Vi som följer Västlänkdebatten kan konstatera att den senaste tiden har fokus flyttats från att ”stoppa” till att ”kompromissa” om Västlänken.
Det började egentligen redan i maj, när Demokraternas partiledare Martin Wannholt öppnade för en kompromiss i GP. Det utspelet föll dock inte i god jord i de egna leden, och slätades snabbt över av partiet. Trots det återvänder Demokraterna nu till kompromisslinjen, den här gången undertecknat Henrik Munck och Jan-Olof Ekelund. Det hårdnackade, kompromisslösa motståndet var trots allt bara tomma ord, en strategi för att locka missnöjesväljare inför valet.
Som ett brev på posten började amatörförslagen åka fram igen, nu stämplade som ”kompromisser”. Eva Flyborg (L) vill kompromissa bort stationen vid Hagakyrkan. Arkitekterna Johan Lundin och Anna-Johanna Klasander vill istället flytta samma station till Skanstorget. Mikael Bigert vill ha kvar den norra delen av Västlänken, med en underjordisk säckstation, men hoppa över resten. Hur Demokraternas tänker sig sin kompromiss är däremot lika höljt i dunkel som deras tidigare linje om att stoppa den helt.
Men går det att kompromissa om Västlänken?
I en teoretisk, hypotetisk verklighet hade svaret kunna vara ja. Men i den verklighet vi befinner oss i idag så är det inte en realistisk möjlighet.
Backa bandet
Att utreda och planera järnväg tar tid. För Västlänkens del började det 2001 med en idéstudie och förstudie som tittade på ett stort antal alternativ. Fyra alternativ togs sedan in i en järnvägsutredning. Efter genomförd utredning stod valet i praktiken mellan utredningsalternativen Korsvägen och Haga-Korsvägen. År 2007 förordade både Banverket och projektets styrgrupp det senare alternativet, alltså det vi idag känner som Västlänken.
Allt arbete sedan dess har enbart handlat om Västlänken som vi känner den. Projektering, markundersökningar, förberedande arbeten. Hela den komplicerade juridiska processen med tillåtlighet, järnvägsplan, detaljplaner och miljötillstånd. Och naturligtvis de faktiska arbeten man idag har påbörjat på flera håll i staden.
Att idag byta till utredningsalternativet Korsvägen skulle innebära att man backar tillbaka till 2007. Allt som gjorts sedan dess skulle behöva göras om.
Om man vill utvärdera något av de alternativ som förkastades tidigare i processen, eller något av alla amatörförslag, så får man backa bandet flera år till och som minst genomföra en ny järnvägsutredning. Eftersom en sådan utredning högst sannolikt skulle ge samma resultat som tidigare genomförda utredningar kommer det vara svårt att motivera några andra alternativ än de som redan tagit sig igenom processen.
Vi pratar 10-12 förlorade år. Och det är inte ens säkert att det skulle göra någon skillnad.
Bland annat Mikael Bigert har gjort gällande att det nedbantade förslag han förordar skulle rymmas inom aktuell järnvägsplan. Det stämmer inte. En järnvägsplan, precis som en detaljplan, gäller i sin helhet. Den definierar vad som ska byggas, och alla förändringar som inte är att betrakta som oväsentliga kräver att en ny järnvägsplan tas fram. Av samma anledning är inte Västlänkens detaljplan något som kan användas, utan även den skulle behöva göras om. Innan man ens kommer dit behöver alternativet också ingå i en ny järnvägsutredning för att uppfylla lagstiftningens krav på att utredningsalternativ ska ställas mot varandra och ha ingått i samråd. Det finns inga genvägar, även amatörförslag omfattas av svensk lag.
Pengar i sjön
Det är inte helt enkelt att sätta en prislapp på vad det skulle kosta att avveckla Västlänken. Enligt uppgifter som förekommit i media så har uppemot fem miljarder förbrukats, och den summan ökar så klart efterhand projektet fortskrider. Ytterligare stora belopp är uppbundna i avtal med entreprenörer, vilka inte blir billiga att lösa ut. Entreprenörerna har i sin tur haft kostnader och tecknat avtal med underentreprenörer, och ersättningen för hävda avtal måste också täcka utebliven vinst. Att återställa påbörjade arbeten är naturligtvis inte heller gratis.
Utredningsalternativet Korsvägen beräknades bli cirka 1,5 mdkr billigare än det beslutade alternativet (omräknat för att jämföras med Västlänkens budget om 20 mdkr i 2009 års priser).
Den något lägre prislappen hade med råge ätits upp av de sunk costs som uppstår om man avbryter pågående arbete. Att idag byta till det alternativet hade alltså inneburit en betydande merkostnad och en försämrad balans mellan nytta och kostnad. Ur det ekonomiska perspektivet skulle en ”kompromiss” ofrånkomligen bli en förlustaffär.
