungligen från Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) och kommer sig av att han blandade ihop enheter i Trafikverkets siffror — något han sent omsider själv medgett. Det är något vi återkommande tagit upp.

Västlänken restider

Påståendet om ökade restider baseras på ett selektivt urval, där man valt ut några reserelationer som stöder deras tes men samtidigt valt bort alla reserelationer med tydligt kortare restider. Restidsvinsten är den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Minskade restider

Stadsutveckling

Vidare skulle [Gunilla Grahn-Hinnfors] inse att Västlänken inte har ett dugg med stadsutveckling att göra, mer än att även den försenas, försvåras och fördyras när Västlänken driver upp byggkostnaderna och ockuperar central mark i ett decennium.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att man valt att bygga ut järnvägen som man gjort har allt att göra med stadsutveckling. Med Västlänken kommer mark frigöras, inte minst norr om Göteborg C där man planerar bygga en helt ny stadsdel. Andra utbyggnadsalternativ krävde istället stora centrala markytor, och i vissa fall att man skulle behöva riva befintlig bebyggelse för att göra plats för nya spår.

Inte heller kommer bygget av Västlänken innebära att mark tas i anspråk i ett decennium. På enskilda platser kan det röra sig om upp till halva den tiden. Vilka åtgärder som skulle försenas eller fördyras på grund av Västlänken kommer Jörnmark och Bulić ha svårt att förklara. Tvärtom är Västlänken en förutsättning för många av de framtida åtgärder som förekommer i diskussionerna.

Mest påläst

I Trafikverkets egen attitydundersökning om tunneln blir slutsatsen att ”de negativa är de mest pålästa”. Gunilla Grahn-Hinnfors villfarelser styrker detta.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att negativa skulle vara mer pålästa är något som slängs in i debatten med jämna mellanrum; ett slags auktoritetsargument där den som använder argumentet vill påskina att de vet mer än den de debatterar med. Redan där gör man ett allvarligt fel; statistik avser förhållanden mellan grupper av människor, den säger absolut ingenting om enskilda personer.

Men vad betyder ”mest påläst” egentligen? Den frågan brukar jag ställa till de som använder argumentet, och än så länge har ingen kunnat ge ett svar.

Den korta meningen återfinns i sammanfattningen till en attitydundersökning Trafikverket lät genomföra 2015. Undersökningen har formen av en enkät, där ett antal personer får svara på ett antal frågor. Det är alltså inte någon form av läxförhör vi pratar om, undersökningen handlar överhuvudtaget inte om att mäta människors kunskapsnivå. Så vilken av frågorna som ställts är det som gett upphov till sammanfattningen ”de negativa är de mest pålästa”?

Skärmavbild 2017-12-26 kl. 13.58.36.png

I sammanfattningen kan vi läsa om gruppen positiva;

De allra flesta har tagit del av information och då främst via media. En fjärdedel är inte intresserad av information, vilket innebär att de positiva är den mest intresserade gruppen.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Och motsvarande för gruppen negativa;

Har den största andelen som tagit del av information och då via främst media. En femtedel har fått information från vänner, bekanta och kollegor. En tredjedel är inte intresserad av information.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Att gruppen negativa är de som i störst utsträckning tagit del av information om Västlänken är i sig fullt rimligt. Men det säger ingenting om huruvida informationen de fått har varit korrekt, eller att de förstått informationen de tagit del av. Det finns ingenting i den här undersökningen som kan användas för att hävda att en grupp är mer kunnig än en annan, på det sätt som Jörnmark och Bulić försöker påskina. Att de överhuvudtaget använder det här som ett argument i en debattartikel är tvärtom okunnigt.

Samma attitydsundersökning visar även att göteborgarna är övervägande positiva till Västlänken. Det är en slutsats som går stick i stäv med det verklighetsbeskrivning som de Västlänken-kritiska grupperna brukar förmedla.

Göteborgarna förtjänar bättre

Att infrastruktur väcker känslor och engagerar göteborgarna råder det ingen tvekan om. Att många känner oro och har många frågor måste politiker och tjänstemän ta på högsta allvar.

Men grupper som exploaterar en i sig naturlig oro, och aktivt bidrar till den omfattande och allt annat än konstruktiva mytbildningen klarar vi oss bättre utan. När Jan Jörnmark och Carina Bulić radar upp påståenden som några minuters efterforskning visar är helt tagna ur tomma luften så gynnar det inte någon. När de bemöter alla som inte delar deras egna uppfattning med kunskapsförakt och konspirationsteorier så spelar de i händerna på en populism som sliter isär samhället och ger utrymme för mörka krafter.

Göteborg förtjänar bättre. Argumentera gärna för eller emot Västlänken, men gör det med verkliga fakta och med respekt för andra åsikter.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 11: Sten Jonsson i Borås Tidning/GP

Den senare tiden har det pågått en replikväxling både på Borås Tidnings insändarsidor och i GP:s Fria ord, initierad av Sten Jonsson. Även om ordväxlingen är av begränsat intresse, så kan den vara intressant att reda ut på grund av de många påståenden som görs av Jonsson. Dessa och liknande påståenden tenderar att dyka upp med jämna mellanrum, så det är ändå en bra startpunkt för en granskning. Här finns ursprungsinlägget, repliken, och slutrepliken i Borås Tidning. Insändarna på GP:s Fria ord finns bara tillgängliga i papperstidningen.

Västsvenska paketet vs. Götalandsbanan

I västsvenska paketet finns miljarder att hämta som kommer från trängselskatten som drabbar göteborgare och alla pendlare, bland annat från Borås. Merparten av pengarna, cirka 30–40 miljarder, går till en tågtunnel med smeknamnet Västlänken. /…/ Vi göteborgare skänker gärna alla dessa miljarder till en ny järnväg till Landvetter och Borås. Här gör pengarna nytta.
— Sten Jonsson

Jonsson menar sammanfattningsvis att pengarna som avsatts till Västlänken istället ska finansiera den omtalade järnvägen till Borås, Götalandsbanan som är dess officiella namn. Jag tror alla är överens om att den senare åtgärden verkligen behövs, och delar vår besvikelse att Trafikverket inte prioriterade den högre i sitt förslag till nationell plan. Men Jonsons resonemang om att den kan ersätta Västlänken faller på punkt efter punkt.

För det första, de belopp Jonsson slänger ur sig i stycket är rent spekulativa. Lika lite som vi nu kan avgöra vad ett specifikt företags aktiekurs kommer vara om 13 år, lika lite kan vi veta hur pengavärde och priser utvecklas under samma tid. Det är anledningen till myndigheter och företag binder priser till ett specifikt år när det rör projekt som sträcker sig under längre tid. Västsvenska paketets budget är angivna i 2009 års priser, 34 miljarder för hela Västsvenska paketet varav 20 miljarder till Västlänken. De 40 miljarder Jonsson slänger sig med har inget annat syfte än att skrämma upp människor.

För det andra, Jonsson verkar ha sällat sig till gruppen som tror att finansieringen av Västsvenska paketet är frånkopplad åtgärderna som ingår i samma paket. Att det finns en blank check som någon (oklart vem) kan använda lite efter tycke och smak. Så är det naturligtvis inte. Paketet är förhandlat mellan olika politiska församlingar, och mellan partierna i respektive församling. Man kan inte förutsätta, som Jonsson gör, att parter kommer stå kvar med sin finansiering om innehållet förändras.

För det tredje, Götalandsbanan är helt meningslös om inte Västlänken är på plats. Redan idag är det fullt på spåren i centrala Göteborg, efterfrågan är högre än vad dagens kapacitet tillåter. Bygger man en ny ingående bana kommer tågen få vända utanför centrum, i Mölnlycke eller möjligen i Mölndal. Alternativt får man skapa plats genom att minska trafiken på de idag existerande banorna. Oavsett tillför man ingen samhällsnytta, bara kostnader.

Förstärkningsalternativet

I sin slutreplik menar Jonsson att Västlänken ändå ska byggas, men då enligt det utredningsalternativ som fick namnet Förstärkningsalternativet. I korthet innebär det alternativet att man bygger en till Gårdatunnel parallellt med den existerande, en ny infart norr om Skansen Lejonet, och en ny bangård med plats för 10 nya spår norr om den existerande.

Kapaciteten vid Centralstationen kan enkelt lösas genom dåvarande Banverkets Förstärkningsalternativ till en tiondel av Västlänkens 40 miljarder. Med Förstärkningsalternativet kan Boråsbanan byggas direkt efter projektering.
— Sten Jonsson

Med det stycket frångår Jonsson allt som liknar verklighetsförankring. När de fyra utredningsalternativen analyserades så beräknades kostnaden för Förstärkningsalternativet till något mer än hälften av valt alternativ Haga-Korsvägen, inte en tiondel som Jonsson gör gällande.

Förstärkningsalternativet skilde sig dock från övriga alternativ på så sätt att en stor del av kostnaden och osäkerheten bestod av fastighetsinlösen, och är det något som ökat markant över åren så är det just fastighetspriserna. Den kostnaden är troligtvis högre idag. Räknar man av de 2,4 miljarder Västlänken redan kostat i projektering och förberedande arbeten blir det inte mycket över till någon Götalandsbana om man skulle ersätta valt alternativ med Förstärkningsalternativet.

Götalandsbanan kan börja byggas oavsett om man bygger Västlänken eller något annat. Anslutningen mellan banorna skiljer sig inte mellan alternativen på avgörande sätt. Den stora frågan när det gäller anslutningen gäller något helt annat: huruvida Götalandsbanan ska grenas av före eller efter Mölndal station. Den frågan kommer också vara avgörande i nästa punkt.

