Faktakollen 6: Carina Bulić om resenärer

Kritiken mot Västlänken framförs allt som oftast genom svepande påståenden. Någon påstår något, utan att precisera eller belägga påståendet. Sedan sprids påståendet, ofta i ännu mer förvanskad form, utan något som ens liknar källkritik. När påståendet upprepats tillräckligt många gånger i filterbubblan har det förvandlats till en ”Sanning”, något som ”alla vet” men knappt någon kan förklara var det kommer från.

En av de viktigaste strategierna med  ”Ja till trängselskatt i Göteborg” har alltid varit att syna den typen av påståenden – att bemöta bluffar, lögner och missförstånd med hårda fakta. De granskningar vi gjort som Faktakollen följer den traditionen. I ett antal inlägg har vi granskat några texter och bemött påståenden i dessa med noggrant belagda fakta. Det har naturligtvis inte varit så populärt bland vissa.

Ibland har vi lyckats få källan att konkretisera sina påståenden, vilket sällan leder till något annat än av vi kan vara ännu tydligare i vår kritik. Så var exempelvis fallet med ”Stoppa Västlänken Nu” och deras märkliga utsvävningar om tåg som försvann och kapaciteten som inte ökar när kapaciteten ökar. Ju mer precis gruppens ledargestalt Mats Lövgren blev, desto lättare blev det att peka ut exakt vad han gjort fel. Inte sällan väljer de här grupperna istället att försöka misskreditera oss som nätverk och kanske framförallt oss som är aktiva i nätverket personligen. Men vi låter oss inte skrämmas till tystnad.

Carina Bulić om resenärer

Idag tittar vi närmare på ett inlägg av Carina Bulić, en av administratörerna och debattörerna för ”Stoppa Västlänken nu”. Egentligen är det ett ganska ointressant inlägg, men eftersom syftet med det är att försöka slå oss på fingrarna så får det bli en Faktakoll på det.

Resandeökning

Den huvudsakliga frågan i inlägget är hur Västlänken kommer att påverka antalet tågresenärer i regionen.

Mer specifikt är det diagrammet till vänster som Bulić stör sig på. Hon menar att diagrammet inte är rättvisande, och anklagar oss på ”Ja till trängselskatt” att inte ha koll när vi använt det i några av våra inlägg.

Det är lätt att se varför Bulić trampar snett. Hon ser siffran 24 000 på två ställen, och utgår därför att siffran avser samma sak. Förklarligt, men fortfarande väldigt fel. Så blir det ofta när man nöjer sig med första bästa svar som passar och inte fullföljer granskningen fullt ut. Hade Bulić läst en sida till i dokumentet hon refererar till hade hon insett sitt misstag.

Hon citerar det här avsnittet i Västlänkens järnvägsutredning (Banverket 2006);

Genom att restiderna blir kortare kan fler arbetsplatser nås inom kritiska tidsavstånd. Störst ökning av tillgängligheten till arbetsplatser ger alternativ Haga-Korsvägen som innebär att 17 % av arbetsplatserna i Göteborgsområdet kan nås inom 45 minuter. Det innebär att ytterligare 24 000 sysselsatta är nåbara inom detta tidsavstånd, vilket är ett mått på att eftersträvade regionförstoringseffekter uppstår. Beräkningar visar också att den förbättrade standarden attraherar nya tågresenärer, se diagram.

Hon markerar ordet ”nåbara” i texten, det vill säga att ytterligare 24 000 sysselsatta kommer kunna kunna resa mellan bostad och arbetsplats inom 45 minuter. Men det är inte den uträkningen som diagrammet illustrerar, vilket framgår av styckets sista mening.

Hon går sedan vidare till underlagsrapporten ”Trafikering och reseanalys” (Banverket 2006), och citerar stycket nedan från avsnittet 12.4 Positiv regional utveckling. Avsnittet diskuterar hur många arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter, precis som ovan.

Samtliga utredningsalternativ innebär ökad tillgänglighet. Inom 45 minuters restid nås i Nollalternativet drygt 13 % av arbetsplatserna medan motsvarande tal för utredningsalternativen ligger över 16 %. Den ökade tillgängligheten innebär att ytterligare cirka 18 000 arbetsplatser är nåbara inom 45 minuter. Som tidigare nämnts ger samtliga alternativ ökad nåbarhet till arbetsplatser. Störst ökning av tillgänglighet till arbetsplatser erhålles för alternativ Haga-Korsvägen för vilket 17 % av arbetsplatserna inom Göteborgs- området och kransområdet kan nås inom 45 minuter. Detta motsvarar att ytterligare 24 000 sysselsatta kan nås inom detta tidsavstånd.

Här borde Bulić reagerat annorlunda. Även om siffran 24 000 återfinns i det diskuterade diagrammet, så stämmer inte övriga siffror. Enligt texten kommer samtliga alternativ öka antalet med 18 000 eller mer, men i diagrammet kommer vare sig Förstärkningsalternativet eller alternativ Korsvägen upp i de siffrorna. Bulić förklaring är att diagrammet ljuger. Den verkliga förklaringen är att det inte är samma beräkning.

På sidan efter, i avsnittet 12.5 Ökad andel resande och gods på järnväg dyker nämligen vårt diagram upp, den här gången med rätt värden. Här kan vi läsa;

Västlänken bidrar genom bland annat snabbare restider till att tåget blir mer attraktivt som transportmedel vilket medför en överflyttning av bilresenärer till tåg. Dessutom minskar tidsavstånden vilket bidrar till nygenerering av tågresor. Vilket utredningsalternativ som bidrar till störst ökning av antalet tågresor beror främst på antalet stationer samt var de är lokaliserade. Samtliga utredningsalternativ bidrar till ett ökat tågresande. Haga-Korsvägen är det alternativ som ger den största ökningen, följt av Haga-Chalmers och Korsvägen. Förstärkningsalternativet är det alternativ som bidrar till minst ökning av antalet tågpassagerare.

Det är alltså två skilda men relaterade beräkningar vi pratar om. Den Bulić hängt upp sig på berör hur många fler arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter. Diagrammet avser hur många fler resande man beräknat per alternativ. Att tiden till arbetsplats kommer påverka även den andra av beräkningarna är självklart, men det är inte den enda egenskapen som påverkar. Att resultatet blir 24 000 för båda beräkningarna är helt enkelt en slump. Bulić har blandat ihop olika beräkningar.

Så Carina Bulić behöver inte oroa sig. Vi har full koll.

Den sedvanliga skåpmaten

Inlägget innehåller ett antal andra påståenden som inte berör grundfrågan. De flesta känner vi igen, och de är fortfarande lika felaktiga. Bulićs texter i kursivt.

Haga som rött skynke

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.

Boende och arbetande

Egentligen inte. Vi andra pratar helst om den nödvändiga kapacitetsökningen, om hur pendeltågsnätet och staden kan utvecklas och hur Västlänken är en förutsättning för det. Det är bara för Bulić och hennes kamrater som Haga utgör ett rött skynke.

Station Haga är strategiskt placerad i västra centrum, omgiven av flera av stadens mest folktäta och populära stadsdelar. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha den som närmaste station.

Utredda alternativ

Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.

Ett projekt av den här storleken utreder man i etapper. Ett antal ytterligare alternativ kunde sorteras bort redan under förstudien — eftersom man redan då kunde konstatera att de inte höll måttet fanns det ingen anledning att ta med dessa i järnvägsutredningen. Inget av de många amatöralternativ som framförts skiljer sig markant från redan utredda förslag.

I själva verket visar järnvägsutredningen tydligt att alternativet Haga-Korsvägen gav bäst resultat på punkt efter punkt. Störst resandeunderlag, störst ökning av tågresenärer, störst tidsvinster och sammantaget störst nytta. Det var också dyrast av alternativen, men kvoten nytta/kostnad var i princip samma för samtliga alternativ. Efter genomförd utredning förordade Banverket alternativ Haga-Korsvägen, det alternativ vi idag benämner Västlänken.

Kapaciteten ökar

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta

centralen

Med Västlänken på plats ökar kapaciteten markant i och kring Göteborg. På centralstationen fördubblas kapaciteten.

