Högre kapacitet och turtähet med Västlänken

Den senaste veckan har det florerat ett ”pressmeddelande” om att turtätheten i järnvägssystemet inte kommer öka efter att Västlänken är byggd. Det är en slutsats man endast kan komma fram till genom att bortse från verkligheten. Bakom ”avslöjandet” står en grupp som var emot Västlänken redan innan det beslutats vilket av alternativen som skulle byggas, och lanserat ett amatörförslag de vill ha istället.

Bakgrund

Dagens debatt om Västlänken handlar tyvärr väldigt lite om varför vi behöver bygga den från första början.

Tågrörelser Göteborg C under maxtimman 06-07

Tågrörelser Göteborg C under maxtimman 06-07

Sedan några år är Göteborgs centralstation förklarad som ”överbelastad”. I praktiken innebär det alla som vill ha tid på spåren inte kan få det; tågoperatörerna kan inte få alla avgångar de efterfrågar. Normen är att fjärrtrafik ska prioriteras framför lokaltrafik, så när tågoperatörer vill ha fler avgångar till exempelvis Stockholm får pendeltågen flytta på sig. Lägst prioritet har godstrafiken, som idag är nästan helt hänvisad till nattetid.

Ett annat problem med överbelastningen, som många av oss märker av, är att det ökar störningskänsligheten i hela systemet. Om ett tåg blir försenat av någon anledning, så kommer förseningen sprida sig i hela systemet. Det finns helt enkelt inte några marginaler att återhämta förseningen under högtrafik. Även restiderna blir längre när olika typer av tåg ska samsas på banorna.

Planprognos

Planprognos 2030

Planprognos 2030

Anledningen till att frågan väcks är Trafikverkets planprognos för 2030, alltså hur man tror trafiken kommer se ut efter att Västlänken är klar.

Grafiskt ser prognosen ut som till vänster. Varje streck är en avgång per timme under högtrafik (brutna streck är varannan timme). Prognosen innefattar pendel- och regiontrafik, men alltså inte fjärr- och godstrafik. Det är enkelt att själv räkna hur många avgångar som kommer ske från de olika stationerna i systemet.


Kapacitet vs. trafik

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Västlänken i sig får en kapacitet på 18 avgångar per timme och riktning. Det blir drygt en avgång var tredje minut åt vardera hållet. Enligt Trafikverkets prognos (som bland annat ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler) är den kapaciteten tillräckligt för att klara behovet av trafik fram till 2080. Den förbereds också för framtida kapacitetsökning, vilket åstadkoms genom att öka antalet plattformar på stationerna. Fullt utbyggd klarar Västlänken 28 avgångar per timme och riktning.

Västlänkens kapacitet är alltså densamma som den alltid varit. Däremot finns det kapacitetsbegränsningar i det övriga systemet som gör att man inte kan utnyttja kapaciteten fullt ut redan från start. Uttrycket ”ingen kedja är starkare än sin svagaste länk” är träffande vad gäller järnvägssystem. När de svagaste länkarna byts ut mot Västlänken och Planskildhet Olskroken kommer en annan länk vara svagast och begränsa kedjan som helhet.

Inledningsvis kommer begränsningen finnas i den södra delen av systemet. Trafikverkets trafikprognos nämner uttryckligen Mölndal som en begränsande faktor. Samtidigt är den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats under planering. När den är klar kommer kapaciteten i den delen av systemet att öka, vilket i sin tur leder till att fler tåg kan trafikera söderut genom Västlänken eller Gårdatunneln. Även om hela Boråslänken inte är klar när Västlänken öppnas, är det inte otroligt att man försöker bli klar med den centrala delen just för att kunna utnyttja Västlänkens kapacitet bättre.

Det är också extremt kortsiktigt att kritisera att något byggs med överkapacitet för att ge ”växtutrymme” för framtida behov. Hade Trafikverket resonerat på det sättet hade Tingstadstunneln byggts med en fil i vardera riktning, och Partihallsförbindelsen (Röde Orm) inte byggts alls eftersom den förutsätter att Marieholmstunneln existerar för att dra full nytta av kapaciteten. Som tur är arbetar Trafikverket mer långsiktigt än så. Det har aldrig varit någon hemlighet att Västlänken byggs med en betydligt längre tidshorisont än 2030.

Att jämföra kapacitet med trafikbehov, och en enskild del med hela systemet, är både missvisande och oärligt. Äpplen och päron, som Trafikverket konstaterar.

Turtäthet

Närmare granskning visar också att påståendet om turtäthet är direkt felaktigt. Enligt trafikprognosen kommer i själva verket turtätheten att öka i de flesta reserelationer. I dagsläget går det sex tåg söderut från centralstation under de mest trafikerade timmarna, fyra pendeltåg (Kungsbackapendeln) och två regiontåg (Öresundstågen). Med nämnda tolv turer per timme (sex pendeltåg och sex regiontåg) blir det alltså en fördubbling jämfört med idag. Att turtätheten inte skulle öka är alltså en slutsats som är helt uppåt väggarna.

Inte heller är trafikökningen begränsad till tåg söderut. Jämför vi dagens trafik mellan klockan 06 och 08 på vardagar med den trafik som redovisas i trafikprognosen så kan vi hitta följande förändringar i antalet avgångar till centralstationen. Procenttalen är beräknade utifrån medelvärde på kalendertimmarna 06-07 respektive 07-08 då trafiken inte är helt symmetrisk.

Turtäthet 2030

Turtäthet — avgångar per timme och riktning från respektive station mot Göteborg centralstation.

Som synes ökar turtätheten, i vissa fall markant, på både Västra stambanan och Västkustbanan. Detta uppenbara faktum väljer man att helt bortse från. Däremot kommer inte trafiken på Bohusbanan och Kust till kust-banan (Borås) att kunna ökas innan dessa byggs ut.

Moment 22

Här görs ytterligare ett allvarligt fel. ”Pressmeddelandet” menar att de ingående banorna borde byggas ut istället för att bygga Västlänken. Problemet är, som nämns i inledningen, att det redan idag är fullt på spåren i Göteborg. Utan Västlänken vore det helt bortkastat att bygga ut banorna eftersom tågen ändå hade fått vända vid kommungränsen.

Detta har varit ett Moment 22 i Göteborgs järnvägssystem under lång tid. Å ena sidan har det varit dålig ekonomi i att bygga ut järnvägen i centrala Göteborg, eftersom ingående banor inte kan leverera så mycket mer trafik än idag. Å andra sidan har man inte kunnat bygga ut ingående banor eftersom det inte finns utrymme att ta emot mer trafik. På så sätt har beslutet om Västlänken fungerat som en propplösare. Med Västlänken på plats finns det med ens ekonomi att också bygga ut ingående banor. Planskildhet Olskroken och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan beslutades på en gång. Både Hamnbanan och Boråsbanan kom snabbt upp på bordet.