Trafikverk och länsstyrelse valde andra alternativ än Västlänken, men tystades av politikerna.
— Sten Jonsson

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket (numer Trafikverket) alternativ Haga-Korsvägen via älvstranden. Länsstyrelsen förordade samma alternativ i första hand, och utredningsalternativ Korsvägen i andra hand. Förstärkningsalternativet var de inte så förtjusta i däremot. Jonssons påstående är direkt felaktigt.

Anslutningen i Almedal

Boråsbanans anslutning till Västlänken är inte utredd. Enligt Göteborgs stad kan det krävas sju spår i bredd vid Almedal. Detta är omöjligt utan stora rivningar och 1,5 miljarder extra. Sannolikt byggs då Boråsbanan i Gårdatunneln och Förstärkningsalternativet måste byggas utöver en helt onödig Västlänk.
— Sten Jonsson

Här menar Jonsson att anslutningen inte blivit utredd, men kan ändå berätta hur det kommer bli. Märkligt, kan tyckas. I själva verket ger lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke en hel del svar. Och svaren skiljer sig beroende på om Götalandsbanan grenas av före eller efter Mölndal station. Det är heller inte beslutat om den befintliga sträckningen av Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke ska finnas kvar, vilket påverkar antalet spår i olika alternativ.

Götalandsbanan almedal-mölnlycke lokalisering.png

Om Götalandsbanan grenas av i Almedal (R) och Kust till kustbanan behålls så kommer det bli sju spår en kort sträcka förbi Almedal. Om den istället grenas av söder om Mölndal station (M) blir det fem spår i Almedal, inklusive Kust till kustbanans spår. Det alternativet ger sex spår i anslutning till Mölndals station, varav två förbigångsspår för tåg som inte stannar vid stationen.

Om man inte behåller Kust till kustbanan blir det ett spår mindre i Almedal för båda alternativen. Med Förstärkningsalternativet skulle det inte bli någon skillnad, det skulle bli lika många spår som ovan.

Att Götalandsbanan skulle vara hårt kopplad till Gårdatunneln, och att en ytterligare tunnel skulle behövas, har Jonsson hittat på helt på egen hand. Lokaliseringsutredningen förutsätter uttryckligen en koppling mot Västlänken. Västlänken tillsammans med existerande Gårdatunnel har tillräcklig kapacitet att hantera tillkommande trafik på Götalandsbanan, vilket framgår av den kapacitetsanalys Trafikverket genomfört.

Slutligen blir det något av hyckleri när Jonsson å ena sidan oroar sig för rivningar, å andra sidan förespråkar Förstärkningsalternativet. En av de stora nackdelarna med det alternativet är just att ett antal fastigheter i Olskroken behöver rivas och ytterligare bostadshus omdanas till verksamhetslokaler på grund av bullerkrav. Götalandsbanans behov av fastighetsinlösen bedöms däremot vara begränsad, och de områden som berörs skulle göra det även med Förstärkningsalternativet.

Nytta

Minskade restider.png

Föga förvånande upprepar Jonsson myterna om att Västlänken inte skulle göra någon nytta. Bland annat att den skulle ge längre restider, trots att just vinster i restid är den enskild största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Västlänken ska ta resenärer främst från Alingsås och Kungsbacka i en stor slinga från centralen, Haga och Korsvägen i en tunnel 30 meter under marken genom blå-lera och berg. Resenärerna får längre restid och ingen göteborgare har nytta av den.
— Sten Jonsson

Resenärer till Göteborg C från Kungsbacka och Mölndal kommer få en minut längre restid, medan resenärer från Älvängen och Gamlestaden får två minuter kortare restid. För Alingsåspendeln blir det ingen skillnad gentemot idag. De stora vinnarna väljer Jonsson att bortse från; de som har nytta av de två nya stationerna och/eller genomgående trafik. För den gruppen minskar både restiden och behovet av byte.

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Vi kanske också behöver påminna Jonsson om att den amatörgranskningsgrupp han själv ingick i, vars slutsats redovisades på ett fullsatt seminarium på Chalmers, konstaterade att Västlänken gav störst nytta av de nio alternativ som ingick i granskningen.

Riksrevisionen

Nyttan är enligt Riksrevisionsverket negativ, av varje miljard förloras hälften.
— Sten Jonsson

Riksrevisionsverket lades ner 2003. Jonsson syftar troligen på Riksrevisionen som sedan dess tagit över Riksrevisionsverkets uppgifter. Inget i hela debatten om Västlänken är så missförstått som deras kritik av projektet, en kritik som intressant nog är nära förknippad med just den nya järnvägen till Borås.

De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning. Det är brister i processen som ledde till beslutet som är i fokus.
— Riksrevisionen

Huvudpoängen i Riksrevisionens kritik är att de samhällsekonomiska beräkningarna var inaktuella när Regeringen fattade beslut om Västlänken. När Banverket genomförde järnvägsutredningen fanns ny järnväg till Borås med i den nationella planen, och räknades därför in i kalkylerna. Dock plockade regeringen Reinfeldt bort åtgärden ur planen, varpå beräkningarna inte längre stämde.

Riksrevisionen lade därför på tillkommande kostnader för de åtgärder som tagits bort ur planen, där den enskilt största ”tilläggsinvesteringen” var just den nya järnvägen till Borås. Riksrevisionen fick kritik i sin tur, eftersom de inte räknade med nyttan av dessa tilläggsinvesteringar, bara kostnaden. Så nu blir det snurrigt: den negativa nytta som Jonsson använder som argument mot Västlänken inkluderar alltså kostnaden för den åtgärd han vill bygga istället, men inte nyttan av densamma.

Oavsett, Riksrevisionens kritik har varit inaktuell i många år. Regeringen svarade att de var införstådda i situationen, och att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn. Trafikverket i sin tur gjorde en ny, mer ingående samhällsekonomisk bedömning och konstaterade att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, det vill säga att kostnaden berättigas av nyttan i projektet.

Demonstrationer och opinioner

Nyligen genomförd demonstration samlade 17 000 personer.
— Sten Jonsson

Diskussionen om hur många som deltog i en demonstration är i grunden rätt ointressant, och utgör ett uselt argument vare sig för eller emot någonting. Problemet här är att organisationer som motarbetar Västlänken medvetet blåser upp sitt stöd för att kunna utmåla sig själva som representanter för ”folket”, att de uttrycker en vagt definierad ”folkvilja”. I det avseendet är det än synnerligen populistisk rörelse vi talar om.

Arrangörerna till demonstrationen Jonsson syftar på har å ena sidan medgett att de misslyckats räkna antalet deltagare, men har å andra sidan omväxlande hävdat 10 000, 12 000 och 17 000 personer på demonstrationen. Även Jonsson tycks ha svårt att bestämma sig, i slutrepliken har hans ursprungliga 17 000 reducerats till 10 000. Andra lyckades dock räkna tåget på plats, cirka 5 300 personer gick i tåget. Det är också tydligt att många valde att lämna innan samlingen på Götaplatsen.

Skärmavbild 2017-09-11 kl. 18.29.51.png

Bilderna ovan är två olika demonstrationer på Götaplatsen, tagna utanför stadsbiblioteket. Om Jonssons uppgifter hade stämt, skulle det vara upp till dubbelt så många på bilden till höger som den till vänster. Jag tror Jonsson med flera kommer ha väldigt svårt att övertyga någon om det.

Enligt SOM-institutets attitydsundersökningar är sjuhäradsbygden, med Borås som största stad, övervägande positiva till Västlänken. Det samma gäller totalresultatet, så Jonssons påstående i slutrepliken om att majoriteten inte vill ha Västlänken saknar verklighetsförankring.

Trängselskatt?

Med trängselskatt stjäls pengar från bilisterna eftersom trängseln inte minskar. En skatt som en folkomröstning sa nej till.
— Sten Jonsson

Tvärtom vad Jonsson påstår så minskade trängseln när trängselskatten infördes. Med en växande befolkning, högre sysselsättningsgrad och billigare bensinpriser har förvisso trafiken ökat med cirka en procent per år sedan dess, men då från en markant lägre nivå. Trafiken idag är cirka 10% lägre än om vi inte hade haft trängselskatt.

Trafik 2016.png

Jonssons ordval är också intressant, han menar alltså att en beskattning av biltrafik under vissa perioder av dygnet är att betrakta som ”stöld”. Historiskt sätt började kritiken av Västlänken som en del av motståndet mot just trängselskatten. Vanebilister som ansåg att trängselskatten inskränkte deras frihet, en ”stöld” från ”oskyldiga medborgare”. Jonssons tydliga fokus på bilen i sina insändare antyder att det är därifrån hans motstånd mot Västlänken härstammar, inte Västlänken i sig.

En vän av ordning undrar så klart också vad den rådgivande folkomröstningen om trängselskatten har med saken att göra. Menar Jonsson att göteborgarna röstade nej till något annat än vad som faktiskt stod på valsedeln? Röstade de även nej till nya Hisingsbron och Marieholmstunneln, som också delfinansieras av trängselskatten? Röstade de nej till bättre miljö och minskad trängsel, vilket också var syftet med trängselskatten?

Att tvärsäkert hävda att människor använde folkomröstningen för att rösta nej till något annat än vad den avsåg är inte bara spekulativt, det underminerar också resultatets legitimitet. Om nu, helt hypotetiskt, hälften av de som kryssade nej på valsedeln i själva verket röstade emot Västlänken så finns det inte längre en majoritet vare sig mot Västlänken eller trängselskatten. Jonsson och övriga som spekulerar i varför väljarna röstade som de gjorde får bestämma sig, de kan inte både äta kakan och ha den kvar.