Vi är självklart medvetna om att ”Stoppa Västlänken nu” jobbar hårt att föra fram alternativa fakta om kapaciteten, men den utsvävningen bygger på att Bulićs parhäst Mats Lövgren inte klarat av att förstå Trafikverkets dokument.

Det har vi påpekat gång på gång. När gruppen trots det återupprepar felaktiga uppgifter kan det bara definieras som en medveten lögn från deras sida.

Bara ett räkneexempel

Påståendet följs av ett något märkligt räkneexempel, där Bulić vill lägga kostnaden för Västlänken per tillkommande tågresenär per år. Jag håller verkligen inte med om att det är ett adekvat sätt att räkna, betydlig fler än denna grupp har nytta av Västlänken, och man kan diskutera de belopp hon använder. Men det lustiga är att när vi korrigerat felaktigheterna i Bulićs beräkningar så visar hennes egna sätt att räkna på en intressant sak.

Samtliga utredningsalternativ har en kostnad i järnvägsutredningen. Om Haga-Korsvägen har en dagskostnad på 35 miljarder, så kan vi indexera upp de övriga alternativen med samma kvot som Haga-Korsvägen. Det ger då följande totalbelopp samt kostnad per år givet kalkylperioden 60 år;

  • Förstärkningsalternativet: 19 miljarder kr (317 miljoner kr/år)
  • Korsvägen: 32 miljarder kr (538 miljoner kr/år)
  • Haga-Korsvägen: 35 miljarder kr (583 miljoner kr/år)

Nu kan vi dela årskostnaden på antalet nya tågresenärer respektive alternativ bidrar med;

  • Förstärkningsalternativet: +5000 resenärer = 63400 kr per år och resenär
  • Korsvägen: +12000 resenärer = 44900 kr per år och resenär
  • Haga-Korsvägen: +24000 resenärer = 24300 kr per år och resenär

Hoppsan. Enligt Bulićs  sätt att räkna ger Haga-Korsvägen klart bäst effekt. Kostnaden per person är inte ens hälften jämfört med Förstärkningsalternativet. Dags för Bulić att tänka om och acceptera Västlänken som den bästa och mest kostnadseffektiva lösningen på hennes egen problemformulering?

Med lögnen som vapen

I sitt inlägg gör Bulić en stor grej av att återkommande benämna oss ”lobbyister”.

Det är långt ifrån första gången hon uppvisat sin konspiratoriska sida; hon har tidigare hävdat att vi skulle ha ekonomiska intressen i Västlänken och består av betalda yrkesdebattörer. Det är naturligtvis rent skitsnack från början till slut. Och det vet hon. Ändå drar hon sig inte för att än en gång blåljuga för sina följare.

Att gänget på ”Stoppa Västlänken nu” inte drar sig för direkta lögner när de tror det gynnar deras sak är allt för uppenbart. Just därför är Faktakollen så viktig.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal | 2 kommentarer

Faktakollen 5: Tågen som försvann igen

Så var det dags att återvända till påståendet om tågen som försvann. Ett påstående lanserat av Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu”, och som han återkommer till i flera debattartiklar och blogginlägg. Ett påstående som vi bemött flera gånger, men nu är det alltså dags igen.

Lövgren menar att 17 tåg per timme från de tre nordliga banorna är ”predestinerade” för Västlänken, alltså att det på något sätt är bestämt att de 17 tågen ska förlängas genom Västlänken. Vidare menar han att eftersom den möjliga trafiken genom Västlänken inledningsvis är begränsad till tolv tåg per timme och riktning, så kommer de tågen inte kunna gå där. Vilket, enligt Lövgren, skulle vara ett tecken på att Västlänken inte ger någon kapacitetsökning och att samhällsnyttan skulle bli lägre än vad den samhällsekonomiska effektbedömningen från 2013 kommit fram till.

Viskleken

Påståendet har sedan spridit sig, utan att någon granskat det närmare. Och precis som i ”viskleken” förvrängs det ytterligare några varv. Som i den här debattartikeln av Ingmar Andreasson och Niels Sylwan, där de lyckas trampa rejält snett bara några meningar in i texten;

Västlänken ökar inte kapaciteten för pendeltåg. I dag angör 17 pendeltåg Göteborgs central under en timma. De ryms inte i Västlänken som klarar 12 tåg per timma och riktning. Fyra tåg ska fortsatt vända vid gamla Centralstationen.

Nej, det angör inte 17 pendeltåg per timme. Som allra mest ankommer tolv pendeltåg per timme; fyra vardera av Alependeln, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln. Debattörerna verkar också ha missat vad som händer när pendeltågen knyts ihop. Alependeln och Kungsbackapendeln slås ihop till en genomgående linje, och Alingsåspendeln förlängs till Mölndal. Det blir åtta pendeltåg per timme och riktning genom Västlänken. Resterande kapacitet i Västlänken kommer användas till regionaltåg.

Var kommer siffrorna från?

Åter till källan. Efter mycket om och men har Lövgren skrivet ett nytt blogginlägg där han preciserar vilka tåg han anser vara ”predestinerade” för Västlänken. Utmärkt. Det är mycket enklare för oss andra att granska när det finns konkreta uppgifter att ta tag i. Och, föga förvånande, så visar sig problemet vara exakt det jag pekat på redan innan.

Lövgren inleder med att lista de tåg som ankommer från de tre nordliga banorna under perioden 07:30-08:30. Det tål att återigen påpeka att det intervallet inte är representativt för högtrafiken i stort. Beroende på övriga typer av trafik kommer trafikeringen skilja sig från timme till timme. Hans siffror kan anses illustrera maxtimme, men inte trafik per timme — vilket är skillnad. Det är bara under Lövgrens noggrant valda tidsperiod det ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de tre berörda banorna.

Det dokument han sedan åberopar är ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013). Ett dokument som egentligen inte har som syfte att diskutera vare sig kapacitet eller trafikering.

I dokumentet kan man läsa ”ett antal regionaltågs‐/pendeltågslinjer som tidigare började/slutade vid Göteborgs C, nu ”sätts ihop” och blir genomgående linjer med nya uppehålls vid Haga och Korsvägen”. Ett antal, alltså. Inte alla. Ingenstans i dokumentet görs det gällande att alla regionaltåg på de diskuterade banorna ska gå genom Västlänken.

Det Lövgren istället gör är att lista de tåg som dokumentet listar som ”direkt berörda”, det vill säga kommer påverkas av att Västlänken byggs. Sedan hävdar han att de linjer han räknat upp från det dokumentet direkt motsvarar de 17 tåg han räknat fram idag. Därmed anser han det vara ”bevisat” att 17 tåg varit avsedda för att gå genom Västlänken.

Men det är just i den slutsatsen han gör fel. Även om hans indata i princip är korrekta, så finns det inget i vare sig det eller något annat dokument som gör gällande att samtliga regionaltåg från de banorna ska gå genom Västlänken. Tvärtom visar en närmare granskning av Lövgrens egna uppgifter den direkta motsatsen. Flera av de tåg Lövgren räknar upp är, enligt samma dokument han själv hänvisar till, planerade att inte gå genom Västlänken.

Så faktum kvarstår: den enda som påstått att samtliga regionaltåg på de berörda banorna ska gå genom Västlänken är Lövgren själv. Precis som vi påpekat flera gånger innan.

Nu till det finstilta.

Trafikutbud med Västlänken

Skärmavbild 2017-02-12 kl. 15.03.01.png

Trafikutbud (Resultat Sampers/Samkalk)

Trafikeringen som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013) är en möjlig trafikmodell man tog fram för att kunna räkna på. Senare trafikeringsexempel ser lite annorlunda ut, bland annat för att Trafikverket räknat mer ingående på kapacitet och hittat effektivare sätt att trafikera.

Som tur är finns det en tydligare illustration över hur den trafikmodellen ser ut. I ”Västlänken – sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) illustreras både utredningsalternativet och jämförelsealternativet som linjenät där varje sträck representerar en dubbeltur per timme.