Desperation?

Det märkt att Västlänkenmotståndarna börjar bli allt mer desperata i att hitta argument. Några minuters efterforskningar hade gjort tydligt att det grundläggande antagandet är fel, att turtätheten faktiskt ökar. Ytterligare några minuters eftertanke hade gett insikten om skillnaden mellan kapacitet och trafikbehov ur ett mer långsiktigt perspektiv.

Hur man än vrider och vänder på det, så ökar Västlänken kapaciteten på Göteborgs järnvägar avsevärt. Och den ökningen är absolut nödvändig, om järnvägen ska utgöra ett rimligt och pålitligt alternativ för personresor och godstransporter.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt, Västlänken | Märkt , , , , | 9 kommentarer

Tomma tunnor från Wannholt

I lördags fick Martin Wannholt ytterligare en debattartikel publicerad i GP. Det rör sig egentligen om en repris på den artikel han skrev strax innan valet i höstas, men för säkerhets skull slänger han in några extra miljarder utan att förklara vad de kommer från.

Trots att artikeln inte bjuder på några nyheter, och likt förra debattartikeln är väldigt tom på konkret innehåll, så tycks GP:s debattredaktion anse den vara så viktig att den får mycket större utrymme än vad de normalt tillåter. I brist på politisk sekreterare kan han glädja sig åt en gräddfil i pressen. Vi som är aktiva i Ja till trängselskatt i Göteborg har vare sig det ena eller det andra men drar inte på oss offerkoftan för det.

Problemet för Wannholt är att vid de få tillfällen han faktiskt är konkret så trampar han snett. Direkta sakfel blandas med motsägelser och spekulativa antaganden. Dags att ta fram rödpennan.

Lönsamhet

Wannholt inleder med stora kanonen och utnämner Västlänken till ”Sveriges mest olönsamma infrastrukturinvestering”. Det är direkt felaktigt. Sett till nettonuvärdeskvoten (NNK) är förvisso Västlänken svagt olönsam, men långt ifrån sämst i klassen. Exempelvis motorvägsutbyggnaden av E20 har markant sämre lönsamhet.

Båda projekten anses dock ha positiva effekter som inte kan prissättas. Den sammantagna bedömningen är att Västlänken är samhällsekonomiskt lönsam. Hur man än vänder och vrider på det har alltså Wannholt fel.

Debattklimat

Han efterlyser den sakliga, sansade debatten han hade hoppats på under det halvår som passerat sedan hans förra debattartikel. Lite självkritik hade varit på sin plats.

Konspirationsteorier

Konspirationsteorier hör till vardagen

Här på Ja till trängselskatt i Göteborg har vi försökt bedriva just den debatten under flera år, men intresset för sakfrågedebatt från andra sidan har varit nära noll. Istället har vi bemöts med konspirationsteorier och påhopp (jag är väl medveten om att det kommer ta ny fart när detta inlägg dyker upp i nej-grupperna). Genom att framföra oriktiga uppgifter och polariserade utspel som att ”inga göteborgare är positiva till Västlänken” har Wannholt tvärtom bidragit till det infekterade och irriterade debattklimat som nu råder.

Bara en knapp på miniräknaren

För att få ihop sina sju miljarder måste Wannholt ta till den kreativa minräknaren. Han räknar in anspråk på intrångsersättningar, men räknar inte av den summa som faktiskt är budgeterad för just detta. Han lägger på kommunens kostnader för att bygga kringfunktioner framförallt på stationerna, men glömmer att dessa samtidigt ger intäkter för Göteborgs kommun. Genom att bara använda ena knappen på miniräknaren får har miljarderna att rusa iväg.

Framförallt ignorerar han det faktum att kostnadsberäkningarna pekar på motsatsen. Att Västlänken snarare blir billigare än vad man tidigare beräknat. Reserven är nu uppe i 2,3 miljarder kronor, och realiserade kostnader ligger 20% under budgeterat. Det är så klart ingen garanti för att kostnaderna inte överskrider budget i ett senare skede, men att med en dåres envishet hävda att något kommer bli dyrare samtidigt som det blir billigare framstår som aningen desperat.

Prognoser och fyrspår

Diskussionen kring prognoser och utbyggnad till fyra spår är mest bara märklig, då den är full av motsägelser. Wannholt antyder att kapaciteten bara är tillräcklig till 2035 och att Trafikverket därmed motarbetar målet om ökat tågresande. 

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Hade han istället öppnat järnvägsutredningen hade han vetat att utifrån Trafikverkets prognos är kapaciteten tillräcklig till 2080.

Skulle man däremot uppnå det politiska målet om fördubblad trafikandel tar kapaciteten slut tidigare, men då faller istället hela resonemanget om bristande lönsamhet. Som framgår av känslighetsanalyserna så ökar Västlänkens lönsamhet snabbt om prognoserna överskrids.


Det går helt enkelt inte att samtidigt hävda bristande kapacitet och bristande ekonomi på det sätt Wannholt gör.

Inte heller verkar han ha ägnat järnvägsplanen mycket tid. Det Wannholt hävdar vara dolt i dimridåer framgår tydligt. Exempelvis att betongtunnlarna (som schaktas) är dimensionerade för fyra spår redan från start, och att så kallade pilottunnlar byggs i bergdelarna som förberedelse. Schakten kommer alltså inte behöva grävas upp igen, som Wannholt påstår.

Vad diskussionen egentligen handlat om hela tiden är huruvida man ska bygga fyra spår redan från start. Det blir naturligtvis dyrare att göra det i efterhand. Att Wannholt är så övertygad om Västlänken blir en sådan succé att det kommer behövas är dock uppfriskande, hans vapendragare i ”Samverkande göteborgare” menar nämligen raka motsatsen.

Alternativet?

I vanlig ordning så lyser alternativen med sin frånvaro. Det pratas om ökat tågresande, bättre kollektivtrafik och hållbar tillväxt men det förblir tomma ord när några konkreta förslag aldrig ser dagens ljus.

Wannholt har tidigare nämnt Förstärkningsalternativet, men sanningen är att den kritik han framför i debattartikeln är minst lika giltig mot det förslaget. Samtliga alternativ hade snarlik nettonuvärdeskvot, och samtliga utgår från Trafikverkets basprognos och skulle därmed inte klara en kraftigare trafikutveckling i sina grundutförande.