Foliehatt: på

Västlänken är ett politiskt prestigeprojekt som med enorm propaganda pådyvlas Göteborgarna. Det började med centerpartisten Rune Thorén som 1989 föreslog en sträckning via Järntorget och Götaplatsen. Fullständigt orealistiskt, sa Banverkets chefsgeolog Allan Ekström.
— Sten Jonsson

Att det fanns förslag på en central tågtunnel redan på 80-talet säger egentligen bara två saker: att man redan då var medvetna om det strukturella problemet med dagens säckstation, och att det fanns uppenbara lösningar på det problemet. Att en dragning via Järntorget skulle bli extremt dyr och riskfylld gäller fortfarande, så hänvisningen till Ekström är helt irrelevant.

Alla infrastrukturprojekt är per definition politiska i någon utsträckning eller annan. Menar Jonsson att det är ett argument mot ny infrastruktur? Var är då kritiken mot Marieholmstunneln och nya Hisingsbron, som ingår i samma åtgärdspaket som Västlänken? Menar han att Götatunneln aldrig borde byggts, eftersom den ingick i ett liknande politiskt beslutat paket? Öresundsförbindelsen, Förbifart Stockholm, E20 som motorväg, något mer som ska kritiseras för att det finns politiska beslut inblandade? Och hur blir det med Götalandsbanan, som kräver ett politiskt beslut för att byggas?

År 2009 gjorde Göteborgs dåvarande kejsare, Göran Johansson, upp med Centerpartiet att han skulle få en tunnel eftersom vännen Ilmar Reepalu (S) i Malmö fått pengar till sin.
— Sten Jonsson

Nu är vi inne på historierevisionism, utöver det unkna politikerföraktet. Det vi kan tillskriva Göran Johansson var att han väckte frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering med en statssekreterare på näringsdepartementet, som råkade vara centerpartist. Som bekant blev svaret ja på den frågan. Och det var liknande satsningar i Stockholm som föranledde frågan, inte Malmö.

Själva paketet, både vad gäller innehåll och finansiering, förhandlades av andra politiker och mellan flera politiska församlingar. Göran Johansson satt inte i kommunstyrelsen när besluten fattades. Stödet från de politiska partierna var så gott som enhälligt, så Jonssons försök att göra tunneln till en konspiration mellan socialdemokrater och centerpartister håller inte i sömmarna.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 10: Ökar motståndet mot Västlänken?

I en bloggpost i somras hävdade Mats Lövgren för Stoppa Västlänken Nu (SVLN) räkning att motståndet i Göteborg mot Västlänken är i klar majoritet och dessutom ökar. Båda påståendena är fel.

Som underlag har man jämfört den senaste SOM-undersökningen med statistiskt material från 2016, med en SOM-undersökning från året innan, med statistiskt material från 2015 (i fortsättningen använder vi årtalet när materialet är insamlad). Men dessa är inte jämförbara. Den förstnämnda, och första någonsin, mäter attityderna i staden Göteborg, den andra inkluderar även kranskommunerna.

Attitydundersökning i Göteborgs kommun, med avseende på Västlänken, ser ut så här:

36 procent (14+22) är positiva till Västlänken och 43 procent (13+30) är negativa. Detta ger ett balansmått på -8 i högerkolumnen. Egentligen borde balansmåttet ge -7 (36-43), men då balansmåttet enligt författarna exkluderar dem utan uppfattning (ingen uppfattning/IU) så blir balansmåttet alltså -8.

43 är fler än 36, det är mycket riktigt, men det är inte i ”klar majoritet”. Fortfarande är det 21 procent som varken tycker det är bra eller dåligt, samt inte har någon uppfattning alls (12+9). Så länge inte de negativa attityderna överstiger 50 procent är de inte ”i klar majoritet”, för att vara övertydlig.

För att kunna jämföra dessa siffror över tid måste vi vänta på nästa SOM-undersökning i Göteborgs kommun, vilken kommer nästa år. Så länge orkade dock motståndarna till Västlänken vänta, så de jämför helt sonika en siffra från en annan SOM-undersökning från 2015, ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”:

”SOM-institutet har släppt sin årliga attitydundersökning om Västlänken. Den visar att sammanlagt 43 procent av göteborgarna är emot projektet. Motsvarande siffra i förra mätningen var 40 procent, det vill säga en ökning med 3 procentenheter.” (Ur ”Motståndet mot Västlänken ökar enligt SOM-institutet, trots all ‘information’”)

För att dra den slutsatsen har de använt följande underlag (urklipp från SOM-undersökningen i Västra Götaland) :

Problemet är att ”Göteborgsregionen” även inkluderar kranskommunerna, medan den senaste SOM-undersökningen i Göteborg exkluderar kranskommunerna i sitt material. Detta struntar man uppenbarligen i om ändamålet helgar medlen, som i detta fall. Man plockar därför ut 40 och ställer det mot 43 ovan, och drar slutsatsen att motståndet ökar. Om det är seriöst? Nej, inte det minsta. Materialet är som sagt inte jämförbart.

Men faktum är att vi faktiskt kan fiska upp lite rättvis statistik i samma SOM-undersökningar, så att vi sedan kan jämföra 2015 med 2016. Men då krävs det lite siffergymnastik, dock inte på någon direkt högskolenivå.

Genom att plocka ut de subgrupper i Västra Götalandsundersökningen från 2015, som innefattar enkom staden Göteborg, kan vi få ett underlag som är jämförbart med Göteborgsundersökningen från 2016.

Från ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”, delar av tabell 13, sid. 18:

För att få ett totalt balansmått av boendeområdet Göteborgs kommun måste vi ta hänsyn och väga dessa utifrån antal svaranden, men också ta hänsyn till att den sist publicerade SOM-rapporten inte inkluderade IU i balansmåttet, vilket tidigare SOM-rapporter gör. Vi inkluderar även SOM rapporten för Västra Götaland 2014.

De totala balansmåtten blir därför:

Enligt SOM-undersökningarna minskar alltså de negativa till Västlänken i förhållande till de positiva, även i Göteborgs kommun.

Värt att notera från SOM-rapporterna är också attityden till Västlänken med avseende på ålder. Ju lägre ålder desto mer positivt balansmått och det enda åldersspannet som har ett negativt balansmått är 65-85 år; -9 (2014) respektive -7 (2015). För oss som tittade på demonstrationståget den 9 september blev detta extra tydligt.

Trafikverket undersökningar

Men även Trafikverket har gjort undersökningar om attityden kring Västlänken i Göteborgs stad/kommun – 2016 och 2015. Trafikverket uppdelar respondenterna i ”allmänhet”, ”närboende” och ”företag” och även här får vi ta hänsyn till att den ena rapporten exkluderar IU (2016) i sin presentation.

Det som utmärker den senare rapporten är att balansmåttet för närboende har försämrats markant, från 1 till -11. Samtidigt har balansmåttet för hela Göteborg förbättras från 5 till 8.

Närboende är de som är direkt påverkade av byggnationen, men också de som är mest utsatta för Västlänks-aktivisternas förvanskningar, överdrifter och ibland rena lögner om byggnationen. Det kan handla om allt från sänkning av grundvattnet, sättningar, rasrisker och råttinvasioner. Där lyckas man alltså delvis med sitt uppsåt.

Sammantaget

Det är alltid vanskligt att vända och vrida på statistik och dessa undersökningar ska man givetvis inte utläsa som en slavisk spegling av verkligheten. Men som motståndarna till Västlänken gör – hävdar att motståndet ökar för varje dag – stämmer helt enkelt inte, det finns inget underlag som stöder den hypotesen, förutom att man lägger till nya medlemmar i en facebookgrupp. Snarare stöds hypotesen att göteborgarna blir alltmer positivt inställda till Västlänken. 

Undantaget är den förhållandevis lilla grupp som bor i direkt anslutning till byggnationen av Västlänken, där lyckas man slå split och försämra attityden till Västlänken, vilket naturligtvis är tragiskt, speciellt för dem som lägger pengar i Skona Göteborgs krigskassa i tron att de kan stoppa Västlänken.

För att bevisa sin tes förvanskar man inte bara statistik som vi visat ovan, utan man blåser även upp demonstrationssiffror (notera att det snart har gått två veckor utan att det inkommit någon replik) och påstår sig representera ”folket”. I själva verket är de inte så många och håller högst troligt på att tappa mark i Göteborg. En representation av folket är de givetvis, men bara en liten del av folket. Vi är ju många andra som också tillhör gruppen ”folket”, så att säga.

Slutligen

I ett parallellt universum på Facebook skriver Mats Lövgren följande kommentar om SOM-undersökningen i Göteborg:

På något sätt fångar kommentaren upp hela den förvirrade logiken bakom motståndet mot Västlänken. Logiskt ologiskt, om man säger så.

David & Sören

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 9: Västsvenska Folkinitiativets kampanj

Få göteborgare har nog missat Västsvenska Folkinitiativets påkostade kampanj de senaste veckorna, flera helsidesannonser och affischer lite överallt. Det är inga småsummor som organisationen pumpar ur sig direkt, normalpriset för helsidan i GP ligger på över 200 000 kronor.

Kampanjen är något mer återhållsam än vad vi är vana vid från nej-organisationerna, ”kapaciteten kommer minska” har förvandlats till ”ungefär lika många tåg som idag” och liknande mer försiktiga påståenden. Men fortfarande är det idel grova överdrifter och felaktig påståenden som basuneras ut.

Allt kryddat med en rejäl dos populism och politikerförakt. Vilket kan tyckas märkligt, eftersom de stöds av flera politiska partier: Sverigedemokraterna, Vägvalet och Martin Wannholt/Demokraterna i Göteborg.

Så fram med rödpennan. Här kommer några av påståendena som framförs i kampanjen, och hur det verkligen ligger till.

”Antalet tåg till Centralen blir ungefär som idag”

Inte enligt Trafikverkets kapacitetsanalys, redovisad i Västlänken – trafikering, depåer och uppställning.