Här är illustrationen för utredningsalternativet, alltså Västlänken. För att förtydliga ytterligare har jag tonat ner de linjer som inte går genom Västlänken och satt ut de linjenummer som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet.

sampers.png

Trafikutbud (Västlänken sammanhang och effekter)

Notera att det är elva dubbelturer genom Västlänken. Inte tolv, som Västlänken inledningsvis är begränsad till. Inte 17, som Lövgren gör gällande.

Bana för bana

Det var inte helt lätt att koppla ihop illustrationen med de uppgifter som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet, och jag misstänker att det kommer göras en del invändningar. Faktum är att jag själv har en invändning, det återkommer vi till senare.

Så låt oss grotta ner oss, och jämföra bana för bana. Eller närmare bestämt per linjenummer, där de första två-tre siffrorna i dokumentets uppställning refererar till dagens linjenummer. Pendeltågen har egna linjenummer medan regional- och fjärrtrafik har andra nummer. Tiderna för dagens trafik är Lövgrens, men jag har lagt till sträckning för att göra det tydligare.

Bohusbanan, linjenummer 130

sampers-bohus

Idag 07:30-08:30:
7.35 (3705) Västtrafik Stenungsund-Göteborg
7.50 (3725) Västtrafik Uddevalla-Göteborg
8.20 (3727) Västtrafik Munkedal-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
130-04 Stenungsund-Mölnlycke, 9/dag
130-05 Uddevalla-Borås, 11/dag
130-06 Uddevalla-Alvesta, 8/dag

Idag trafikeras Bohusbanan reguljärt med två tåg i timmen under högtrafik, de som ankommer :20 och :50 varje timme. Endast en gång per dygn trafikeras banan av ett tredje tåg, det som ankommer 07:35. Den trafik som stipuleras i trafikutbudet, sammantaget 28 dubbelturer/dygn, blir inte tre tåg per timme. I kalkylen räknar man med två dubbelturer/timme, vilket också är vad senare dokument stipulerar. Hur eventuell förstärkningstrafik skulle trafikera blir spekulation.

Alependeln (Norge/Vänerbanan), linjenummer 133

sampers-alep

Idag 07:30-08:30:
7.40 (13675) Västtrafik Älvängen-Göteborg
7.55 (3627) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.10 (13677) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.25 (3529) Västtrafik Älvängen-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13304 Älvängen-Korsvägen, 53/dag

Här är det inte så mycket att säga. Alependeln fortsätter gå med kvartstrafik, men förlängs genom Västlänken till Korsvägen. I senare dokument har man istället knutit ihop Alependeln med Kunsgbackapendeln, men trafiktätheten är den samma.

Norge/Vänerbanan, linjenummer 72

sampersnv

Idag 07:30-08:30:
7.30 (13271) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
7.45 (13295) Västtrafik Trollhättan-Göteborg
8.00 (3223) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
8.15 (13297) Västtrafik Öxnered-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
7203 Vänersborg-Halmstad, 28/dag

Den trafik som stipuleras i trafikutbudet motsvarar två tåg per timme. Vilket exakt motsvarar de två i Lövgrens lista som trafikerar just Vänersborg. Den sträckningen trafikeras idag symmetriskt med ankomster :00 och :30 under högtrafik. Övriga tåg på Norge/Vänernbanan varierar i turtäthet över dygnet och inget i dokumentet antyder att de ska gå genom Västlänken.

Alingsåspendeln (Västra stambanan), linjenummer 131

sampers-alinp

Idag 07:30-08:30:
7.35 (13573) Västtrafik Floda-Göteborg
7.50 (3525) Västtrafik Alingsås-Göteborg
8.05 (13575) Västtrafik Floda-Göteborg
8.20 (3527) Västtrafik Alingsås-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13103 Alingsås-Varberg, 32/dag
13104 Alingsås-Kungsbacka, 38/dag

Idag trafikeras Alingsåspendeln med halvtimmestrafik under högtrafik, med fyra extra turer under högtrafikperioden (varav hälften vänder i Floda). I trafikutbudet knyts den ihop med Kungsbackapendeln och avgår med kvartstrafik hela högtrafikperioden. Varannan avgång har förlängts till Varberg. I senare dokument vänder istället Alingsåspendeln i Mölndal, medan Alependeln fortsätter till Kungsbacka.

Västra stambanan, linjenummer 62/65

sampers-vsb

Idag 07:30-08:30:
7.40 (111) SJ Regionaltåg Skövde-Göteborg
8.10 (23413) Västtrafik Töreboda-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ;
6502 Jönköping-Falköping-Göteborg, 8/dag
6504 Skövde‐Ängelholm, 16/dag
6505 Töreboda-Göteborg, 4/dag

Skövde‐Ängelholm i trafikutbudet är också upptagen i jämförelsealternativet, alltså om Västlänken inte byggs, med exakt samma distans. De turerna ska uppenbarligen inte gå genom Västlänken, utan vänder antagligen på säckstationen. Övriga tåg på Västra stambanan har Göteborg som slutstation, så tydligen ska inte något av tågen från Västra stambanan trafikera Västlänken.

Nu kan vi räkna ihop antalet turer per timme genom Västlänken.

Bohusbanan (130) — 2 dubbelturer/timme
Alependeln (133) — 4 dubbelturer/timme
Norge/Vänernbanan (72) — 2 dubbelturer/timme
Alingsåspendeln (131) — 4 dubbelturer/timme
Västra stambanan (62/65) — 0 dubbeltur/timme

Sammantaget har vi då tolv dubbelturer som trafikerar Västlänken. Alltså exakt det antal som kapacitetsutredningen kommit fram till kan gå genom Västlänken när den öppnas.

Det är dock en dubbeltur mer än illustrationen visar, vilket är min tidigare nämnda invändning. Ser vi till den södra delen av systemet så har jag tonat ut de två regionaltåg som inte ska gå genom Västlänken; Öresundståget (10004) och Skövdetåget (6504). Men enligt genomgången ovan borde båda turerna från Vänersborg (7203) gå genom Västlänken, men bara den ena turen finns med på illustrationen. Varför? Det vet jag faktiskt inte.

Nåväl. Elva eller tolv tåg per timme och riktning genom Västlänken, det är fortfarande inom ramen för kapacitetsberäkningen. Och det är fortfarande långt från Lövgrens 17 tåg. Hur vi än vrider och vänder på Sampers/Samkalk-dokumentet ger det inget som helst stöd för Lövgrens påstående att samtliga regionaltåg han listar varit tänkta att trafikera Västlänken. Det är och förblir hans egna påhitt, precis som vi påtalat hela tiden.

Därmed faller naturligtvis också påståendet att den samhällsekonomiska kalkylen skulle påverkas. Tvärtom som stipulerar senare trafikexempel högre trafik än ovan, så snarare skulle nyttan öka.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 1 kommentar

Mats Lövgrens magplask mot Faktakollen 1-4

Mats Lövgren på ”Stoppa Västlänken Nu” har i två månaders tid ömsom lovat, ömsom hotat, med att kommentera den kritik jag framfört i ett antal artiklar. Nu har svaret äntligen kommit – men trots över 16 000 tecken blev det inte mer än ett stillsamt magplask och antiklimax.

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.04.33.png

Strategin verkar vara densamma som han använt tidigare;

  1. Inled med att förminska och förlöjliga din motståndare. Alla härskartekniker är tillåtna.
  2. Skriv en förvirrad textmassa där siffror, obelagda påståenden, märkliga hänvisningar och lösryckta skärmdumpar blandas huller om buller för att förvirra läsarna. Då märker ingen om man blandar bort korten eller noggrant undviker att bemöta den kritik som framförts.
  3. Gör gällande att saken nu är ”bevisad”.

Jag tänker inte ägna hans helt irrelevanta påhopp på mig och ”Ja till Trängselskatt” något större utrymme, utöver att konstatera följande;

  • Sina vana trogen tar sig Mats friheten att själv bestämma vad andra har för mål och syften. Tack, men det gör vi bättre själva. Att vi, en gräsrotsrörelse som startade med åtta tomma händer, skulle få ett sådant genomslag vi faktisk fick hade vi aldrig trott. Trängselskatten? Ja, senast jag kollade fanns den fortfarande kvar.
  • Det är dumt att slänga sten i glashus. Enligt PR-konsulten Lövgrens egna uppgifter inleddes hans engagemang med att spökskriva en Västlänkenkritisk debattartikel för en icke namngiven politiker. Sedan dess har tio år passerat utan att något stoppats överhuvudtaget, och arbetet med Västlänken rullar obehindrat på. Så vem är det egentligen som sysselsätter sig med ”korståg”? Stoppa Västlänken Nu kallar de sig, men vad syftar ”nu” på? År 2070?