Resandeökning

Resandeökning

Att hänvisa till ökad tågtrafik och samtidigt lyfta Förstärkningsalternativet är direkt motsägelsefullt, då det är det alternativ som ger lägst trafikökning. Västlänken ger fem gånger så stor ökning, vilket var det främsta skälet till att den valdes.

Wannholts resonemang i debattartikeln ger alltså stöd till beslutat alternativ.


Största problemet med Förstärkningsalternativet är dock dess hämmande effekt på stadsutvecklingen. Utöver att den inte möjliggör genomfartstrafik och fler bytespunkter så tar den stora områden i Gullbegsvass i anspråk och kräver att delar av Olskroken rivs för att göra plats för fler spår. De negativa effekterna på Göteborgs stad var orsaken till att flera viktiga remissinstanser uttryckligen förkastade alternativet.

Övertolkning och motsägelser

Så var det där med minoriteter och majoriteter. Resultatet av folkomröstningen används idag för att hävda majoritet i lite alla möjliga frågor, trots att den gällde trängselskatten och inget annat. Wannholt kan lika gärna utbrista att den finns en majoritet mot Marieholmstunneln eller en ny bro till Hisingen, det är exakt samma resonemang.

Det kommer han naturligtvis inte att göra. Den röda tråden är typ av färdmedel. Samtidigt som lönsamheten i Västlänken kritiseras så försvaras motorvägsutbyggnaden av E20 trots sämre siffror. Samtidigt som en tågtunnel ifrågasätts baserat på en folkomröstning om något annat så försvaras en biltunnel som tillkommer på exakt samma premisser. Och hur var det egentligen med trängselskatten? Förstärkningsalternativet förutsätter också trängselskatt. Likaså Marieholmstunneln.

Sålunda är Wannholt högst delaktig i att undergräva folkomröstningen. Genom att ge sken av att omröstningen kan gälla flera olika saker samtidigt, och tolka resultatet efter eget tycke och smak, har han bidragit till att göra den meningslös. Vi vet helt enkelt inte vad göteborgarna tycker om de enskilda åtgärderna när stora grupper använde den för att säga nej till allt möjligt.

Ropar varg

När Wannholt skrev sin debattartikel strax innan valet 2014 hade han inte mycket att komma med. Men så var syftet att komma ut som Västlänkenmotståndare med största möjliga buller och brak, vad som faktiskt stod i artikeln var inte så noga. Tomma tunnor skramlar som bekant mest. När han nu kör en repris med redan motbevisade uppgifter, är det så konstigt att mer ansvarsfulla politiker och tjänstemän är minst sagt skeptiska?

/Sören Jensen

 

*** UPPDATERING ***

Sedan den här artikeln skrevs har Wannholt specificerat sina påstådda kostnadsökningar. Typ. Av någon anledning var det istället GT som fick den mumsbiten. Vi tar fram rödpennan igen.

Fyrspår i Haga och Korsvägen 2,5 miljarder

Att Wannholt räknar in kostnaden för tilläggsinvesteringar som inte ens är beslutade sätter ribban rejält lågt. Om han nu menar att Västlänken kommer bli en sådan dundersuccé att utbyggnaden är ofrånkomlig så borde han rimligtvis kräva att den görs på en gång, och att Trafikverket tar fram en ny lönsamhetskalkyl på den väsentligt högre trafikvolym vi då pratar om. Som jag skriver ovan, om prognosen överträffas så ökar lönsamheten. En dubblering gentemot prognosen skulle förvandla Västlänken till ett av de mer lönsamma projekten i Trafikverkets planering, trots extrakostnaden för fyrspår.

Kommunala ersättningsanspråk 2 miljarder

Ersättningar av olika slag finns upptagna i Västlänkens budget. Självklart kan han spekulera i att avsatta medel inte kommer räcka till, men i ärlighetens namn borde han åtminstone räkna av den dryga miljard som det finns täckning för.

Tillfälliga markintrång 1,3 miljard

Samma här som på punkten ovan, det finns medel budgeterade och vill han mena att de inte räcker till så begränsa åtminstone till den överskjutande summan och inte hela beloppet.

Ledningsomläggningar 1 miljard

Vad menar han egentligen här? De ledningsarbeten som kommer utföras i och med att Västlänken byggs ingår självklart i budgeterade byggkostnader.

Kommunala personalkostnader 300 miljoner

Ja, det kan nog stämma. Men varför skulle den kostnaden tas upp i Västlänkens budget? Det ingår i stadens ordinarie uppgifter att samordna projekt som pågår i Göteborg.

Lite kritisk granskning av Wannholts uppgifter lämnar inte mycket kvar. Visst, det kan hända att några av kostnadsposterna ovan går över budget. Men samtidigt kan de eller andra kostnadsposter bli billigare än beräknat, utifrån vad vi vet idag är det ren spekulation att hävda det ena eller det andra. Avslutningsvis kan vi dock konstatera att om vi tar de av Wannholts siffror som alls är relevanta (intrångsersättningar m.m.) och drar av de belopp som faktiskt är budgeterade, så ryms de med råge i den reserv på 2,3 miljarder som projektet har. /Sören

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | Märkt , , | 168 kommentarer

GP slarvar med trafiken

På sociala medier, debattsidor och i insändare ifrågasätts ibland trängselskattens trafikdämpande effekter. Det påstås att trafiknivåerna är tillbaka på samma nivåer som innan trängselskatten infördes, eller rent av ökat. Oftast framförs dessa påståenden helt utan belägg, vilket kan tyckas märkligt i tanke på att det finns gott om statistik kring trafikens utveckling. Ibland hänvisas det till uppmätta värden, men i de fallen har man valt ut en delmängd av statistiken som stödjer den egna tesen och pratar väldigt tyst om de värden som motsäger det egna påståendet.

Tyvärr kan det slarvas en del med siffrorna även bland journalister. Att GT systematiskt förvränger verkligheten är inte oväntat, de har investerat allt för mycket prestige i sin kampanj mot trängselskatten och skyr inga medel för att måla upp den bild som passar deras egna syften bäst. Men även GP slarvar till det ibland, som i exempelvis dagens tidning. Redan i ingressen kan vi läsa:

”Biltrafiken är tillbaka på samma siffror som 2012. Trängselskattens minskning under 2013 blev utraderad under 2014.”

Problemet är att det inte är sant. Påståendet gäller nämligen bara en delmängd av trafiken, vilket inte framgår i artikeln. Låt oss därför reda ut detta.

Årlig ökning

Trafikarbete bil (miljoner fordonskilometer)

Trafikarbete bil (miljoner fordonskilometer)

Först och främst kan vi konstatera att vi normalt har en årlig ökning av biltrafiken. Efterhand befolkningen växer så kommer också antalet bilresor att öka. Under hösten 2013/våren 2014 ökade biltrafiken 2,3% i landet.