Under en trafiktimme ökar antalet möjliga ankomster/avgångar från dagens maximala 54 till 66 eller mer. Över dygnet blir skillnaden större, eftersom det idag inte går att trafikera maximalt under längre tider; dagens 675 ankomster/avgångar ökar till 1125, nästan en fördubbling. Då finns det ändå en överskottskapacitet både i säckstationen och Västlänken som kan tas i anspråk efterhand när övriga järnvägsnätet byggs ut.

Att kapaciteten inte skulle öka (eller rent av minska) är ett genomfalskt påstående vi bemött om och om och igen. Det stämmer helt enkelt inte.

”Tusentals pendlare får längre restid”

Kanske, men poängen är att långt fler pendlare istället får kortare restid. Just restidsvinsten är den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Resande med Kungsbackapendeln till Göteborg C kommer få en minut längre restid, medan resande med Alependeln får två minuter kortare restid. Alingsåspendeln kommer ha samma restid som idag.

De stora vinnarna är så klart de som har nytta av de två nya stationerna (cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmsta station) eller av att man slipper byte när tågen blir genomgående. Även hisingsborna blir vinnare eftersom Västlänkens station vid Göteborg C byggs i direkt anslutning till det nya hållplatsläget strax söder om den nya Hisingsbron.

”Västlänken är en gammal lösning på gamla trafikproblem”

De problem Västlänken är till för att lösa är i högsta grad aktuella. Det går inte att öka trafiken på Göteborg C, och det höga kapacitetsutnyttjandet gör systemet extremt störningskänsligt. Att bygga bort begränsningar i äldre säckstationer med genomgående tunnel är en vanlig och väl beprövad lösning vi finner i många europeiska städer.

”66 procent av hisingsborna röstade nej till fortsatt trängselskatt i folkomröstningen 2014”

Mer noggrant, 66% av de hisingsbor som röstade. Eller 49% av de hisingsbor som var röstberättigade. Eller 38% av hisingborna.

Men vad har folkomröstningen om trängselskatten med saken att göra? Menar Västsvenska Folkinitiativet att hisingsborna röstade nej till två nya älvförbindelser till just Hisingen? Hisingsbron och Marieholmtunneln delfinansieras av trängselskatten på exakt samma sätt som Västlänken.

”Alla som pendlar från och till Göteborg kommer möta gigantiska trafikstörningar”

Störningar är vardag för de som tågpendlar idag (vilket vem som helst som faktiskt tågpendlar hade kunnat berätta för Västsvenska Folkinitiativet). Med Västlänken på plats kommer tvärtom störningskänsligheten att minska.

Västsvenska Folkinitiativet tänker kanske bara på de som bilpendlar? Och visst, det kommer bli en del störningar för lokaltrafiken, framförallt kring Haga och Korsvägen. Ungefär som många andra infrastrukturprojekt som byggts, byggs, eller ska byggas här i staden.

”Det går fortfarande att stoppa Västlänken”

Frågan är bara hur. Västsvenska Folkinitiativet, likt flera andra av organisationerna som motarbetar Västlänken, försöker slå i sina följare att den kan stoppas på juridisk väg. Det stämmer inte. Västlänken som sådan har varit godkänd sedan 2014 i och med beslutet om tillåtlighet enligt Miljöbalken. Ingen domstol kan idag besluta att Västlänken inte får byggas. De juridiska processer som är aktuella nu berör detaljer i projektet, inte projektet i sig.

Hela grundförutsättningen för demonstrationen med tillhörande kampanj är alltså falsk. Även om en domstol hade kunnat besluta att Västlänken inte får byggas, menar de på allvar att nämnda domstol ska låta sig påverkas av deras kampanj istället för att följa svensk lag?

”Västlänken är ett kolossalt övergrepp på Göteborg och tillför ingen nytta”

Av utredda alternativ var Haga-Korsvägen, det vi idag känner kort och gott som Västlänken, det som gav i särklass störst nytta. Andra alternativ hade inte bara lägre nytta, de hade också större påverkan på stadsbilden. Förstärkningsalternativet var det alternativ som gav störst permanent påverkan. Alternativ Korsvägen det som gav störst störningar under byggtiden.

”Istället får vi ett tillskott av koldioxid på minst 300 000 ton”

Västlänken är en klimatinvestering. Precis som andra typer av investeringar så innebär det att man tar en kostnad nu för att göra en större vinst på sikt.

Enligt klimatkalkylen (2010) minskar Västlänken koldioxidutsläppen med 30 000 ton per år. Efter cirka 10 år i drift kommer den därmed vara klimatneutral. Efter 20 år i drift har den minskat utsläppen med samma storleksordning som den kostade att bygga. Med en kalkyltid på 60 år skulle vi ha en total minskning om 1 500 000 ton. Att miljörörelsen är positiv till Västlänken är inte så konstigt.

Mer om Västsvenska paketets klimateffekter här.

”De vackra träden på Haga Kyrkoplan offras”

Miljö är ett begrepp som kan innehålla mycket. Om man utgår från ett klimat- eller miljöhälsoperspektiv är Västlänken en självklarhet. De ”miljövänner” som sluter upp bakom Västsvenska Folkinitiativet innefattar istället så kallade bevarandegrupper, grupper som mest vill ha det som det alltid varit.

Lustigt nog är det en av dessa grupper, Trädplan Göteborg, som inneburit störst risk för träden på Haga Kyrkoplan. När de genom överklaganden förhindrat de omfattande bevarandeåtgärder som Trafikverket utför i området har de minskat dessa träds chanser att överleva. För de här grupperna utgör träden ett bondeoffer man är beredd att spela högt med.

[Inlägget redigerat med tre nya punkter, baserade på Västsvenska Folkinitiativets senaste annons om ”miljövänner”.]

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 8 kommentarer

Faktakollen 8: Skona Göteborg om kapacitet

Västlänkmotståndet har inte tagit sommarlov. Tvärtom tycks de pumpa in debattartiklar i alla möjliga olika publikationer, gärna då med olika namnteckningar i slutet för att verka fler än de är och ibland titulera sig ”utredare” för att antyda en falsk auktoritet. Eller är det kanske så att de flesta andra som gör anspråk på debattsidorna tagit sommarlov, så det nu finns plats för samma gamla upprepade myter?

Skona Göteborg, paraplyorganisationen för ett antal inbördes väldigt olika grupper som motsätter sig Västlänken, fick in en debattartikel i GP. Den här gången är det Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) och Peter Danielsson (Föreningen Nej till Västlänken) som står för underskrifterna, men det är samma trötta påståenden som vi hört — och bemött — förut. Trots en saklig replik från Trafikverket som borde tydliggöra hur snett de hamnat, så återupprepar de mytbildningen i en slutreplik.

Faktakollen har inte heller tagit semester. Min första tanke var att gå igenom de olika debattartiklarna, men problemet med dessa är att de består av ett antal obelagda påstående från Skona Göteborgs sida där det inte går att utröna exakt hur de halkat så snett i resonemangen. Dock hänvisar de till sin blogg, där de försöker redogöra för hur de kommit fram till sina märkliga slutsatser. Där hittar vi bland annat en redogörelse för hur de kommit fram till den absurda slutsatsen att kapaciteten minskar när man bygger ny järnväg. Eftersom deras debattartiklar utgår från uppgifter i blogginlägget tänkte jag börja med det.

Vi tar det avsnitt för avsnitt. Som vi kommer se har de trasslat in sig i allt mer märkliga siffertrixande och ständigt hopblandade av olika enheter. För tydlighetens skull har jag fetmarkerat värden och enheter, även i citerade texter.

Varifrån kommer siffrorna 675 och 1125?

Att svara på den frågan är enkelt. De kommer från den kapacitetsanalys som Trafikverkets kapacitetscenter genomförde 2015, vilken redovisas i dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning. Vi börjar med att återupprepa exakt vad som står i det relevanta stycket, det är trots allt de här få meningarna som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu med flera tycks ha förvånansvärt svårt att förstå;

Under ett vardagsmedeldygn hösten 2015 trafikeras Centralstationen med 675 ankomster/avgångar. När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg).
— Trafikverket: Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Idag ankommer cirka 335 tåg per dygn till Göteborg C. Exakt hur många tåg som trafikerar stationen varierar, under helger och sommartid är trafiken lägre än så. Trafikmängden har alltså inte förändrats nämnvärt sedan 2015 och de 675 ankomster/avgångar som Trafikverkets nämner.

Lika bra att påpeka det på en gång: Trafikverket räknar antal ankomster och avgångar.

Ett tåg som ankommer och avgår med passagerare kommer alltså ge upphov till två ankomster/avgångar. Tåg som går i eller ur trafik kommer däremot bara ge upphov till en ankomst eller avgång. Därför är Västlänkens 425 tåg samma mängd som 850 ankomster/avgångar. Dagens 675 ankomster/avgångar motsvaras av 337,5 tåg som ankommer och avgår med passagerare i säckstationen.

Just det där med enheter är något som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu förefaller ha extremt svårt att förstå, hela deras utläggning om minskande kapacitet består av att de blandar värden för ”tåg” och ”ankomster/avgångar” huller om buller, vilket vi kommer få se mer av nedan.

I inlägget har Skona Göteborg gjort en egen beräkning av hur många tåg som kan trafikera Västlänken, och kommer fram till siffrorna 432 respektive 576 tåg (beroende på om den trafikeras av 12 eller 16 tåg per timme och riktning).