Någon måste betala för det kalaset.
Det är inte så svårt att inse att om Göteborg försöker driva igenom förändringar i gällande avtal, så är det också Göteborg som kommer få den notan på sitt bord.
Allt hänger ihop
Vad många som idag förespråkar andra varianter av Västlänken ofta missar, är att sedan den beslutades har all stadsutveckling utgått från att den kommer byggas enligt plan. Det är inte säkert att de alternativ som förekom i järnvägsutredningen eller tidigare i processen är genomförbara idag. Andra planerade eller påbörjade projekt kan vara i konflikt med en alternativ sträckning.
Det gäller inte minst områden kring Göteborg C, där man nu bygger nya Hisingsbron, sänker ner och delvis överdäckar E45, samt bygger nya hus i området. De projekten kommer begränsa hur en annan dragning av järnvägstunneln kan göras, alternativt att man får börja om även med dessa projekt.
Sedan Västlänken beslutades har också ett antal andra järnvägsprojekt beslutats och i flera fall påbörjas, samtliga med Västlänken som en förutsättning i beslutsunderlaget. Hamnbanan med nya Marieholmsbron, planskildhet Olskroken, järnvägstunneln i Varberg, ny järnväg till Borås, åtgärder på Västra Stambanan, med mera. Ändrar man på Västlänken så kommer också förutsättningarna för dessa projekt att ändras. Man kan inte räkna med att de kommer genomföras som planerat, ändras förutsättningarna måste de utvärderas på nytt.
Eskalerad konflikt
De politiker och debattörer som förespråkat en ”kompromiss” eller ett totalt stopp av Västlänken har genomgående låtit påskina att det är något som Göteborg ensamma kan besluta om. Så är det naturligtvis inte.
Västlänken är en del av Västsvenska Paketet, ett avtal upprättat mellan fem parter. Ändringar i det avtalet kräver att samtliga parter är överens. Skulle avtalet hävas, som bland annat Demokraterna hävdat att de kan och vill göra, så faller avtalet i sin helhet. Även åtgärder som Marieholmstunneln och nya Hisingsbron skulle stå utan finansiering. Den detaljen brukar de som förespråkar hävda avtal undvika att tala om.
Ytterst är det dock regeringen som beslutar. Avtalet innebär att parterna förbinder sig att å ena sidan genomföra ett antal åtgärder, å andra sidan medfinansiera dessa. Däremot är avtalet ingen förutsättning för att genomföra enskilda projekt. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att bygga Västlänken, och det uppdraget kvarstår oavsett avtal mellan parterna — för att förändra eller helt stoppa Västlänken krävs att regeringen fattar ett aktivt beslut som ändrar Trafikverkets uppdrag.
Några av de som förespråkar en kompromiss menar att det skulle dämpa den infekterade konflikt som vuxit fram kring Västlänken. Den konflikten är dock en ljummen sommarbris i jämförelse med den storm som skulle uppstå om man började röra om i grytan. Vi skulle inte bara få en eskalerad konflikt mellan partierna i Göteborg, utan också gentemot de övriga parterna. Konflikten skulle breddas, och dra in Västsvenska Paketets övriga åtgärder, och inte minst den svåra frågan om vems bord räkningen ska landa på. Även på längre sikt skulle det få allvarliga konsekvenser; vem vill i framtiden sluta avtal med en part som inte går att lita på?
Göteborg har bara att förlora på att skapa en sådan situation.
Blicka framåt istället för bakåt
Västlänken är idag ett i alla högsta grad pågående projekt. Den är beslutad och finansierad genom en överenskommelse mellan flera parter. Ett antal domstolar har prövat projektet mot svensk lagstiftning. Trafikverket har påbörjat arbetet i enlighet med det uppdrag de fått från regeringen. Kostnaden för att ändra på Västlänken skulle bli allt för hög, räknat i tid, pengar och långsiktiga konsekvenser för Göteborg stad.
Det är hög tid att gå vidare. Göteborg handlar om så mycket mer än en järnvägstunnel. Detta extrema fokus på ett enskilt projekt har inte bara drivit fram det infekterade debattklimat vi har idag, det skymmer också andra viktiga frågor.
Vi måste börja blicka framåt istället för bakåt. Även efter Västlänken kommer den lokala, regionala och nationella kollektivtrafiken att behöva fortsätta utvecklas. Vi kommer även i fortsättningen behöva göra allt vi kan för att flytta person- och godstrafik från bil och flyg till mer miljövänliga transportmedel. Vi måste fortsätta arbeta för mer utrymmeseffektiva transportlösningar i Göteborg, lösningar som utgår från människan och inte bilen.
Det är mycket som behöver göras. Och det arbetet behöver påbörjas nu, inte om åtta år när Västlänken står klar och ingen längre kan förneka dess existens.
/Sören
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Du måste vara inloggad för att kunna skicka en kommentar.