När vi utvärderar trängselskattens effekter måste vi vara medvetna om att en utebliven ökning också är en effekt.


Trafikkontoret

Statistiken som GP använder är hämtad från Trafikkontorets rapport ”Trafik- och resandeutveckling 2014”, så vad står den egentligen i den?

Biltrafikutveckling i de fasta snitten

Biltrafikutveckling i de fasta snitten

När Trafikkontoret utvärderar trafiken i Göteborg använder de flera snitt för att få en så bred bild som möjligt. Den delmängd GP refererar till är ”Kommungränssnittet”, alltså trafiken över kommungränsen. Den ökade under 2014 med 2,2%, vilket ungefär överensstämmer med normal årlig ökning, och är nu på samma nivå som 2012.


För mätsnitten ”Götaälvsnittet” och ”28 fasta punkter” finns också en ökning på 1,2% respektive 2,4%, men där ligger nivåerna fortfarande lägre än för 2012. För de två centrala snitten har trafiken tvärtom fotsatt minska under 2014, hela 7,1% för ”Citysnittet”.

Sammantaget har trängselskatten resulterat i en trafikminskande effekt i hela Göteborg. Samtliga snitt minskade när trängselskatten infördes. Därefter har de centrala snitten fortsatt minska, medan övriga snitt ökat med en normal eller lägre än normal nivå.

Transportstyrelsen

Trafikflöden 2012-2014

Trafikflöden 2012-2014

Transportstyrelsen, som har andra mätpunkter än Trafikkontoret, har ännu inte rapporterat statistiken för sista kvartalet 2014 (och därmed inte heller för hela året) men några stora förändringar gentemot kvartal tre är inte att vänta. Trafiken över betalstationerna låg då cirka 8% lägre än för samma kvartal 2012, året innan trängselskatten infördes.


Sett till helheten är det helt uppenbart att trängselskatten fungerar utmärkt som trafikminskande åtgärd. Under fortsatta diskussioner om trängselskattens framtid hade det varit bra om motståndarna förhållit sig till detta faktum istället för att försöka förvränga sanningen. Att en etablerad tidning som GP håller sig sakliga och ger en korrekt och komplett bild av verkligheten borde vara en självklarhet, så det är bara att beklaga att de tar efter GT:s populistiska sensationsjournalistik. Trots allt har de kunniga skribenter i trafikfrågorna som kan bättre än det här. Oavsett var man står i frågan kommer diskussionen gynnas av att vi håller oss till fakta.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt | Märkt , , , | 31 kommentarer

Replik Gårdagruppen och Trädplan

Idag publicerade Gårdagruppen och Trädplan Göteborg en gemensam debattartikel på GP. En artikel där de skjuter från höften åt alla håll och kanter, med redan uttjänta argument. Dessutom utan att reflektera över att de båda organisationerna bakom artikeln i själva verket har stora intressekonflikter mellan sig. Låt oss gå igenom artikeln punkt för punkt.

Miljökonsekvensbeskrivning

Om vi börjar med miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) så är det inget facit, utan ett underlag som används för att hantera miljöpåverkan. Att en negativ effekt kan uppstå är inte samma sak som att den kommer uppstå. Dokumentet syftar inte bara till att identifiera eventuella problem som kan uppstå, utan också till att ge förslag på hur sådana problem kan undvikas eller kompenseras. Att enbart se till miljökonsekvensbeskrivningen är alltså inte tillräckligt i sig, utan man måste också beakta hur projektet hanterar de problem som identifierats.

Nollalternativet

I den här typen av utredningar är det rutin att jämföra med ett så kallat nollalternativ, det vill säga att projektet inte genomförs alls. Artikelförfattarna uppvisar en smått pinsam okunskap om utredningsförfarande när de antyder att ett nollalternativ skulle innefatta en annan järnvägslösning; ett sådant alternativ är ett utredningsalternativ (UA), inte ett nollalternativ. Det ska jämföras med andra utredningsalternativ och nollalternativet.

Vidare menar de att nollalternativet innefattar att ”fler spårvägslinjer anläggs över älven och att busstrafiken flyttas ut från Brunnsparken till en cityring i Allén”. Även med den skrivningen klarar de inte av att förhålla sig till en korrekt utredningsprocess. För det första är dessa insatser inte alternativskiljande, de kan byggas oavsett om Västlänken, ett annat alternativ eller ingenting genomförs. För det andra ägnar sig utredande myndigheter inte åt spekulation, utan väger endast in åtgärder som faktiskt är beslutade.

Utredda alternativ

Artikelförfattarna listar sedan tre alternativ de menar inte blivit utredda. Här övergår okunskapen i direkta felaktigheter.

En lösning där pendeltågen går på en pelarslinga in till stationsområdet får ses som en variant av det utredda Förstärkningsalternativet. En variant som inte tillför så mycket annat än en högre prislapp. Precis som Förstärkningsalternativet innebär lösningen att stora områden i Gullbergsvass tas i anspråk och att fastigheter och grönområden i Olskroken kan behöva rivas.

En flytt av centralstationen till Olskroken eller Gårda har utretts men förkastades i ett tidigt skede då dessa lösningar inte uppfyllde grundläggande krav. Att plocka upp förslag som vi vet inte åstadkommer det vi vill och utreda dessa ytterligare är rent slöseri med skattepengar.

Markanspråk vändslinga

I nästa stycke menar de att Västlänken hindrar att Gullbergsvass inte kan utvecklas förrän 2026, medan alternativ kan vara klara till 2025. Ett helt år vunnet! Eller?

Fel. Trafikverket räknar med att ha denna delsträcka klar redan 2023, vilket enligt artikelförfattarnas argumentation då skulle tala till Västlänkens fördel. Ännu viktigare att påpeka är att alternativ som Förstärkningsalternativet och pelarvarianten de själva nämner kommer ta stora ytor i anspråk i området och därmed försämra utvecklingspotentialen markant.


Debattörerna menar att en alternativ lösning kan finansieras med markvärdet i Gullbergsvass. För det första, samma gäller Västlänken. För det andra, många av de alternativ — även sådana som debattörerna förespråkar — försämrar markvärdet jämfört med Västlänken. Det är dock en dålig finansieringslösning, som skulle kräva stora och långvariga lån och innebär att Göteborg tappar intäkter staden vill använda till annat.