Då det i [Västlänken – trafikering, depåer och uppställning] tydligt framgår att antalet möjliga tåg vid Västlänkens driftsättning är 12 per timme och riktning och teoretiskt maximalt antal är 16, blir det tydligt att siffran 850 är felaktig.
12 x 2* x 18** = 432
16 x 2* x 18** = 576
Om vi istället dividerar 425 med 17 timmar får vi 25. Det blir 12,5 tåg per timme och riktning. Detta indikerar att man för siffran 850 räknat antingen räknat varje tåg två gånger alternativt räknat med Västlänkens teoretiska maxkapacitet efter utbyggnad till fyrspårsstationer, som anges vara 24 tåg per timme och riktning. Oavsett vilket är siffran grovt missvisande.
— Skona Göteborg

Den observante noterar att Skona Göteborgs resultat är högre än det som Trafikverket anger: 425 tåg. Trafikverkets 425 tåg fördelade över ett trafikdygn på 18 timmar skulle ge 23,6 tåg per timme, eller strax under 12 tåg per timme och riktning. Alltså exakt vad kapacitetsanalysen stipulerar. Lustigt nog så bekräftar alltså Skona Göteborg i stort sätt Trafikverkets siffror.

Felet de istället gör är att jämföra med fel enheter; 432 tåg mot 850 ankomster/avgångar. För att kunna jämföra med de 850 ankomster/avgångar som Trafikverket stipulerar hade de behövt dubbla sina resultat för att få samma enhet. Hade Skona Göteborg hållit koll på enheterna hade de insett att deras egna beräkningar är nästan identiska med Trafikverkets, och att dessa inte är det minsta ”missvisande”.

Skona Göteborgs försök att bevisa sin tes faller platt. Deras egna beräkningar ger stöd för Trafikverkets siffror. Att de tolkar resultatet som minskad kapacitet beror helt på att de blandat ihop enheterna ”tåg” och ”ankomster/avgångar”.

Ljuger Trafikverket?

Nästa stycke gör Skona Göteborg gällande att Trafikverket blandar maxkapacitet med faktiskt trafikering. Problemet är bara att de gör exakt samma sak själva. De skriver;

Det står faktiskt ingenting alls om att maxkapaciteten på Göteborg C är 675 tåg. Det står att den idag trafikeras av 675 tåg per dygn. De tillkommande 450 tågen är Västlänkens maxkapacitet per timme multiplicerat med alla trafikdygnets timmar, eller ”möjliga antalet avgångar och ankomster”
— Skona Göteborg

För att börja med det uppenbara; nej, det står inte 675 tåg i Trafikverkets text. Det står 675 ankomster/avgångar. Inte heller stämmer det att Västlänkens 850 ankomster/avgångar utgör maxkapacitet. Och det är 450 ankomster/avgångar som tillkommer, inte 450 tåg.

Dagens 675 ankomster/avgångar i säckbangården är mycket riktigt faktiskt trafikering. Men om kapaciteten används fullt ut innebär trafikering samma sak som maxkapacitet. Det är ingen hemlighet att Göteborg C har nått kapacitetstaket, och som tidigare nämnts är trafikmängden idag inte högre än när Trafikverkets kapacitetsutredning gjordes.

Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det skulle ge 80 ankomster/avgångar per timme, och med 18 timmars trafikdygn 1440 ankomster/avgångar. Inräknat säckbangården skulle det ge upp emot 2115 ankomster/avgångar per dygn, markant fler än dagens 675 ankomster/avgångar (i praktiken kommer säckbangårdens kapacitet minska i och med fler växlingsrörelser i området, därav ”upp emot”).

centralenMen det är inte så Trafikverket räknar. De tittar på systemkapacitet, inte de olika stationsdelarnas interna maxkapacitet.

Med Västlänken på plats kommer kapacitetsbrister i kringliggande järnvägssystem begränsa hur många tåg som faktiskt kan trafikera de båda stationsdelarna. De 1125 ankomster/avgångar per dygn som Trafikverket beräknat åskådliggör vad som är praktiskt genomförbart. 850 ankomster/avgångar i Västlänken och 275 ankomster/avgångar på säckbangården innebär att ingen av stationsdelarna används fullt ut.

 

Att Skona Göteborg misslyckas att få ihop det beror inte på att någon ljugit för dem, utan på att de inte förstår vad som faktiskt står i rapporterna. Och de gör exakt den hopblandning av olika kapacitets- och trafikeringsmått som de anklagar Trafikverket för att göra.

Vilken maxkapacitet gäller?

Dagens tågplaner har 36 tåglägen; ett var femte minut per spårkanal och det är tre dubbelspårskanaler. Med samma beräkningssätt som för Västlänken ovan har dagens säckstation därför redan kapacitet för 1296 tåg per dygn:
36 x 2 x 18 = 1296 tåg
— Skona Göteborg

I nästa avsnitt har Skona Göteborg en utläggning om säckbangårdens utformning. Det är korrekt att den är uppdelad i tre delar för att minska antalet korsande tågvägar; en för Västkustbanan och Kust till kustbanan, en för Västra stambanan, och en för Norge/Vänernbanan och Bohusbanan. Tåg kan ankomma och avgå i respektive sektion utan att påverka trafiken i de andra sektionerna. Det är också korrekt att tidtabellerna är uppdelade i hålltider var femte minut. Men riktigt så enkelt som de gör gällande är det inte, så här står det i trångsektorsplanen, ett dokument som upprättas för att hantera trafik i områden med högt kapacitetsutnyttjande;

”Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs C var femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från ett tågs avgång till nästa tåg kan ankomma pga korsande tågvägar vid säckbangården.”
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Även om uppdelningen i tre sektioner innebär att sektionerna inte korsar varandras vägar, så kommer det fortfarande uppstå korsande tågvägar inom varje sektion. Som exempel, ett tåg som avgår från plattform 1 kommer blockera både infart och utfart för plattformarna 2-7 som ingår i samma sektion. Däremot kommer inte ett tåg som avgår från plattform 7 att blockera infart på plattformarna 1-6, bara utfart från dessa. Det går alltså inte ha en avgång och en ankomst var femte minut per sektion som Skona Göteborg påstår. Så här ser trafikupplägget ut i trångsektorplanen;

trångsektorsplan gbg c.png

Kapaciteten är alltså 54 ankomster/avgångar per timme, men bara under förutsättning att det inte finns behov av servicetrafik under den timmen. Tåg som går i eller ur trafik, eller av någon anledning växlas på bangården, kommer minska antalet möjliga ankomster/avgångar med passagerartrafik. Det är helt enkelt inte möjligt att upprätthålla den trafikmängden under 18 timmar.

Under rusningstrafik (0600-0800, 1600-1800) kan växling endast ske efter särskild prövning i varje enskilt fall. Varje växlingsrörelse skall då jämställas med en tågrörelse i motsvarande spåravsnitt. För att växling skall vara möjlig skall således ett tågläge vara outnyttjat så att växlingsrörelsen kan utnyttja den tidslucka som därigenom blir tillgänglig.
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Varje växlingsrörelse under högtrafik kommer minska antalet möjliga tågrörelser, vilket i sig är ett tydligt tecken på att säckbangården nått sitt kapacitetstak. Den åtgärd som beskrivs i GP-artikeln Skona Göteborg hänvisar till genomfördes 2007 och ingår alltså i siffrorna ovan. De 1296 ankomster/avgångar Skona Göteborg räknat fram är helt uppåt väggarna. Dagens trafik om 675 ankomster/avgångar innebär att cirka 70% av tillgänglig kapacitet används för persontrafik på säckbangården under ett trafikdygn på 18 timmar.

Återigen slarvar Skona Göteborg med enheterna, och ger sig in på siffertrollande utan att ha läst in sig ordentligt på förutsättningarna. Resultatet är så orimligt att alla varningsklockor borde ha ringt.

Verklig kapacitet med Västlänken

För att snurra till det lite extra så har de 432 tåg som Skona Göteborg räknade fram tidigare i inlägget förvandlats till 864 tåg. Men om vi bortser från att de återigen blandat ihop enheter så är det nästan samma siffra som Trafikverket använder, 850 ankomster/avgångar per dygn.

Den verkliga siffran med Västlänken i drift är 12 tåg per timme och riktning i Västlänken och 12 på säckstationen, det vill säga totalt 24, vilket ger 864 tåg per dygn:
24 x 2 x 18 = 864 tåg
Således minskar Västlänken kapaciteten på Göteborg C med mellan 20 – 33 procent!
— Skona Göteborg

Slutsatsen är dock märkligast av allt. 12 tåg per timme och riktning innebär 24 tåg i ett system med två riktningar. Och siffran de hävdar är kapaciteten för både Västlänken och säckbangården är identisk med den de tidigare i inlägget räknade fram för enbart Västlänken: 864. När det ska hävdas att kapaciteten (hur orimligt den än förefaller) kommer minska så har ett stort antal tåg magiskt försvunnit …

Det är nog det mest pinsamma tankefelet i hela inlägget. Och då har de ändå räknat helt skogstokigt redan innan de gjorde den tankevurpan. De avslutar;

Avslutningsvis är det viktigt att veta att siffran 1125 inte används i järnvägsplanen eller några andra mer formella handlingar. Hade Västlänken gett en verklig kapacitetsökning hade den givetvis gått att kvantifiera och bevisa även i formella sammanhang.
— Skona Göteborg

De meningarna påvisar istället ett annat problem som Skona Göteborg lider av: svårigheten att förstå vad de nu aktuella rättsprocesserna handlar om. Västlänkens kapacitet är en icke-fråga i de nu pågående processerna, så det finns ingen anledning för Trafikverket att ta upp det i sina handlingar. Att Skona Göteborg betraktar landets domstolar som en debattsida där man kan hävda och påstå lite allt möjligt är helt och hållet deras eget problem. Trafikverket och de olika rättsinstanserna följer svensk lag, inte vad Skona Göteborg anser sig ha rätten att kräva.