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.05.08.png

Över till sakfrågorna. Inte helt enkelt att reda ut med allt siffertrixande, hemsnickrade ”fakta”, luddiga hänvisningar och Mats patologiska behov av att ständigt inflika vilken dålig människa jag är. Men vi gör ett försök, och plockar upp några av de någorlunda sammanhängande textstyckena.

Tågen som aldrig försvann

”I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen.”

Nej, Mats har inte — trots direkta uppmaningar — redovisat vilka tåg som skulle vara ”predestinerade” för Västlänken, eller var detta skulle framgå. I själva verket motbevisar dokumenten honom, exakt de dokument han själv hänvisar till ovan. De, och ytterligare dokument, har jag också noggrant redovisat i ”Tågen som försvann”. Vare sig där eller någon annanstans hävdas att samtliga pendel- och regionaltåg är tänkta att gå genom Västlänken. Det är och förblir Mats alldeles egna påhitt, en så kallad ”halmdocka”.

Senare i texten menar Mats att de där 17 tågen han nämner inte innefattar alla regionaltåg. Det har han hävdat tidigare, men när jag bett honom specificera vilka tåg det skulle vara så möts man av en talande tystnad.

Den som söker ska finna …

”Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket.”

Kapacitetsanalysen referensnummer framgick av mitt inlägg. Av dokumentet framgår; ”Överbelastningen gick att lösa i T13 genom en kombination av åtgärder enligt UA 1 och UA 2”.

Så vad innebär det? Jo, Minska antalet tåg på Göteborgs central respektive Förändrad plattformsanvändning. Notera särskilt meningen ”Även om åtgärderna enligt UA3 och UA4 genomförs bedöms bristerna i infrastrukturen kvarstå fram tills dess att Västlänken öppnar.

Slit den med hälsan.

Nyttan av att läsa och förstå sina källor

”Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.”

Hade Mats haft rätt hade Västlänken varit ett av de mest lönsamma projekten på länge. Men det har han inte, som så ofta annars har han fel. Nettonuvärdet får man fram genom att subtrahera kostnaden från samhällsnyttan, inte tvärtom som Mats påstår. Genom att sedan dividera det värdet med kostnaden får man nettonuvärdeskvoten, NNK.

Innan vi fortsätter, ska ni lägga två saker från Mats text på minnet. Först och främst siffran -0,47, men också hans raljerande kring ordet ”plan”, följt av de återkommande pubertala personpåhoppen. Så vad står det egentligen i ”Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken”?

nnk-markerad

Hoppsan! -0,47 kom inte från huvudanalysen. Istället hittar vi siffran i en av känslighetsanalyserna, benämnd — håll i er nu — ”Västlänken med anslutning i plan vid Olskroken”.

Exakt det där med ”plan” som Mats påstår inte hade med saken att göra. Kan det blir tydligare? Vad alternativet i praktiken innebär är att man inte bygger åtgärden som i dokumentets titel omnämns ”planskild anslutning i Olskroken”. Nu var det flera år sedan Trafikverket beslutade att bygga den planskilda anslutningen, så den kalkylen saknar idag all relevans. Vem är det som drar en vals egentligen?

Svårigheten att hävda att 1125 inte är 1125

”I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.”

I själva verket är det Mats som har svårt för att läsa. I de två blogginläggen han publicerat i ämnet — varav båda ligger kvar, trots att de innehåller direkt felaktiga uppgifter – så har han blandat ihop ”tåg” med ”ankomster och avgångar”. Trafikverket skriver ”850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”, men Mats lyckas helt vantolka detta och skriver ”Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850”. Det här påpekade jag i ”Kapaciteten vid Centralstation”. Notera att han nu plötsligt använder rätt enheter. Alltså precis vad jag påpekade för honom, ändå har jag fel på något konstigt vis? Den enda som räknat dubbelt är Mats själv.

Med texten ovan uppvisar Mats också sin djupa okunnighet kring de juridiska processerna (vilket inte är första gången, i ett annat inlägg hade han inte ens koll på vilket rättsinstans man överklagar järnvägsplanen till). Mark- och miljödomstolen följer svensk lag. De granskar det de enligt lag ska granska. Västlänkens kapacitet hör inte dit. Man hade kunnat dra lärdom av Länsstyrelsens avslag på överklagan av detaljplaner — men inte Mats.

”425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.”

Nu blir det ännu märkligare. Istället för att medge att han har fel, försöker Mats blanda bort korten för oss, men det enda han lyckas med är att trassla in sig ännu mer. Visst, 850 ankomster/avgångar är 425 tåg. 425 tåg är 212,5 tåg i vardera riktningen; det vill säga 212,5 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 212,5 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan.

Men, precis som idag? Ja, idag sker det 675 ankomster/avgångar från säckstationen. Det vill säga 337,5 tåg. Vilket skulle ge ett snitt på 168,75 i vardera riktning. Alltså 168,75 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 168,75 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan. Hur vi än vrider och vänder på det så är det lägre siffror än ovan. Mats fortsätter sin dubbla bokföring.

centralen

Och då har vi inte ens räknat in de tåg som fortsättningsvis kommer gå till säckstation. 275 ankomster/avgångar, alltså 137,5 tåg, eller 68,75 i vardera riktning om vi delar jämnt. Sammanlagt ökar antalet ankomster/avgångar från dagens 675 till 1125 per dygn. Eller, räknat som tåg; från 337,5 till 562,5. Eller, räknat med Mats lite märkliga ”tåg per riktning”, från 168,75 till 281,25.

Hur mycket än Mats trasslar in sig så återstår faktum: kapaciteten vid Centralstationen fördubblas.

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.05.46.png

Anpassar verkligheten efter sin egenritade karta

De där lösryckta citaten från våra tidigare diskussioner tänker jag inte gräva ner mig i, vad det i grund och botten handlar om är att Mats tycks ha extremt svårt att förstå vad andra skriver. Om det rör sig om oförmåga eller ovilja låter jag vara osagt. Några av inläggen kommer från en evighetsdiskussion på Trafikforum där Mats öppnade med påståendet ”Turtätheten kommer inte öka”. Efterhand reducerades det steg efter steg för att sluta i ”Antalet tåg på Västra stambanan kommer inte öka under en specifik kalendertimme på dygnet”. I min värld är det en rejäl skillnad mellan de två formuleringarna, men Mats håller så klart inte med om det.

Och en allmän kommentar om det där med kalendertimme; Mats kan raljera om sina 60 minuter bäst han vill, vi andra har kommit längre i förståelsen än så. Poängen är att han satt i system att noggrant välja ut den enskilda timme på dygnet som passar honom bäst och göra gällande att den gäller under alla timmar — men om man gräver lite djupare i tidtabellerna så inser man snabbt att den timmen inte är representativ för trafiken i stort. Verkligheten är lite mer komplex än vad Mats klarar av att hantera.

Ta ankomster från Floda som exempel, eftersom Mats lyckas snurra till det också. Han hävdar bergsäkert att det idag går fyra tåg per timme, och hänvisar till sin egen definierade tid 07:30-08:30. Och det stämmer, under den perioden ankommer fyra tåg.

floda-ho%cc%88gtrafik-kopia

Men vidgar man vyerna och ser till det Västtrafik definierar som högtrafik, 06:00-08:30 samt 15:00-18:00, så ankommer sammanlagt 15 tåg från Floda. Nu är det inte fyra tåg per timme längre. Enligt samma Basprognos Mats själv brukar hänvisa till kommer det ankomma 22 tåg per timme under samma period när Västlänken är på plats.

Varför ser det ut så? Det är ingen hemlighet. På morgonen finns det utrymme att köra tätare trafik, men sedan börjar fjärrtågen rulla in och ta kapacitet i anspråk. För Mats är det kanske överkurs, men inte för mig.