Våldförande och övergrepp

När argumenten tryter kommer det mer svulstiga ordförrådet fram. Området kring Hagastationen är det mest tätbebyggda i Göteborg, med 36 000 arbetsplatser och flera institutioner inom upptagningsområdet. Pendeltågsstationer handlar heller inte bara om direktresor, utan också att om skapa knutpunkter i strategiska lägen. Hagastationen är ett sådant, som ger pendelresenär från hela västra Göteborg möjligheten att byta till lokaltrafik med kortare restider och lägre belastning på centrumtrafiken som följd.

Resandeökning

Resandeökning

Jämfört med alternativet med enbart Korsvägen är merkostnaden för Hagastationen låg och väl värd pengarna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Dessutom innebär den lägre klimatpåverkan och mindre påverkan under byggskede då den i större utsträckning går i berg.


Området framför Hagastationen kommer inte vara öppet schakt i sju år. Själva tunneln kommer byggas i fyra etapper under fem år, endast en etapp kommer innebära ett öppet schakt längst hela vägen.

Haga byggskede

Myten om miljökatastrofen

Att bygga infrastruktur innebär självklart klimatpåverkan under byggskede, Västlänkens totala klimatkostnad är ungefär dubblett så hög som den fem hundra meter långa Marieholmstunneln som jämförelse. Men i motsats till den senare kommer Västlänken bidra med markant klimatnytta under drift.

Ackumulerade klimateffekter

Ackumulerade klimateffekter

Påståenden om att Västlänken skulle behöva 60 år för att uppnå klimatneutralitet grundar sig helt på en felaktig beräkning som publicerades i GT. I själva verket handlar det om 5-10 år, kortare än så om Västlänken kommer upp i de resandemängder som exempelvis Martin Wannholt gjort gällande.

Träd kring station Haga

Träd kring station Haga

Att 500 träd påverkas av planområden är inte samma sak som att de kommer försvinna för all framtid. 300 av dessa kommer att bevaras på plats eller flyttas, och av återstående kommer de flesta att ersättas.

Skyddsvärda träd kommer självklart att prioriteras för bevarande, men de utgör en minoritet. Inom schaktområdet finns sex äldre träd och fem hålträd. Alltså sammanlagt elva skyddsvärda träd.

Ur klimatperspektiv överskattar artikelförfattarna effekterna grovt, en normal skogsavverkning omfattar fler träd än hela Västlänken.


Det mest iögonfallande är dock att Trädplan skriver denna artikel tillsammans med Gårdagruppen. Deras förslag innebär också stor påverkan, framförallt kommer fastigheter och grönområden i Olskroken att behöva rivas. Är de träden mindre värde än de i Haga? Trädplan borde istället glädjas över att man tar trädbeståndet på så stort allvar att man avsätter 75 miljoner i bevarandeåtgärder.

I övrigt är stycket en uppräkning av några av de utmaningar som Trafikverket måste hantera. Vilket inte är någon omöjlighet, som den uppmärksamme har noterat så har vi byggt tunnlar förr i Göteborg utan att några katastrofer inträffat.

Stadsbilden

I det här stycket befinner sig artikelförfattarna i öppen konflikt. Kom ihåg första stycket, där man menade att det skulle byggas andra järnvägsalternativ, nya älvförbindelser och bussvägar. Nu uppvisar man istället en rädsla över att staden utvecklas. En fråga till artikelförfattarna, hur tror ni en stadsmiljö där staden växer med ökat bilberoende kommer påverka barnen? En stad där bilköerna växer och luftkvaliteten blir allt sämre och sämre?

Och så avslutar vi med den ständigt närvarande Riksrevisionen, den mest seglivade myten av alla. Riksrevisionen framförde förvisso riktigt kritik mot det underlag som beslut fattades på, vilket inte var uppdaterat till rådande förhållanden. Sedan dess är kalkylerna uppdaterade och de visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad. Riksrevisionens rapport är inaktuell sedan länge.

Ohelig allians

Att Gårdagruppen och Trädplan befinner sig i en intressekonflikt de gör sitt bästa att inte låtsas om torde vara uppenbart vid det här laget. Den ena parten vill bygga en Västlänk, bara en annan än den som byggs nu. Det andra parten vill att allt ska vara som det är. Tror man att Gårdaalternativet kommer gå obemärkt förbi har man lurat sig själv. Tror man att en ökande befolkning inte väljer bilen när kollektivtrafiken inte utvecklas likaså.

Båda grupperna har också uppmanat sina sympatisörer att rösta nej till trängselskatten, trots att ett nej står i direkt konflikt till vad respektive grupp säger sig vilja uppnå. Gårdaalternativet förutsätter finansiering på exakt samma premisser som Västlänken, det vill säga trängselskatt eller höjd kommunalskatt. Trädplan säger sig värna om miljön, men när det kommer till kritan motsätter de sig de två projekt som gör mest nytta för klimat och luftmiljö: trängselskatten och Västlänken. Däremot inte ett ord om Marieholmstunneln. När de går hand i hand med konservativa vanebilister uppstår rejäla sprickor i miljöfasaden. Tar vi klimathotet på allvar krävs progressiv politik, aldrig reaktionär förändringsobenägenhet.

Alternativen ska utredas, är artikelförfattarnas slutsats. För att landa i den slutsatsen måste de inte bara ignorera det faktum att de alternativ de förespråkar redan har utretts och förpassats till papperskorgen, utan också bortse från vad hela projektet syftar till. Det spelar inget roll vem som utreder, eller hur många gånger vi utreder; så längre grundkraven består kommer Västlänken bli svaret.

Västlänken syftar till att öka kapaciteten på järnvägen och öka pendeltågstrafikens resandeandel, och det på ett sätt som gynnar snarare är försvårar stadsutveckling. Vare sig Trädplan eller Gårdagruppen klarar av att förklara hur det ska gå till.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt, Västlänken | Märkt , , , , , , , | 56 kommentarer

Ett brev till Frida

Hej Frida,

Vi känner inte varandra. Antagligen känner du inte ens till mig, men jag vet så klart vem du är. Vem kan ha undgått det, liksom. Speciellt inte som vi båda engagerat oss i det här med trängselskatt och infrastruktur i Göteborg.

Och det var just det jag hade lite funderingar om, som du kanske kan hjälpa mig få rätsida på. I en av dina krönikor skriver du;

”Varför det behövs en pendeltågsstation till just Haga, ett av de mer glesbefolkade områdena i Göteborg, där den enda stora arbetsplatsen är Handelshögskolan och ett par institutioner till, dit många studenter redan cyklar, eller åker kollektivt, är en gåta.”

Jag tror många göteborgare höjer minst ett ögonbryn av den meningen. Kanske har du blandat ihop Haga med något annat ”Haga” när du tittat på kartan? Så jag tänkte ge dig lite fina siffror du kan använda i nästa krönika.