Skona Göteborg fortsätter blanda ihop enheter, och deras ”bevis” för den påstådda kapacitetsminskningen är så uppenbart felräknat att det är direkt pinsamt.

Inget nytt på Västlänkfronten

När Skona Göteborg tvärsäkert hävdar att kapaciteten inte ökar, så beror det på att de inte klarat av att läsa Trafikverkets dokument ordentligt. Det är inget nytt, bland annat Mats Lövgren och Carina Bulić (båda från Stoppa Västlänken Nu) har konsekvent trasslat in sig i kapacitetsdiskussionen, ständigt med hopblandade enheter och orimligt siffertrixande.

Och det har vi förklarat för dem. Ett antal gånger. även Trafikverket.

Men det är som de verkligen inte vill förstå. Som om de är så låsta i sin övertygelse om att ny järnväg inte ökar kapaciteten att allt som motsäger den övertygelsen per automatik måste vara fel. Alternativt att de faktiskt är medvetna om sitt misstag, men skiter i det. Att det är viktigare att försöka inbilla allmänheten om hur dåligt Västlänken är än att hålla sig till korrekt fakta; att de inte drar sig för att sprida medvetna lögner. Vid det här laget vet jag inte vad som vore värst.

Tyvärr kan vi nog anta att när Västlänken väl är på plats och alla kan dra nytta av fler tåg, kortare restider, fler stationer och pålitligare trafik kommer det här gänget fortsätta hävda att kapaciteten minskat och att Västlänken går att stoppa.

/Sören

 

Uppdatering – förvirringen fortsätter

I en tidigare version av inlägget menade jag att Skona Göteborg ”glömt” räkna med trafiken i säckbangården. Dock skriver de faktiskt att säckstationen ingår, det som förvirrade mig är det faktum att de använder exakt samma siffra för den påstådda totala kapaciteten som de själva räknat fram för enbart Västlänken, 864.

Jag vet inte vad som är värst; att ”glömma” räkna in säckbangården, eller ”tappa bort” hälften av tågen genom Västlänken. En sak är säker, hur mycket de än snurrar runt med siffrorna går de inte ihop.

Faktakollen gav, föga oväntat, upphov till en del diskussioner på sociala medier. Och den här posten av Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) kan kanske ge lite förståelse för vad som går fel för dem. Bilden är från dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning och illustrerar ett av trafikscenariorna Trafikverket räknat på.

carina-trafikering.png

De förefaller som Carina Bulić räknat ”streck” utan att reflektera över vad de faktiskt betyder. De 12 som angör säckstationen inkluderar trafik både norrut över Olskroken (10 streck) och söderut över Almedal (2 streck). Västlänkens 12 streck innebär däremot 12 tåg i vardera riktning; 12 tåg norrut över Olskroken och 12 tåg söderut över Almedal. För att räkna trafikering på Göteborg C behöver man räkna samtliga ”streck” som ansluter till nämnda punkt, vilket är 36 stycken. Fler än Carina Bulićs 24, och också fler än de 27 som går under maxtimma idag.

Ta kombinationen Kungsbackapendeln och Alependeln som exempel. Idag är det två separata linjer som går med kvartstrafik under högtrafik. Varje timme ankommer 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och på samma sätt avgår 4 tåg mot Kungsbacka och 4 tåg mot Älvängen. På en motsvarande illustration hade det blivit totalt 8 ”streck” från säckbangården, 4 per linje. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Med Västlänken slås de ihop till en genomgående linje, vilken på illustrationen syns som röda streck markerade ”Pendeltåg NVB-VKB”. Linjen kommer också trafikeras med kvartstrafik och illustreras därmed med fyra ”streck”. Men trots att antalet ”streck” halveras, så kommer det fortfarande ankomma 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och avgå lika många i respektive riktning. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Det här är kanske förklaringen till att Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu envisas med att blanda enheter huller om buller och hamna i absurda beräkningar och slutsatser. Att de räknar ”streck” utan att reflektera över vad de betyder för antalet faktiska ankomster och avgångar.

När Trafikverket säger att kapaciteten ökar, så menar de så klart att antalet tåg som kan trafikera systemet ökar. Att fler ankomster och avgångar än idag blir möjliga. Inte att det blir fler ”streck” på en illustration som någon som gärna vill missförstå också kommer att missförstå.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Fotnot: Det är inte helt enkelt att räkna antal tåg, eftersom det kan variera en hel del. 335 ankomster är hämtade från tidtabellen för den första helgfria måndagen i april, alltså 3/4. Antalet innefattar samtliga tåg som ankommer till Göteborg C under dygnet; pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg. Siffran 335 ska ses som ett närmevärde; väljer man andra dagar kan den siffran vara något lägre eller högre.

Publicerat i Faktakollen, Svar på tal, Västlänken | 3 kommentarer

Faktakollen 7: Skona Göteborg i GT

Förra veckan publicerade GT en debattartikel skriven av nätverket ”Skona Göteborg”. Nätverket utgör paraplyorganisation för ett antal väldigt skilda organisation vars enda gemensamma nämnare är motståndet mot Västlänken. Det är inom det nätverket som grupperna utformar diverse överklaganden relaterade till Västlänken, trots att vare sig nätverket i sig eller majoriteten av de ingående organisationerna har rätt att driva frågorna i domstol.

I ett försök att berättiga sitt agerande med systematiska överklaganden görs en rad påståenden, bland annat genom den här debattartikeln. Men i många fall slirar man rejält på sanningen, vilket ger skäl för ännu en faktakoll.

Kapaciteten

Nätverket hänvisar till en rapport från 2011, trots att det finns både nyare och mer detaljerade kapacitets- och trafikeringsutredningar att tillgå. Den nämnda rapportens huvudsakliga innebörd är väldigt bekant för oss som följt projektet lite närmare: Västlänkens fulla kapacitet kommer inte kunna utnyttjas fullt ut när den öppnas. Först när omgivande banor byggs ut kommer Västlänkens fulla nytta att frigöras. Inget nytt under solen.

Västlänken i scenario JA innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg. För att åstadkomma det krävs ytterligare investeringar på banorna in mot Göteborg som tillsammans med Västlänken innebär att tågtrafiken kan dimensioneras upp i hela regionen.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

När Skona Göteborg ska citera från rapporten, har de noga valt ut korta fraser. Ovan är hela stycket de citerat från, vilket ger en annan bild än den nätverket försöker påskina. I samband med citatet skriver de;

Västlänkens huvudsyfte är att öka kapaciteten för tågtrafiken – men i själva verket minskar den! 2011 års utredning berättar att dagens säckstation redan har kapacitet att ta emot den trafik som klaras vid Västlänkens öppnande och dessutom ytterligare 5-7 tåg per timme och riktning. Den påstådda kapacitetsbristen vid Göteborg C är således en myt och i den mån kapaciteten skulle slå i taket avhjälper inte Västlänken problemet eftersom det är Västlänken i sig som skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag, framförallt vid anslutningarna i Almedal och Olskroken.
— Debattartikel, Skona Göteborg

När rapporten skrevs kanske det såg ut som det fanns kapacitet över vid Göteborg C. Sedan dess blev dubbelspåren på Norge/Vänernbanan klara, och Alependeln började trafikera med kvartstrafik. Redan året efter tvingades Trafikverket att förklara Göteborg C överbelastad, i enlighet med svensk lag. Och nu pratar vi inte längre teoretiska beräkningar, utan en handfast verklighet där tågoperatörernas önskemål på trafik inte kunde tillgodoses. Det Skona Göteborg kallar ”myt” har alltså varit en högst påtaglig verklighet under flera år.

centralen

Sedan rapporten skrevs har också planskildheten i Olskroken beslutats, och kommer byggas samordnat med Västlänken. Den brist i Olskroken som påpekas är alltså inte längre aktuell, och anslutningen i Almedal har utformats på det sätt som rapporten föreslår.

Den senare och mer utförliga kapacitetsutredningen som gjorts konstaterar att kapaciteten vid Göteborg C nästan fördubblas. Trafiken kan öka från dagens 675 till 1125 ankomster och avgångar per dygn.

Flera av nätverkets formuleringar är direkt missvisande. ”Västlänken /…/ skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag” skriver de. Det beror dock inte på att kapaciteten minskar någonstans i systemet, utan på att den kapacitet Västlänken kommer skapa är högre än vissa omgivande sträckor. När man bygger bort en flaskhals är det ofrånkomligt att något annan punkt blir flaskhals istället. Det nätverket försöker framställa som en försämring är i realiteten än förbättring.

Att kapaciteten skulle minska, som de skriver, är också en slutsats helt uppåt väggarna. Att trafiken inte kan öka är något helt annat än att kapaciteten skulle minska. Det är inte så att Göteborg C eller Gårdatunneln kommer rivas.

Vilseleder bara sig själva

2011 års kapacitetsutredning har aldrig offentliggjorts. Trafikverket har därmed vilselett remissinstanser, regering och allmänhet om Västlänkens effekter. Det är inte troligt att regeringen hade gett tillåtlighet för byggandet av en extremt olönsam och miljöbelastande utbyggnad som motverkar sitt eget syfte.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Stycket ovan påvisar bara organisationens förkärlek för konspirationsteorier. Gång på gång underkänner de Trafikverkets beräkningar när resultaten inte passar, men en enskild rapport de kan misstolka accepteras som oantastlig sanning. Att Västlänken inte kommer kunna utnyttjas fullt ut från början, men också är en förutsättning för att kunna bygga ut omgivande järnvägsnät, är ingen oväntad slutsats. Det har varit känt länge, och det finns som sagt både nyare och mer detaljerade beräkningar att tillgå.