Den taktiken använder han återkommande; en snävt beskuren skärmdump från en tidtabell. Varpå man kontrollerar hela tidtabellen, och inser att Mats kört sina ohederliga fulingar igen.

Ger faktaresistensen ett ansikte

Det får räcka för den här gången. Det mesta i Mats osammanhängande försök till karaktärsmord är trots allt samma gamla uttjänta skåpmat han brukar sleva upp på tallriken, och det har jag bemött innan. En lärdom kan vi dock ta med oss; Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är helt ointresserade av en hederlig och faktabaserad diskussion. De har satt i system att prångla ut en strid ström av egenkonstruerade ”fakta”, och nåde den som kritiserar Den Store Ledaren.

När verkligheten inte passar så ger man sig på budbäraren. Mats Lövgrens synnerligen otrevliga tonläge gentemot mig och alla som pekar ut hans misstag, vantolkningar, felaktigheter och emellanåt direkta lögner säger det mesta. Vi ska skämmas ut och skrämmas till tystnad. En klassisk auktoritär hållning som inte bara är otrevlig, utan många gånger direkt obehaglig.

Det går väl sådär, Mats. Ungefär lika framgångsrikt som att stoppa Västlänken.

/Sören

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 10 kommentarer

Faktakollen 4: Vägvalet och Lövgren i GP

För drygt en vecka sedan publicerade GP en debattartikel av tre regionpolitiker. Rubriken löd ”Därför är Västlänken nödvändig för regionen”, och artikeln innehåller en kompakt uppräkning av Västlänkens egenskaper och effekter i relation till de målbilder som finns kring trafiken i Göteborgsregionen på längre sikt. Nackdelen med att ta ett helhetsgrepp på det här sättet är så klart att det inte finns utrymme att förklara de enskilda punkterna. Å andra sidan är det just helhetsbilden som tenderar att falla bort i debatten.

Med det ämnesvalet var det bara att vänta på de upprörda rösterna. I vanlig ordning kommenteras debattartikeln med ”de har fel”, ”de borde läsa på”, ”korrupta politiker” och liknande. I lika vanlig ordning är det ingen som kan förklara vad i debattartikeln som är fel. Inte ens när man uttryckligen ber om ett exempel. Tystnad.

Det är inte vanligt att GP tar in flera repliker på en debattartikel, men för Västlänken gäller andra regler. Sålunda får både Vägvalet och Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) sina repliker publicerade. Dags att ta fram rödpennan igen.

Vägvalet kör sin sedvanliga ”tågtunneln till Haga”. De verkar ha missat att Västlänken är en genomgående tunnel som ansluter till järnvägsnätet i båda ändarna. De har också missat att tågtrafiken i hela regionen i högsta grad är förtjänt av att järnvägens allvarliga kapacitetsbrister får en lösning, till glädje även för de som bor i Bollebygd och Ulricehamn. Men det kanske inte är så förvånande från ett parti som har 100% fokus på bilen. Så länge man kan ta bilen till Haga är allt i sin ordning?

Boende och arbetande

Boende och arbetande

Inte heller Göteborgs geografi verkar vara deras starka sida; stationen kallad ”Haga” ligger väl placerad i anslutning till några av kommunens allra befolkningstätaste stadsdelar och populäraste områden. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmaste station.

Och det där med målbild då. Man kanske ska ha lite överseende med ett såpass nytt parti, men hela grejen med målbilder är just att det är målbilder. En idé om vart man vill komma.

Och är det något som miljön i största allmänhet och Göteborgs utveckling som stad behöver så är det en progressiv trafikpolitik som inte innebär en ständigt ökande biltrafik med ständigt ökade utsläpp, och en fortsatt utglesad stad med eftersatt kollektivtrafik och ökat bilberoende.

Det är så klart Vägvalets rätt att klamra sig fast vid en 50 år gammal bilnorm, på samma sätt som det är Miljöpartiets och Moderaternas rätt att inse hur ohållbar den modellen är. Och att Västlänken är ett bra verktyg att uppnå den målbild majoriteten av partierna i majoriteten av regionens kommuner kommit överens om.

Resandeökning

Mats Lövgren rullar även han på i invanda hjulspår. Ena sekunden anklagar han debattörerna för att lägga fram uppgifter om antal resande utan vetenskaplig stöd, för att i nästa sekund slänga ur sig en siffra utan något stöd överhuvudtaget.

 

 

 

Resten är skåpmat, varav flera av påståendena är saker vi redan bemött.

Här dyker till exempel upp påståendet att kapaciteten inte ökar vid centralstationen. I själva verket ökar antalet ankomster och avgångar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn, nära en fördubbling. Lövgrens påstående om annat bygger helt på att han själv läst fel i Trafikverkets dokument. Det här vet han om, ändå fortsätter han upprepa felaktigheter som han själv vet inte stämmer. Mer om detta i Faktakollen: Kapaciteten vid Centralstationen.

Även utläggningen om 17 tåg som blir 12 känner vi igen sedan innan. I det här fallet är det Lövgren som på helt egen hand bestämt att samtliga pendel- och regionaltåg borde gå genom Västlänken. Det påståendet redde vi ut i Faktakollen: Tågen som försvann. Den typen av argumentation som Lövgren använder benämns ”halmdocka” — man tillskriver motståndaren ställningstaganden de aldrig framfört själva och argumenterar sedan mot dessa.

spa%cc%8arplan-gbg-c

Att det inte skulle frigöras spår inne på säckstationen är även det något Lövgren stipulerat på egen hand. Enligt ”Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning” kommer fyra spår frigöras i säckstationen när Västlänken är byggd. Egentligen fler, men eftersom man räknar med längre tåg i framtiden så anser Trafikverket att tolv spår behövs. Antalet ankomster och avgångar minskar från dagens 675 till 275, mindre än hälften. De servicefunktioner Lövgren nämner ligger öster om säckbangården; när Kungsbackapendeln flyttar från viadukten till Västkustbanan kommer tvärtom behovet av växlingar inne på säckbangården att minska.

Egentligen borde det vara självklart att kapaciteten ökar när man bygger nya spår mellan två punkter. Men när Västlänken ska ifrågasättas är det inte så noga, det är fritt fram att slänga ur sig påståenden man vet är felaktiga. Det blir också lite småaktigt när Lövgren klagar på politikernas målbild men samtidigt väljer att bortse från att den innefattar Götalandsbanan. När den är på plats kommer Västlänken kunna trafikeras med 16 turer per timme och riktning, och samtliga argument Lövgren framför faller som ett korthus i Göteborgsblåsten.

upprepningsant

Kejsaren är naken”, utbrister Mats Lövgren. Kejsaren i det här fallet måste vara Lövgren själv, när han inte kan tillföra mer i debatten än att återupprepa argument både han och vi vet inte håller.

Ohelig allians, åsiktskorridor!” beklagar sig Vägvalet. Utan att reflektera över att de själva befinner sig i allians med partierna allra längst ut på ytterkanterna och förordar den trafikpolitik som varit norm under flera decennier.


Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken

Faktakollen 3: Tågen som försvann

Vi återvänder ännu en gång till Mats Lövgrens (Stoppa Västlänken Nu) debattartikel, och tittar den här gången lite närmare på den något märkliga utsvävningen kring antalet tåg genom Västlänken.

predestineraLövgren menar att 17 tåg per timme och riktning är ”predestinerade” (hans något udda ordval) för Västlänken, men att endast tolv kommer kunna trafikeras när Västlänken invigs.

Utläggningen återupprepas i Lövgrens slutreplik till Trafikverkets Bengt Rydheds utförliga svar, efter ett sidospår om den första kulspetspennan i rymden (vilket passande nog är en myt, precis som Lövgrens många påståenden).

Ligger det då något i Lövgrens utläggningar om tågen som försvann?

Naturligtvis inte. Men den här gången är det inte Lövgrens siffror som är problemet, felet ligger mycket djupare än så. Det är nämligen ingen som har påstått att samtliga pendel- och regionaltåg ska gå genom Västlänken. Det är Lövgrens egna påhitt. Hela premissen för utsvävningen är i grunden falsk.