Befolkningstäthet Göteborg

Befolkningstäthet Göteborg

Som du kan se är Haga det sjunde mest tätbebodda av Göteborgs 96 primärområden, mer än tio gånger så tätbebott som Göteborg i snitt. Ja, faktum är att av stadens tio tätaste områden ligger fyra i direkt anslutning till den tänkta stationen i Haga, och ytterligare tre i närområdet. Och tittar vi på den fina kartan, är det kanske så att just Hagastationen är bäst placerad av samtliga stationer?

Boende och arbetande

Boende och arbetande

Jo, jag förstår att det är stressigt det där med en tidning och att det kanske slarvas ibland. Som påståendet om att Riksrevisionen varnat för att kalkylerna inte håller i samma krönika. Eller när du gick ut och kallade Västlänken för miljöbov, vilket ni bara kunde komma fram till genom att utelämna viktiga klimatnyttor. När jag tänker tillbaka, så brukar ni slarva rätt mycket när det kommer till trängselskatt och Västlänken. Det kanske inte är prioriterade frågor för er, helt enkelt? Mer som de där bantningskurerna och ”vem är rikast i kvarteret” ni brukar köra på löpsedlarna när nyheterna tryter?

För någonstans får jag utgå från att det är slarv, Frida. Att när deadline närmar sig så hinns den där journalistiska researchen inte riktigt med. Jag vill ju ogärna tro att ni sprider direkta felaktigheter med avsikt, att ni övergett all form av journalistisk heder.

Att ni inte publicerar rättelser när ni haft fel, eller ger kommentarer till andra journalister som har frågor kring felaktigheterna, det måste också ha någon naturlig orsak. Eller?

Handen på hjärtat, Frida. Det är väl bara slarv?

/Sören

PS. Du vet väl att Anneli fick fler personkryss än Martin?

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | Märkt , , , , | 10 kommentarer

JA till trängselskatt stöttar Musikhjälpen!

mh2014_stod

Skänk en slant i kampen mot HIV och sprid detta vidare: http://bossan.musikhjalpen.se/insamling/ja-till-trangselskatt-i-goteborg

Med ett stort folkligt stöd har nätverket ”JA till trängselskatt” i snart 1.5 års tid bedrivit opinion för trängselskatt i Göteborg. Detta är något vi fortfarande gör.

Varje dag smittas 6000 personer av HIV. Varje dag dör drygt 4000 personer till följd av sin sjukdom. Vi vill använda vår plattform på sociala medier, med över 10 000 anhängare, för att åtminstone kunna göra något litet för att stoppa spridningen av HIV. Vårt mål att varenda av de dryga 10 000 följarna ska skänka minst 25 kronor var. Det skulle i sådana fall generera över 25 000 kronor. Ett högt mål men ett viktigt mål. Alla pengar går till arbetet för att stoppa HIV!

För att skänka pengar har vi skapat en digital insamlingsbössa. Skänk en slant och sprid detta vidare!
Vårt initiativ hittar du här.t697vvra_400x400

Vill du veta mer om Musikhjälpen?
Läs här och här.

Vi kommer uppdatera vår Facebook-sida fortlöpande med information om kampanjen.

 

Publicerat i Aktuellt | Märkt , , , | 32 kommentarer

Vad är sant om Västlänken? Här är tio svar!

bild

Skrämselpropaganda som sprids.

På några av de forum som drivs av motståndare till trängselskatt och/eller Västlänken har diverse listor på ”fakta” börjat dyka upp. Problemet är att dessa fakta stämmer dåligt överens med verkligheten, att det i många fall rör sig om seglivade myter som upprepats så många gånger att de börjat tas för sanning.

Innan trängselskatten infördes såg vi en omfattande mytbildning och skrämselpropaganda kring åtgärden. Efterhand människor insåg att den trots allt fungerade och katastroferna uteblev så vände opinionen. På samma sätt har det funnits ett starkt motstånd mot andra infrastruktursatsningar som vi idag inte skulle vilja ha ogjorda.

Göteborgs framtid är alldeles för viktig för att mytbildning, desinformation och skrämselpropaganda ska få styra utvecklingen. Därför är det viktigt att dessa påståenden bemöts, och vid behov diskuteras. De så kallade ”fakta” nedan är hämtade från en Västlänk-kritisk sida på Facebook.

FAKTA 1: Västlänken är dyr

Rätt. Det aktuella alternativet valdes inte för att det var billigast, utan för att det gavs störst nytta och bäst måluppfyllelse.

FAKTA 2: Västlänken är dålig för miljön

Fel. Västlänken bidrar med markanta miljövinster under drift. Klimatneutralitet uppnås efter 5-10 år, därefter sker en vinst på både lokal och global nivå varje år den är i drift. Se även Klimateffekter i Västsvenska Paketet.

FAKTA 3: Västlänken förstorar inte regionen

Fel. Regionförstoring kan förvisso uppnås utan Västlänken, men förutsätter att man gör andra infrastrukturinvesteringar istället. Ur både miljö- och stadsutvecklingsperspektiv är det dock bättre om människor reser med kollektivtrafik istället för egen bil. Se även Station Haga.

FAKTA 4: Få kommer pendla med Västlänken

Fel. Vid driftstart förväntas Västlänkens tre stationer hantera 60 000 resande per dag. Efterhand ingående banor byggs ut kommer den siffran öka.

FAKTA 5: Avtalet om Västlänken går att riva upp

Rätt och fel. Rent juridiskt kan Göteborgs stad ensidigt riva upp avtalet om Västsvenska paketet, vilket även inkluderar nya Hisingsbron och Marieholmstunneln. Det skulle leda till att samtliga projekt avbryts, redan investerade pengar går förlorade och att övriga parter kräver Göteborgs stad på stora skadestånd. I praktiken är konsekvenserna för allvarliga för att en sådan åtgärd skulle utgöra ett alternativ. Se även Vad får ett nej kosta.

FAKTA 6: Historiska träd i Allén kommer att dö p.g.a. Västlänksbygget

Rätt och fel. Parterna arbetar aktivt med att minimera påverkan i området, bland annat avser man flytta skyddsvärda träd. Ungefär 100 träd finns inom planområdet, men exakt hur många som berörs beror på detaljplan, byggteknik och hur många som går att flytta. Samtliga träd kanske inte går att rädda, men i nuläget är påståendet spekulativt.

FAKTA 7: Snabbtåg kommer inte att gå genom Västlänken

Rätt och fel. Rent tekniskt är det full möjligt, däremot föga önskvärt. Snabbtåg kommer med största sannolikhet gå i Gårdatunneln. I slutändan är det dock respektive tågoperatör som avgör vilka stationer de vill stanna på.