Det är inte första gången de här organisationerna framför svepande anklagelser mot Trafikverket. Nyligen anklagade Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) Trafikverket för att ”mörka” en attitydundersökning, trots att den var diarieförd och finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Tidigare har Lövgren också anklagat Trafikverket för att ”mörka” Västlänkens klimatkalkyl. Även den finns på Trafikverkets hemsida, och det verkliga problemet visade sig vara Lövgrens bristande kunskap i Excel. De enda som kommit vilse är Skona Göteborg själva.

Och det där med sten i glashus. Själva vill de inte heller dela med sig av nämnda rapport ”förrän debatten om detta är avslutad” (Carina Bulić). Den som vill granska Skona Göteborgs källor gör sig alltså inte besvär.

Rätt siffror på rätt plats

Västlänken klarar 12-14 tåg per timme och riktning. Det bör jämföras med Citybanan i Stockholm som är lika lång och har lika många spår men klarar 20-24 tåg.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Västlänken i sig har en maxkapacitet på 20 tåg per timme och riktning, alltså nästan som Citybanan. Båda projekten förbereds för att kunna öka kapaciteten ytterligare genom att öka antalet perronger på stationerna. För båda projekten förväntas trafiken inledningsvis begränsas av omständigheter utanför själva projektet. Återigen, det här är väl kända fakta och de begränsningarna ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Rapporten de grävt fram tillför inget som inte redan är känt.

Tidigt i utredningsfasen stod det klart att Västlänken gav mycket begränsad kapacitet och annan nytta /…/. Därför angavs att Västlänken klarade lika många tåg som dåvarande Banverkets mer effektiva ”Förstärkningsalternativet”. Detta ville Göteborgs politiker inte ha, med enda motivering att det ”inte är någon Västlänk”.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Tidigt i utredningarna stod det klart att kapacitetsbrister i övriga järnvägssystemet skulle begränsa hur Västlänken kunde trafikeras. Det ledde bland annat till att Trafikverket beslutade om den planskilda anslutningen i Olskroken. De begränsningarna gäller oavsett utredningsalternativ, alltså även Förstärkningsalternativet. Inget av alternativen kommer på något magiskt sätt lösa brister i övriga järnvägssystemet.

Västlänken sittplatskapacitet

Överlag brukar de som förordar Förstärkningsalternativet ha dålig koll på vad förslaget faktiskt innebär, och så även den här gången. Järnvägsutredningen ger samma kapacitet för samtliga utredningsalternativ, påståendet att Västlänken skulle ha sämre kapacitet än Förstärkningsalternativet är direkt falskt.

Däremot visar järnvägsutredningen, vilket också Västtrafik påkar i sitt remissvar, att Förstärkningsalternativet innebär att dagens höga störningskänslighet kvarstår.

Att politikerna och majoriteten av remissinstanserna förhåll sig skeptiska till Förstärkningsalternativet är inte så konstigt om man sätter sig in i vad det alternativet skulle innebära. Delar av Olskroken måste rivas, och ett stort område norr om stationen tas i anspråk — ett område där man hellre vill bygga stad. Att en grupp som benämner sig Skona Göteborg helt bortser från hur ett alternativ påverkar resten av staden säger en del.

Resandeökning

Förstärkningsalternativet hade en lägre kostnad, men också en markant lägre nytta. Nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen var i princip samma, det vill säga att nyttan per investerad krona inte skilde sig åt. Västlänkens sammantagna nytta ger däremot bättre resultat ur ett miljö- och hälsoperspektiv.

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket det alternativ vi idag känner som Västlänken.

Miljö och domstol

Vi överklagar Västlänkens järnvägsplan och detaljplan, samt yrkar på avslag i mark- och miljödomstolen. I samtliga processer ställs projektets syfte och samhällsnytta mot dess miljöpåverkan. Vi har därför gott hopp om att Västlänken aldrig får byggas.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Det stycket kan i bästa fall benämnas halvsanning. De olika juridiska processer som pågår nu kan förvisso sägas vara relaterade till miljö, men då i isolerade sammanhang. Detaljplanerna berör närmiljön vid Västlänkens installationer ovan mark. Miljöprövningen avser ett antal villkor och tillstånd. Järnvägsplanens miljöaspekt är redan prövad och godkänd.

Faktum är att ingen av de nu aktuella rättsinstanserna kan besluta att Västlänken inte får byggas. Västlänken som sådan är i juridisk mening redan godkänd i och med regeringens dom om tillåtlighet enligt Miljöbalken kapitel 17, ett beslut som ingen av domstolarna har mandat att ändra. Inte heller stämmer det att projektets samhällsnytta kommer ställas mot dess miljöpåverkan på det sätt som påstås, den avvägningen är redan gjord i och med tillåtligheten och Länsstyrelsens beslut om avvägning av riksintressen.

Hur mycket än Skona Göteborg med flera försöker påskina annat, så kvarstår fakta: en domstol kan aldrig fatta andra beslut än vad svensk lag ger den mandat att fatta. Debattartikeln nämner självklart inte att de redan fått avslag på flera överklaganden, och både deras sakägare och sakframställan avvisats på löpande band.

Men det finns en intressant aspekt till. För att ha talan i miljömål krävs att man antingen direkt påverkas av projektet, eller att man företräder en etablerad miljöorganisation. Den enda av organisationerna som undertecknat debattartikeln som uppfyller det kravet är Trädplan. De övriga fyra organisationerna, och Skona Göteborg i egenskap av paraplyorganisation, har alltså inte den rätten.

Så varför skriver dessa organisationer under både överklaganden och debattartiklar? Varför uppmuntrar de ”förtvivlade göteborgare” att skänka pengar till rättsprocesser som deras jurister rimligtvis borde klargjort inte kan leda till att Västlänken stoppas?

På den punkten råder delade meningar i gruppen. Flera av de aktiva medger att det aldrig handlat om att ”vinna” någon av processerna, utan om att försena och fördyra projektet. Caroline Thelning (Västsvenska Folkinitiativet) hyser förhoppningen om att en försening gör att Västlänken kan bli en valfråga 2018. Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) hoppas också på förseningar, men istället för valet 2018 är det regeringens tillåtlighet (som går ut 2019) han sätter förhoppningarna till. Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) förefaller däremot tro att ett juridiskt stopp är möjligt, även om optimismen inte är översvallande. Idel halmstrån, men det talar man tyst om när det ska äskas pengar.

Skärmavbild 2017-04-10 kl. 20.21.38

Carina Bulić föreläser som Skona Göteborg

När syftet är att dra ut på tiden så länge som möjligt spelar det ingen roll vad som faktiskt står på pappret och vad det kan tänkas leda till. Ett förhållningssätt som kan ge rakt motsatt effekt, exempelvis Trädplans överklagan av bevarandeåtgärder för träden framför Hagakyrkan. En organisation som säger sig värna om träd har alltså agerat på ett sätt som avsevärt försämrat trädens chans att överleva.

Hade de här organisationerna tagit miljön på allvar hade de agerat väldigt annorlunda. Till att börja med hade de accepterat Västlänken som den klimatinvestering den är. De hade definitivt inte lyft Förstärkningsalternativet med dess omfattande påverkan på stadsbilden. Eventuella domstolsprocesser hade de ägnat åt att försöka åstadkomma maximal miljönytta, exempelvis genom att driva kravet på höga miljökrav för transporter, istället för att okynnesöverklaga allt de bara kan. Och Trädplan hade så klart arbetat för att kunna bevara så många träd som möjligt, istället för att betrakta träden som bondeoffer i det strategiska spelet.

Men nu är de här grupperna inte intresserade av miljöfrågor. Det enda miljön betyder för dem är en väg in i domstolarna. I sitt oresonliga motstånd mot en välbehövlig utbyggnad av Göteborgs järnväg är inget offer för stort, inga medel otillåtna.  Att föra ”förtvivlade göteborgare” bakom ljuset, och att belasta svenska domstolar med överklaganden de själva vet att de inte kan vinna, blir en berättigad strategi.

Vi avslutar med ett citat från rapporten som debattörerna åberopar som ”bevis” på Västlänkens tillkortakommande, ett stycke de själva valt att bortse från.

För att nå målen om en kraftigt ökad andel av kollektivtrafikresor i Göteborgsregionen krävs att kapaciteten byggs ut i hela järnvägssystemet kring Göteborg. Västlänken är det nya navet i denna uppgradering av järnvägsnätet och är den åtgärd som möjliggör att nya satsningar kan ske även på stråken in mot Göteborg.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 5 kommentarer

Faktakollen 6: Carina Bulić om resenärer

Kritiken mot Västlänken framförs allt som oftast genom svepande påståenden. Någon påstår något, utan att precisera eller belägga påståendet. Sedan sprids påståendet, ofta i ännu mer förvanskad form, utan något som ens liknar källkritik. När påståendet upprepats tillräckligt många gånger i filterbubblan har det förvandlats till en ”Sanning”, något som ”alla vet” men knappt någon kan förklara var det kommer från.

En av de viktigaste strategierna med  ”Ja till trängselskatt i Göteborg” har alltid varit att syna den typen av påståenden – att bemöta bluffar, lögner och missförstånd med hårda fakta. De granskningar vi gjort som Faktakollen följer den traditionen. I ett antal inlägg har vi granskat några texter och bemött påståenden i dessa med noggrant belagda fakta. Det har naturligtvis inte varit så populärt bland vissa.

Ibland har vi lyckats få källan att konkretisera sina påståenden, vilket sällan leder till något annat än av vi kan vara ännu tydligare i vår kritik. Så var exempelvis fallet med ”Stoppa Västlänken Nu” och deras märkliga utsvävningar om tåg som försvann och kapaciteten som inte ökar när kapaciteten ökar. Ju mer precis gruppens ledargestalt Mats Lövgren blev, desto lättare blev det att peka ut exakt vad han gjort fel. Inte sällan väljer de här grupperna istället att försöka misskreditera oss som nätverk och kanske framförallt oss som är aktiva i nätverket personligen. Men vi låter oss inte skrämmas till tystnad.