Det långa svaret

Lövgren menar att det som mest ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de nordliga banorna på en timme; tre från Bohusbanan, åtta från Norge/Vänernbanan, samt sex från Västra stambanan. Den ”timme” han avser i sina beräkningar är vardagar mellan 07:30 och 08:30, osäkert varför han valt just detta intervall. Eftersom Västlänken vid invigningen kommer trafikeras av tolv tåg per timme och riktning, så kommer uppenbarligen inte alla 17 trafikera Västlänken. Vad Lövgren menar ska hända med de återstående fem tågen är dock oklart; ibland hävdar han att de utgår helt, ibland att de kommer angöra säckstationen (precis som idag).

Så långt hyfsat väl. Under morgonens två högtrafiktimmar anländer 31 pendel- och regionaltåg från de tre nämnda banorna, med som mest 17 ankomster per kalendertimme. Av dessa är samtliga pendeltåg (15 ankomster under morgonens högtrafiktimmar, som mest åtta per kalendertimme) tänkta att gå genom Västlänken. Utöver det är några av regionaltågen tänkta att förlängas genom Västlänken mot Varberg eller Borås.

Dock har det aldrig varit tal om att samtliga regionaltåg ska göra det, som Lövgren påstår. Det påståendet är alltså fel.

Vidare menar Lövgren att de — enligt honom själv — uteblivna tågen leder till att Västlänkens samhällsekonomiska nytta blir lägre än redovisat. Även det påstående är direkt fel: den samhällsekonomiska beräkningen gjordes på ett trafikscenario med färre genomgående linjer. Med en trafikering på tolv tåg per timme och riktning skulle tvärtom nyttan öka jämfört med det gjorda kalkylen.

Nedan följer en genomgång av de dokument som diskuterar trafikering för Västlänken, vilka sträcker sig från 2001 till nutid. Inget av dessa dokument ger något som helst stöd för Lövgrens påstående om att samtliga regionaltåg är tänkta att trafikera Västlänken. Tvärtom är det bara i järnvägsutredningen vi hittar en siffra som ligger högre än begränsningen om tolv tåg per timme och riktning; där har man stipulerat 12,5 tåg.

Vad säger dokumenten?

Den första relevanta referensen dyker upp i ”Idéstudie Göteborg C” (Banverket 2001). Där kan vi läsa ”Det finns också önskemål om att knyta ihop Alingsåspendeln med Kungsbackapendeln, vilket inte är möjligt med dagens struktur.”. Några genomgående regionaltåg nämns  inte.

fo%cc%88rstudie-tidigt-samra%cc%8adI dokumentet ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd, Utveckling av det västsvenska järnvägssystemet” (Banverket 2001) tas svängarna ut lite. ”Tågtunneln kommer i första hand att trafikeras av lokaltågen Göteborg-Alingsås, Göteborg-Kungsbacka, Göteborg-Tvåstad och Göteborg-Borås. Dessa linjer kan tack vare en tunnel kopplas samman till genomgående linjer mellan Alingsås och Kungsbacka samt mellan Tvåstad och Borås.

Nu pratar vi alltså två genomgående linjer, där den senare kan börja trafikeras först när Norge/Vänernbanan förstärkts och Götalandsbanan till Borås är byggd.

ska%cc%88rmavbild-2017-01-11-kl-20-46-27Nästa dokument i serien är ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg, Förstudie” (Banverket 2002). För utredningsalternativet UA2, idag känd kort och gott som Västlänken, skriver man ”järnvägssystemet har två genomgående pendeltågslinjer med 15-minuterstrafik: Alingsås–Göteborg–Kungsbacka och Vänersborg–Göteborg–Borås”.

Här nämns även regionaltågen uttryckligen; ”regionaltåg erbjuds för sträckorna Mariestad–Herrljunga–Göteborg och Mariestad–Vänersborg–Göteborg /…/ ytterligare storregionala tåg utvecklas, t ex i relationen Uddevalla–Göteborg (med vissa turer genomgående till Varberg) samt Skövde–Göteborg, Jönköping–Göteborg, Karlstad–Göteborg, Mariestad/Lidköping–Göteborg”.

Samtliga regionaltåg hänvisas alltså till säckstationen utom något enstaka på Bohusbanan som förlängs genom Västlänken till Varberg. Än så länge är vi uppe i nio tåg per timme och riktning för Västlänken, färre än de tolv som är möjliga vid invigning och långt ifrån Lövgrens 17 tåg.

ju-kapacitet-1

Sedan är det dags för järnvägsutredningen, närmare bestämt dokumentet ”Underlagsrapport Kapacitet” (Banverket 2006). Det som kallas Trafikeringsnivå T1 är det som gäller när Västlänken invigs, T2/T3 gäller när Götalandsbanan är byggd och T4/T5 förutsätter att Västlänken byggts ut med fyra spår även på stationerna Haga och Korsvägen samt andra utbyggnader av järnvägssystemet.

Utöver att pendeltågen knyts ihop till två genomgående linjer (åtta dubbelturer per timme) så antas även några av regionaltågen knytas ihop eller förlängas genom Västlänken (4,5 dubbelturer per timme). Sammantaget stipuleras att 12,5 tåg per timme och riktning ska gå genom Västlänken.

Övriga tåglinjer avses, precis som i de tidigare dokumenten, att gå till säckstationen. Antalet tåg som stipuleras gå genom Västlänken är ett tåg för mycket varannan timme jämfört med de tolv som Trafikverket räknar med idag, men definitivt lägre än de 17 Lövgren gör gällande.

ju-kapacitet-3

Rapporten innehåller också en första beräkning av Västlänkens faktiska kapacitet. Man räknar med 15 tåg per timme och riktning som praktiskt kapacitet, och en maxkapacitet på 18 tåg per timme. Det är aningen lägre än senare kapacitetsberäkningar, vilka landat på 16 tåg i praktiskt kapacitet och 20 tåg som max.

sammanhang-och-effekterI ”Västlänken, Sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) hittar vi följande illustration. Den redogör för den trafikering som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen, och återfinns även i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket, 2013).

Notera att upplägget inte är tänkt att illustrera framtida trafikering; syftet är att jämföra effekterna av genomgående trafik och nya stationer, så man har medvetet avstått från att öka trafiken i upplägget.

Även här har pendeltågen knutits ihop till två genomgående linjer. De två regionaltågen på Bohusbanan har knutits ihop med Kust till kustbanan, och ett av regionaltågen på Norge/Vänernbanan har förlängts till Varberg. Det ger sammantaget elva tåg per timme och riktning genom Västlänken, lägre än de tolv som anses möjligt när Västlänken öppnar. Detta motbevisar också Lövgrens påstående om att den begränsningen skulle försämra den samhällsekonomiska kalkylen.

trafikering, depåer.png

Vi är nu framme till ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” (Trafikverket 2015). Här har Trafikverkets Kapacitetscenter utvärderat olika sätt att trafikera Västlänken och vilka eventuella kapacitetsbrister som kan uppstå.

Maxkapaciteten beräknas till 20 tåg per timme och riktning, men för att ha marginaler i trafiken och hålla nere risken för störningar så beräknas den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning. Utredningen konstaterar dock att begränsningar i den södra delen av järnvägssystemet gör att Västlänken till en början kan trafikeras med tolv tåg per timme och riktning. Bilden ovan visar ett av de utredningsalternativ för trafikering som redovisas i dokumentet.

Det är alltså härifrån som Lövgren hämtar siffran tolv, vilket i sig är rätt och rimligt. Men vi kan också konstatera att trafikeringen man beräknat inte skiljer sig markant från tidigare dokument. Precis som tidigare stipuleras att pendeltågen och vissa av regionaltågen gå genom Västlänken, men inte samtliga regionaltåg som Lövgren hävdar.

Så är vi slutligen framme vid Basprognoserna. Utifrån prognoser över bland annat hur befolkning och sysselsättning utvecklas i olika områden kan man prognostisera hur behovet av resor förändras över tid. Därifrån kan man sedan matcha behovet av trafik mot tillgänglig kapacitet och ta fram exempel på hur trafiken kan se ut ett givet år i framtiden, och det är det momentet som är intressant för den här diskussionen.

Planprognos 2030

I ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2015), som alltså avser tänkt trafik år 2030, ser det ut så här för pendel- och regionaltågstrafiken.