FAKTA 8: Västlänken är inte framtidssäker

Fel. Västlänken byggs för att hantera ökade vattennivåer, och förbereds för att kunna öka kapaciteten efterhand. I projektet ingår att kunna ansluta nya banor, exempelvis mot Hisingen och sydvästra Göteborg. Den förbereds också för att kunna lägga spårväg i grunda tunnlar ovanpå. Av utredda förslag anses beslutad lösning ha störst utvecklingspotential.

FAKTA 9: Alternativ till Västlänken är inte utredda

Fel. Under arbetet har ett stort antal alternativ förekommit i utredningarna. Utredningarna har skett i etapper, där man på ett tidigt stadium sorterat bort alternativ som uppenbart inte kunnat uppfylla målbilden för att sedan utreda kvarvarande alternativ mer detaljerat. Järnvägsutredningen omfattade fyra alternativ i olika varianter. De amatörförslag som framställts i efterhand är samtliga närbesläktade med förkastade alternativ. Se även Seminartiet bekräftade Västlänken som rätt val och Därför är Gårdalänken inte ett alternativ.

FAKTA 10: Göteborg kan växa snabbare utan Västlänken

Fel. Västlänken ger bättre kommunikationer både i Göteborg och i regionen. Jämfört med andra alternativ tar den väldigt lite stadsutrymme i anspråk, vilket ger staden möjlighet att utveckla områden som exempelvis Gullbergsvass. Framförallt innebär Västlänken att Göteborg kan växa på ett mer hållbart och miljövänligt sätt än utan. Västlänken innebär inte att andra åtgärder inte kan genomföras, snarare tvärtom. Se även Spårvägens framtid.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt, Svar på tal, Västlänken | Märkt , , , , | 28 kommentarer

Klimateffekter i Västsvenska Paketet

Ett av Västsvenska Paketets syften är att göra trafiken mer miljö- och klimatvänlig. Utöver de globala problem vi har med klimatet är Göteborg extra utsatt av föroreningar. Mätningar visar att vi allt för ofta ligger över de gränsvärden som finns, vilket har en tydligt negativ påverkan på människors hälsa. Tyvärr försöker en del debattörer vända klimatkalkylerna mot de olika projekten, och därmed mot en hållbar utveckling av Göteborg.

Ackumulerade klimateffekter

Ackumulerade klimateffekter

Klimatkostnaden under byggskedet kommer från Trafikverkets klimatkalkyl. Det är dock ett arbetsdokument som används för att minska klimatkostnaderna i olika projekt, och inte det förväntade resultatet. Ambitionen är att minska klimatpåverkan jämfört med de siffror som förekommer i dokumentet. Trängselskattsystemets klimatpåverkan i byggskedet är försumbar i sammanhanget, men jag har ändå lagt in en symbolisk kostnad i diagrammet ovan.

Västlänkens olika resultat behöver förklaras. När Trafikverket gör sina prognoser tar de även med de projekt som ligger i den Nationella Planen, och alltså förväntas byggas. När järnvägsutredningen gjordes fanns den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats med i planen, men den lyftes sedermera ut ur planeringen. Den översta kurvan (3) är från utredningen och baseras alltså på att Boråsbanan är byggd. Eftersom Boråsbanan är på väg tillbaka in i planerna är det ändå relevant att ha med den siffran också.

emissioner

Den mellersta kurvan (2) är från en beräkning gjord 2010 där Boråsbanan inte ingår i förutsättningarna, i den beräkningen finns de olika komponenterna uppdelade enligt ovan. Den nedersta kurvan (1) är beräknad på den samhällsekonomiska bedömningen gjord 2013. Det är den senare siffran som GT använder när de utmålar Västlänken som ”miljöbov”, men då utelämnar de stora delar av nyttan, exempelvis hela godstrafiken.

Den uppenbara miljöboven är som synes Marieholmstunneln. Trots sin begränsade omfattning ger den nästan hälften av Västlänkens klimatkostnad under byggskedet. Men i motsats till övriga projekt ger den negativ nytta även i drift, och kommer aldrig uppnå klimatneutralitet. Hade GT brytt sig om miljön på allvar är det hit de borde rikta blicken, inte mot Västlänken som uppnår klimatneutralitet inom 5-10 år från driftstart. Inte heller trängselskatten, som ger uppenbar klimatnytta redan från start. Sett till klimatkostnad per byggd kilometer framgår Marieholmstunnelns brister än tydligare.

Klimatpåverkan byggskede

Klimatpåverkan byggskede

Med trängselskatten vet vi vad resultatet blivit så här långt, medan de övriga projekten utgår från kalkyler baserade på trafikprognoser. Här kan påtalas att prognoserna för järnväg tenderar att underskattas. Det skulle göra att Västlänkens siffror stiger snabbare än i diagrammet ovan.

Överlag behöver vi få tillbaka debatten till verkliga fakta och förväntningar. Det kanske finns anledningar att ifrågasätta Västlänken och trängselskatten, men dit hör inte miljö och klimat. Ur ett hållbarhetsperspektiv är de båda projekten självklara.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt, Västlänken | Märkt , , , , , , , , | 2 kommentarer

Mailaktion – Gör skillnad för Göteborg!

Idag lanserar nätverket JA till trängselskatt en stor onlinekampanj som har till syfte att inte låta gnäll-gänget ta över Göteborg. I fyra enkla steg uppmanar vi nu de som vill ha mindre trafik, bättre stad och bättre kollektivtrafik att göra det lilla de kan för att påverka. Vi hoppas på så stor spridning som möjligt!

Direktlänk till eventet: https://www.facebook.com/events/1558887521012483/

I söndagens Göteborgs-Posten berättade redaktionschefen Anders Goliger att det på Fria Ord funnits en slagsida på Fria ord där negativa insändare om Västlänken och trängselskatt fått större utrymme än positiva. Efter att ha studerat saken lite närmare kan JA till trängselskatt konstatera att denna slagsida mellan 1 maj – 14 september resulterat i nästan 100 negativa insändare och cirka 30 positiva. Alltså över 200% fler negativa insändare. Som skäl angavs att det varit fler negativa än positiva insändare. Men veckorna före valet, och även tiden innan det, skickade ett flertal personer från nätverket JA till trängselskatt dagligen in insändare och endast ett fåtal av dessa blev publicerade. Samtidigt var det signaturer från NEJ-sidan som återkom gång efter gång. Det finns därför verkligen anledning att ifrågasätta GP Debatts objektivitet i sakfrågan.

Inför kommunfullmäktiges möte 27 november, där frågan om folkomröstningen ska hanteras, behöver vi nu DIN hjälp i fyra enkla steg. Allt för att ge er drygt 10 00 personer utrymme och inte låta gnällgänget ta över staden.