Carina Bulić om resenärer

Idag tittar vi närmare på ett inlägg av Carina Bulić, en av administratörerna och debattörerna för ”Stoppa Västlänken nu”. Egentligen är det ett ganska ointressant inlägg, men eftersom syftet med det är att försöka slå oss på fingrarna så får det bli en Faktakoll på det.

Resandeökning

Den huvudsakliga frågan i inlägget är hur Västlänken kommer att påverka antalet tågresenärer i regionen.

Mer specifikt är det diagrammet till vänster som Bulić stör sig på. Hon menar att diagrammet inte är rättvisande, och anklagar oss på ”Ja till trängselskatt” att inte ha koll när vi använt det i några av våra inlägg.

Det är lätt att se varför Bulić trampar snett. Hon ser siffran 24 000 på två ställen, och utgår därför att siffran avser samma sak. Förklarligt, men fortfarande väldigt fel. Så blir det ofta när man nöjer sig med första bästa svar som passar och inte fullföljer granskningen fullt ut. Hade Bulić läst en sida till i dokumentet hon refererar till hade hon insett sitt misstag.

Hon citerar det här avsnittet i Västlänkens järnvägsutredning (Banverket 2006);

Genom att restiderna blir kortare kan fler arbetsplatser nås inom kritiska tidsavstånd. Störst ökning av tillgängligheten till arbetsplatser ger alternativ Haga-Korsvägen som innebär att 17 % av arbetsplatserna i Göteborgsområdet kan nås inom 45 minuter. Det innebär att ytterligare 24 000 sysselsatta är nåbara inom detta tidsavstånd, vilket är ett mått på att eftersträvade regionförstoringseffekter uppstår. Beräkningar visar också att den förbättrade standarden attraherar nya tågresenärer, se diagram.

Hon markerar ordet ”nåbara” i texten, det vill säga att ytterligare 24 000 sysselsatta kommer kunna kunna resa mellan bostad och arbetsplats inom 45 minuter. Men det är inte den uträkningen som diagrammet illustrerar, vilket framgår av styckets sista mening.

Hon går sedan vidare till underlagsrapporten ”Trafikering och reseanalys” (Banverket 2006), och citerar stycket nedan från avsnittet 12.4 Positiv regional utveckling. Avsnittet diskuterar hur många arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter, precis som ovan.

Samtliga utredningsalternativ innebär ökad tillgänglighet. Inom 45 minuters restid nås i Nollalternativet drygt 13 % av arbetsplatserna medan motsvarande tal för utredningsalternativen ligger över 16 %. Den ökade tillgängligheten innebär att ytterligare cirka 18 000 arbetsplatser är nåbara inom 45 minuter. Som tidigare nämnts ger samtliga alternativ ökad nåbarhet till arbetsplatser. Störst ökning av tillgänglighet till arbetsplatser erhålles för alternativ Haga-Korsvägen för vilket 17 % av arbetsplatserna inom Göteborgs- området och kransområdet kan nås inom 45 minuter. Detta motsvarar att ytterligare 24 000 sysselsatta kan nås inom detta tidsavstånd.

Här borde Bulić reagerat annorlunda. Även om siffran 24 000 återfinns i det diskuterade diagrammet, så stämmer inte övriga siffror. Enligt texten kommer samtliga alternativ öka antalet med 18 000 eller mer, men i diagrammet kommer vare sig Förstärkningsalternativet eller alternativ Korsvägen upp i de siffrorna. Bulić förklaring är att diagrammet ljuger. Den verkliga förklaringen är att det inte är samma beräkning.

På sidan efter, i avsnittet 12.5 Ökad andel resande och gods på järnväg dyker nämligen vårt diagram upp, den här gången med rätt värden. Här kan vi läsa;

Västlänken bidrar genom bland annat snabbare restider till att tåget blir mer attraktivt som transportmedel vilket medför en överflyttning av bilresenärer till tåg. Dessutom minskar tidsavstånden vilket bidrar till nygenerering av tågresor. Vilket utredningsalternativ som bidrar till störst ökning av antalet tågresor beror främst på antalet stationer samt var de är lokaliserade. Samtliga utredningsalternativ bidrar till ett ökat tågresande. Haga-Korsvägen är det alternativ som ger den största ökningen, följt av Haga-Chalmers och Korsvägen. Förstärkningsalternativet är det alternativ som bidrar till minst ökning av antalet tågpassagerare.

Det är alltså två skilda men relaterade beräkningar vi pratar om. Den Bulić hängt upp sig på berör hur många fler arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter. Diagrammet avser hur många fler resande man beräknat per alternativ. Att tiden till arbetsplats kommer påverka även den andra av beräkningarna är självklart, men det är inte den enda egenskapen som påverkar. Att resultatet blir 24 000 för båda beräkningarna är helt enkelt en slump. Bulić har blandat ihop olika beräkningar.

Så Carina Bulić behöver inte oroa sig. Vi har full koll.

Den sedvanliga skåpmaten

Inlägget innehåller ett antal andra påståenden som inte berör grundfrågan. De flesta känner vi igen, och de är fortfarande lika felaktiga. Bulićs texter i kursivt.

Haga som rött skynke

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.

Boende och arbetande

Egentligen inte. Vi andra pratar helst om den nödvändiga kapacitetsökningen, om hur pendeltågsnätet och staden kan utvecklas och hur Västlänken är en förutsättning för det. Det är bara för Bulić och hennes kamrater som Haga utgör ett rött skynke.

Station Haga är strategiskt placerad i västra centrum, omgiven av flera av stadens mest folktäta och populära stadsdelar. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha den som närmaste station.

Utredda alternativ

Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.

Ett projekt av den här storleken utreder man i etapper. Ett antal ytterligare alternativ kunde sorteras bort redan under förstudien — eftersom man redan då kunde konstatera att de inte höll måttet fanns det ingen anledning att ta med dessa i järnvägsutredningen. Inget av de många amatöralternativ som framförts skiljer sig markant från redan utredda förslag.

I själva verket visar järnvägsutredningen tydligt att alternativet Haga-Korsvägen gav bäst resultat på punkt efter punkt. Störst resandeunderlag, störst ökning av tågresenärer, störst tidsvinster och sammantaget störst nytta. Det var också dyrast av alternativen, men kvoten nytta/kostnad var i princip samma för samtliga alternativ. Efter genomförd utredning förordade Banverket alternativ Haga-Korsvägen, det alternativ vi idag benämner Västlänken.

Kapaciteten ökar

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta

centralen

Med Västlänken på plats ökar kapaciteten markant i och kring Göteborg. På centralstationen fördubblas kapaciteten.

Vi är självklart medvetna om att ”Stoppa Västlänken nu” jobbar hårt att föra fram alternativa fakta om kapaciteten, men den utsvävningen bygger på att Bulićs parhäst Mats Lövgren inte klarat av att förstå Trafikverkets dokument.

Det har vi påpekat gång på gång. När gruppen trots det återupprepar felaktiga uppgifter kan det bara definieras som en medveten lögn från deras sida.

Bara ett räkneexempel

Påståendet följs av ett något märkligt räkneexempel, där Bulić vill lägga kostnaden för Västlänken per tillkommande tågresenär per år. Jag håller verkligen inte med om att det är ett adekvat sätt att räkna, betydlig fler än denna grupp har nytta av Västlänken, och man kan diskutera de belopp hon använder. Men det lustiga är att när vi korrigerat felaktigheterna i Bulićs beräkningar så visar hennes egna sätt att räkna på en intressant sak.

Samtliga utredningsalternativ har en kostnad i järnvägsutredningen. Om Haga-Korsvägen har en dagskostnad på 35 miljarder, så kan vi indexera upp de övriga alternativen med samma kvot som Haga-Korsvägen. Det ger då följande totalbelopp samt kostnad per år givet kalkylperioden 60 år;

  • Förstärkningsalternativet: 19 miljarder kr (317 miljoner kr/år)
  • Korsvägen: 32 miljarder kr (538 miljoner kr/år)
  • Haga-Korsvägen: 35 miljarder kr (583 miljoner kr/år)

Nu kan vi dela årskostnaden på antalet nya tågresenärer respektive alternativ bidrar med;

  • Förstärkningsalternativet: +5000 resenärer = 63400 kr per år och resenär
  • Korsvägen: +12000 resenärer = 44900 kr per år och resenär
  • Haga-Korsvägen: +24000 resenärer = 24300 kr per år och resenär

Hoppsan. Enligt Bulićs  sätt att räkna ger Haga-Korsvägen klart bäst effekt. Kostnaden per person är inte ens hälften jämfört med Förstärkningsalternativet. Dags för Bulić att tänka om och acceptera Västlänken som den bästa och mest kostnadseffektiva lösningen på hennes egen problemformulering?

Med lögnen som vapen

I sitt inlägg gör Bulić en stor grej av att återkommande benämna oss ”lobbyister”.

Det är långt ifrån första gången hon uppvisat sin konspiratoriska sida; hon har tidigare hävdat att vi skulle ha ekonomiska intressen i Västlänken och består av betalda yrkesdebattörer. Det är naturligtvis rent skitsnack från början till slut. Och det vet hon. Ändå drar hon sig inte för att än en gång blåljuga för sina följare.

Att gänget på ”Stoppa Västlänken nu” inte drar sig för direkta lögner när de tror det gynnar deras sak är allt för uppenbart. Just därför är Faktakollen så viktig.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 2 kommentarer