Kungsbackapendeln och Alependeln slås ihop till en genomgående linje, och hälften av Alingsåspendelns avgångar förlängs genom Västlänken ner till Mölndal. De regionaltåg som tänks passera genom Västlänken utgörs av ett regionaltåg på Bohusbanan (som förlängs till Mölndal), två från Norge/Vänernbanan (som slås ihop med trafik på Kust till kustbanan) och ett från Västra stambanan (som förlängs till Varberg). Det blir sammantaget tio linjer genom Västlänken, alltså lägre än begränsningen på tolv tåg.

planprognos-2040För ”Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2016), som då avser tänkt trafik 2040, så kvarstår den sammanslagna pendeltågslinjen Ale-Kungsbacka och samtliga avgångar med Alingsåspendeln har förlängts till Mölndal. För regionaltågen gäller två tåg som kopplar ihop Norge/Vänernbanan och Kust till kustbanan samt två tåg från Västra stambanan som förlängs till Varberg/Laholm. Nu är Västlänkens inledande begränsning om tolv tåg nådd.

För att få plats med ytterligare tåg genom Västlänken krävs att åtminstone de första delarna av Götalandsbanan till Borås är på plats.

Precis som tidigare så har Lövgren inte bemödat sig läsa relevanta dokument ordentligt, utan hittar på egna premisser efter tycke och smak. Tåg som aldrig varit avsedda att gå genom Västlänken kan omöjligen ”försvinna” från den samma. En så enkel sak som att kontrollera vilket trafikering som den samhällsekonomiska kalkylen är beräknad på är tydligen att kräva för mycket. Återigen har det visat sig att budskapet som Lövgren och de andra hamrar ut på ”Stoppa Västlänken Nu” består av vantolkningar och förvrängningar. Tomma tunnor skramla mest, brukar det heta.


Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 1 kommentar

Faktakollen 2: Kapaciteten vid Centralstationen

delar-av-sparet-gick-som-vanligt550x200

Drygt en vecka har passerat sedan vi publicerade inlägget ”Faktakollen: Mats Lövgren i GT”. Inlägget granskade och redde ut ett antal av de felaktigheter som nämnda Lövgren framfört i en debattartikel i GT.

Reaktionerna blev de väntade. I Lövgrens egen grupp ”Stoppa Västlänken Nu” ifrågasattes jag som person, det ena inlägget efter det andra hävdade att jag har fel — så klart utan att kunna specificera vad som skulle vara fel — och en annan av gruppens administratörer lanserade genast en ny konspirationsteori. Den ende från nej-sidan som bidrog med något konkret i de påföljande diskussionerna var Lövgren själv, vilket gav mig möjligheten att verkligen gå till botten med några av de påståenden som brukar framföras av Västlänken-motståndarna. Det är trots allt Lövgren som utgör källa till de flesta av de felaktigheter som sprids om Västlänken.

Därför kan vi nu stolt presentera ”Faktakollen” som ett återkommande inslag! Med start i detta inlägg kommer vi bemöta några av de felaktigheter — myter om man så vill — som brukar användas för att utmåla Västlänken som en samtida armageddon.

Hur 675 blir 1125; kapaciteten vid Centralstationen

ska%cc%88rmavbild-2016-12-19-kl-22-40-53Den kanske mest konkreta siffran som visar hur Västlänken ökar kapaciteten återfinns i dokumentet ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”.

Där konstateras att antalet ankomster och avgångar ökar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn. Av de framtida 1125 kommer 850 ske på Västlänkens stationsdel, medan återstående 275 sker i säckbangården. Vi pratar alltså om en ökning som nästan innebär en fördubbling.

Att de siffrorna skulle tyda på en ökning av kapaciteten är dock ingenting Lövgren håller med om. Istället menar han att den verkliga ökningen är marginell, och att de höga siffrorna beror på ”räknetekniska skäl” — att trafiken i Västlänken räknas dubbelt. Han hänvisar till ett blogginlägg han själv skrivit, vars enda källa är ett annat blogginlägg han också skrivit (apropå cirkelargumentation). Det senare inlägget löser dock mysteriet, så här skriver Lövgren;

”Enligt Trafikverket ska alltså ifall Västlänken invigs 1125 tåg passera Centralen under ett dygn. Fjärrtågen står för 275, som väntas fortsätta att komma och avgå från säckstationen. I Västlänken flyttas då pendel- och regiontågen ner. /…/ Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850.”
— Lövgren, ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

Om vi nu ser till vad Trafikverket faktiskt skriver i dokumentet, så kan vi läsa följande. Siffrorna känner vi igen, men den observante noterar att Lövgren använt en annan enhet än den i Trafikverkets text;

”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg).”
— Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Lövgren har alltså — helt felaktigt — utgått från att siffrorna avser antalet tåg, när de i själva verket avser antalet ankomster och avgångar. Att Trafikverket räknar på det här sättet är antagligen för att få med de fall där tåg går i eller ur trafik.

I övriga fall kommer ett tåg alltid ”räknas dubbelt”, eftersom det ger upphov till både en ankomst och en avgång. Huruvida ett ankommande tåg vänder och avgår i motsatt riktning (säckbangård) eller kör vidare i samma riktning (genomgående station) är irrelevant; i båda fallen orsakar varje tåg både en ankomst och en avgång. Skillnaden som Lövgren hävdar existerar helt enkelt inte.

Faktum kvarstår: kapaciteten nära fördubblas vid Centralstationen. Dagens 675 ankomster och avgångar blir 1125 ankomster och avgångar. Och när Västlänken ger resenärerna dubbelt så många ankomster och avgångar att välja på, så är det så klart omöjligt att hävda att kapaciteten inte har ökat.

När detta inlägg publiceras, ligger Lövgrens båda inlägg nämnda ovan kvar — trots att han uppmärksammades på sin feltolkning redan en vecka tidigare.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Svar på tal, Västlänken

Faktakollen 1: Mats Lövgren i GT

I söndagens nätupplaga av GT möts vi av en debattartikel signerad Mats Lövgren, PR-konsult och grundare av Facebook-gruppen ”Stoppa Västlänken Nu”.

Mats Lövgren i GT

Det första som slår mig är hur tunt han egentligen har på fötterna. Vanligtvis brukar han dölja avsaknaden av konkreta argument i utdragna, snåriga och stundtals osammanhängande textmassor, men när han måste hålla sig kort fungerar inte den strategin. Det andra som slår mig är hela artikeln bygger på en cirkelargumentation, där han låter sina egna påståenden utgöra ”bevis” för nya påståenden. Men mest av allt slås jag av att hela artikeln vilar på en solid grund av konspirationsteori.

Till saken.

Västlänkens kapacitet

Västlänkens huvudsakliga syfte är mycket riktigt att öka kapaciteten i det centrala järnvägssystemet. Men redan i andra stycket väljer Lövgren en egen verklighetsbeskrivning när han kommenterar de utredningar som genomförts på följande sätt:

”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts.”

I själva verket uppnåddes kapacitetstaket redan 2012. I praktiken innebär det att tågoperatörernas efterfrågan inte kan tillgodoses; det finns helt enkelt inte plats för de tågturer som de vill köra. Att trafikera så hårt som man gör innebär också högre störningskänslighet och längre restider, vilket de flesta som tågpendlar i Göteborgsregionen är bekanta med. Inte heller kom det som en överraskning att kapacitetsbristen skulle uppstå; det insåg man redan innan Västlänken började utredas. Det finns en lång rad dokument som sträcker sig över decennier som alla pekar på samma sak: Västlänken, i en form eller annan, måste byggas för att ge centrala Göteborg tillräcklig kapacitet i framtiden.

Kapacitetsbristen är alltså högst konkret fakta, inte något som ”påstås”. Men Lövgren väljer att konstruera en egen verklighet, där han själv kan definiera förutsättningarna som det passar. Något vi ska se håller i sig genom hela debattartikeln. Exempelvis i denna formulering;

”Att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning har vi i flera texter visat med källhänvisningar till Trafikverkets egna beräkningar.”