Steg 1.
Deltag i eventet. Dela det på Facebook, Twitter och övriga sociala medier du är aktiv på. Sprid till kollegor, familj och vänner.

Steg 2.
Skriv en kort insändare till GP Debatt/Fria Ord och berätta varför DU gillar Västlänken eller trängselskatt. Du behöver inte kunna allt. Du behöver inte ha en exakt lösning för hur folkomröstningsresultatet ska hanteras. Det du ska göra är att berätta kort varför du vill ha en bättre kollektivtrafik och varför biltrafiken måste minska.
Skriv kort. Skicka med namn, adress och telefonnummer. Info här:http://bit.ly/13H7KNy

Steg 3.
Maila och berätta för det parti du röstade på i valet vad du tycker. Du kan skriva samma sak till politikerna som det du skrev till Fria Ord. Berätta från hjärtat, skriv att du står bakom dem i frågan om trängselskatt och Västsvenska paketet. Visa ditt stöd. De behöver det.
Maila alla förtroendevalda eller en enskild ledamot i fullmäktige. Mailadresser här: http://bit.ly/1Ah29Mq

Steg 4.
Ta dig en välförtjänt kopp kaffe och njut av att du gjort en viktig insats.
Och dela eventet igen!

Fyll insändarsidorna och visa politiker, medborgare och alla andra att vi är många som vill se ett bättre, starkare och grönare Göteborg!

/Nätverket JA till trängselskatt

Publicerat i Trängselskatt | 1 kommentar

Västsvenska paketets framtid

Politikerna i Göteborg har ingen lätt väg framför sig. Att pussla ihop en lösning som inte innefattar trängselskatten och samtidigt accepteras av väljarna och har en brett politiskt stöd blir ingen enkel match. Jag har tidigare gått igenom de mest uppenbara alternativen som står till buds, men idag tänkte jag fokusera på varför några av de förenklade lösningar som cirkulerat i debatten inte kommer att fungera.

Troligtvis kommer vi få en konfliktsituation redan när ersättningar för trängselskattens trafikdämpande effekter ska diskuteras. Här finns egentligen inte så många alternativ. I en del städer har man begränsat vilka som får använda bilen i staden vilka dagar, så att exempelvis en bil vars nummerplåt slutar på udda siffra får köra udda datum och motsvarande för jämna. Man kan också tänka sig en miljözon med så högt ställda krav att många måste avstå från att ta bilen. Slutligen kan man göra bilen mindre attraktiv genom att ta bort vägfiler och parkeringsplatser, sänka hastighetsgränserna, och höja priset på parkering. Samtliga lösningar har olika typer av problem, och i motsats till trängselskatten ger de inga intäkter utan innebär merkostnader för staden.

Men det riktigt kniviga blir så klart finansieringen av Västsvenska Paketet. Debatten har felaktigt fokuserat helt på Västlänken, men här ingår även Marieholmstunneln, nya Hisingsbron, stationen i Gamlestaden och en hel del annat.

Full finansiering

Det gällande avtalet innebär att hälften medfinansieras via bidrag från kommun och regioner samt trängselskatten. Staten skjuter sedan till lika mycket. Sammantaget finns 34 miljarder kronor i finansiering och lika mycket i kostnader. Finansieringen går jämnt upp.


vspf-utan-ts

Utan trängselskatten saknas 14 miljarder kronor i finansieringen. Göteborg stad kan då skjuta till dessa pengar på annat sätt, vilket i praktiken innebär en höjning av kommunalskatten. Genom att ersätta en del av medfinansieringen med annan medfinansiering kan man fortfarande få finansieringen att gå ihop.


vspf-utan-ts-50

Om däremot Göteborg inte skjuter till mer pengar så försämras ekonomin ytterligare. Kom ihåg att staten betalar lika stort belopp som medfinansieringen. Det innebär att om vi tar bort 14 miljarder kronor ur medfinansieringen, tappar vi även 14 miljarder kronor av de statliga bidragen. Vi sitter nu på ett underskott om 28 miljarder kronor.


vspf-utan-vl-ts

Exempelvis Vägvalet menar att man kan rädda finansieringen genom att ta bort Västlänken ur paketet. Men förutom att det kommer vara svårt att hitta en politisk majoritet för ett paket där enbart vägsatsningar står kvar bland de större projekten, så håller inte finansieringen. Även om staten alls står kvar, så tappar vi medfinansiering från regionerna samt de markvärdesökningar som enbart uppstår tack vare Västlänken. De enda säkra pengarna är de 1,25 miljarder som Göteborg själva bidrar med, samt eventuellt lika mycket från staten. Trots att utgifterna minskar med 20 miljarder så går finansieringen inte ihop.

Det blir mer besvärligt än så. Eftersom trängselskatten som tidigast kan tas bort halvårsskiftet 2015 så kan vi ändå tillgodoräkna oss ungefär 1 miljard kronor i intäkter därifrån (resten går till installationskostnader för trängselskattsystemet). Samtidigt är delar av pengarna redan förbrukade eller uppbundna. Block 1 som redan utförts omfattade 3 miljarder kronor. Block 2, som sträcker sig fram till 2016, omfattar 8,8 miljarder kronor. I själva verket skulle man inte frigöra 20 miljarder på att lyfta ut Västlänken eftersom projektet redan förbrukat delar av finansieringen.

Hur vi än vänder och vrider på det så blir Göteborg sittande med en saftig nota i slutändan. Vi kan skjuta till 14 miljarder kronor och genomföra paketet som avtalat. Ett paket där Västlänken lyfts ut skulle få en nota i storleksordningen 12 miljarder kronor. Avbryter vi paketet helt tappar vi inte bara två älvförbindelser (och mycket annat), utan får också ersätta de parter som redan lagt ut pengar. Upp till 10 miljarder kronor får vi räkna med för det uteblivna kalaset. Beroende på hur vi gör, så får göteborgarna betala 10 – 14 miljarder för att bli av med trängselskatten.

De partier och debattörer som menar att situationen är enkel att lösa är antingen naiva, eller så för de medvetet väljarna bakom ljuset. Som synes är det inte bara att plocka runt lite i paketet och få gröna siffror. Inte heller kan man basera hela sin strategi på att övriga parter skjuter till mer resurser än i gällande avtal — varför skulle de göra det? Att det ser ut på det här sättet är något politikerna borde ha lyft innan folkomröstningen, men det är en bister sanning som man ogärna tar i, speciellt i en valrörelse.

Som sagt, politikerna i Göteborg har ingen lätt väg framför sig.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt | Märkt , , , , , , | 2 kommentarer