Bevisen som Lövgren hänvisar till är alltså texter han själv skrivit. Att dessa texter konsekvent har kritiserats och ifrågasatts är inget han lägger vikt i. Hans egna påståenden får utgöra ”bevis” för hans egna påståenden, en argumentation i slutna cirklar. Låt oss tillföra lite fakta i diskussionen;

  • Trafikverkets beräkningar visar att Västlänken ökar antalet möjliga ankomster och avgångar vid centralstationen från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn. Det är nästan en fördubbling.
  • Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det innebär en avgång var tredje minut i vardera riktning, men också att det inte finns några marginaler i systemet. Trafiken hade blivit lika störningskänslig som idag.
  • Västlänkens praktiska kapacitet är beräknad till 16 tåg per timme och riktning. Det innebär avgångar lite oftare än var fjärde minut per riktning, med marginaler att hantera eventuella störningar.
  • Genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyrspårsstationer så ökar maxkapaciteten till 30 tåg per timme och riktning, och den praktiska kapaciteten till 24 tåg per timme och riktning. Västlänken förbereds för denna utbyggnad.
  • Samtliga siffror ovan avser tillkommande kapacitet. Gårdatunneln och övrig järnväg kommer finnas kvar även efter att Västlänken byggts. Västlänken är till för genomgående pendel- och regiontåg, medan övrig trafik kommer använda befintlig järnväg.

Järnvägens kapacitet

Längre ner i texten menar Lövgren att Västlänken inledningsvis klarar 12 tåg per timma och riktning. Siffran är korrekt men kontexten är fel. Anledningen till begränsningen är det omgivande järnvägssystemet, inte Västlänken i sig.

Att anpassa en så omfattande investering som Västlänken till dagens behov hade om något varit oansvarigt, självklart har inblandade parter ett längre perspektiv än så. Västlänken byggs för en framtid där även de ingående banorna får högre kapacitet. Enligt de prognoser Trafikverket använde i Järnvägsutredningen ger Västlänken tillräcklig kapacitet till år 2080.

I texten pekas anslutningarna i Olskroken och Almedal ut som begränsande faktorer. Även här finns ett mått av sanning, men avgörande faktorer utelämnas. För att lösa situationen i Olskroken kommer Trafikverket bygga en planskild tågsortering, så i den norra anslutningen kvarstår inte problemet överhuvudtaget. Istället är det den södra anslutningen som är problemet, eftersom det finns tre banor norrut men bara två söderut. Fram tills kapaciteten byggs ut i den södra delen, måste en del av tågen norrifrån vända på Centralstationen — vilket inte innebär någon skillnad jämfört med idag.

Trafikering

Vilket leder oss till den slarviga räkningen av antalet tåg på banorna. Att samtliga pendel- och regiontåg skulle trafikera Västlänken är ännu en av Lövgrens på egen hand påförda premisser. Trafikverket och övriga parter tar även hänsyn till en faktor som Lövgren konsekvent väljer att bortse från: behovet av trafik. Det finns ingen anledning att maximera trafiken på ren princip, att fylla banorna med tåg som går nästan tomma. Därför är hela hans föresats att all trafik ska gå genom Västlänken, och hans jämförelser med Bas- och Planprognoser (vilka inte stipulerar kapacitet, utan trafikering baserad på prognoser av resebehov), ovidkommande.

Jag tänker inte grotta ner mig i tågräkningen här, utan nöjer mig med att konstatera följande;

  • När Lövgren rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimmar och jämför med kapacitets- och trafikberäkningar så uppvisar han en oförståelse över hur trafiken ser ut i verkligheten. När pendel- och regiontåg konkurrerar med övrig trafik på järnväg som nått kapacitetstaket är det ofrånkomligt att den faktiska trafiken skiljer sig under dygnet. I regel finns det större utrymme att köra lokal trafik tidigt på morgonen, innan fjärrtågen börjar anlända på banorna. Räknar man tåg över hela högtrafikperioden får man andra siffror än de Lövgren använder.
  • Att tolka prognoser över framtida trafikbehov som maxkapacitet är både felaktigt och oseriöst.
  • Lövgren väljer konsekvent att utelämna den södra delen av systemet, där de stora trafikökningarna sker. Enligt Planprognos 2040 är det enbart Bohusbanan och Norge/Vänernbanan som inte kommer få ökad turtäthet. De banor där trafiken förväntas öka utelämnas passande nog i debattartikeln.
  • De två regiontåg Lövgren menar försvinner (enligt ovan nämnda strategi med att välja ut enskild kalendertimme som passar, övriga trafiktimmar ger inte stöd för påståendet) är inte planerade att gå genom Västlänken. På vilket sätt Västlänken omöjliggör trafik som inte ska gå genom Västlänken återstår att förklara.

Nytta

Och så var det det här med samhällsekonomiska kalkyler och nettonuvärdeskvot (NNK). Av någon anledning väljer Lövgren en siffra som avser ett utbyggnadsalternativ som valdes bort för flera år sedan. Kvoten på -0,47 gäller om man ansluter Västlänken i plan i Olskroken. Huruvida Lövgren missat att Trafikverket kommer att bygga en planskild tågsortering i Olskroken, eller om han helt enkelt väljer att bortse från det för att det passar hans agenda, låter jag vara osagt.

Naturligtvis utelämnas även det faktum att NNK inte är ensamt avgörande för samhällsekonomin. Att Trafikverkets utredningar visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, som det heter på byråkratspråk, är inget han vill kännas vid. Inte heller att den trafikering han tycks kräva av Västlänken skulle ge en positiv NNK, och därmed förvandla Västlänken till lönsam även med hans egen snäva syn på lönsamhet.

Foliehatten

Egentligen är hela den här texten onödig. Att kapaciteten inte skulle öka om man bygger ny järnväg mellan två punkter borde falla på sin egen orimlighet. På samma sätt så borde det förefalla helt orimligt att Trafikverket, Västtrafik, Tågoperatörerna, samt övriga berörda parter skulle ställa sig bakom ett mångmiljardprojekt om det inte åtgärdade de akuta kapacitetsproblemen. Hur kan det komma sig att Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är de enda som drar de här slutsatserna?

Svaret hittar vi redan i rubriken. Västlänken byggs av ”egenintresse” påstås det, men vem som har det intresset och på vilket sätt får vi aldrig veta.

Hela debattartikeln utgår alltså från konspirationsteorier. Konspirationsteorier som aldrig konkretiseras, utan framställs vara så självklara att de inte behöver beläggas. På så sätt har Lövgren skapat en självbevisande cirkelargumentation: det finns en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än att den ger nytta, därför ger Västlänken ingen nytta, och ger den ingen nytta så måste det finnas en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än nytta, och så vidare, och så vidare.

Efterhand utredningarna fortgår och allt fler frågor får svar, desto svårare får den här gruppen att prestera sakliga argument. Under det senaste året har desperationen blivit allt tydligare, vare sig konspirationsteorier eller direkta lögner är att dra saker för långt.

(Och jag vet precis vad som kommer hända nu: nej-grupperna kommer fyllas av påhopp på mig som person. Jag har fel, jag kan ingenting, jag är köpt, eller har just det där konspiratoriska ”egenintresset” av Västlänken. Några sakargument kommer vi inte se röken av. Precis som vanligt.)

/Sören

 

Källor och hänvisningar

  • Överbelastning Göteborgs C T13, Fastställd Kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen, TRV 2012/91955
  • Västlänken – trafikering, depåer och uppställning, TRV 2014/53589
  • Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken, VVA 119 och JVA205, TRV 2012/29166
  • Tågtrafik i Basprognos 2040, Beskrivning av trafikering, TRV 2016/24458

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 12 kommentarer

Högre kapacitet och turtähet med Västlänken

Den senaste veckan har det florerat ett ”pressmeddelande” om att turtätheten i järnvägssystemet inte kommer öka efter att Västlänken är byggd. Det är en slutsats man endast kan komma fram till genom att bortse från verkligheten. Bakom ”avslöjandet” står en grupp som var emot Västlänken redan innan det beslutats vilket av alternativen som skulle byggas, och lanserat ett amatörförslag de vill ha istället.

Bakgrund

Dagens debatt om Västlänken handlar tyvärr väldigt lite om varför vi behöver bygga den från första början.

Tågrörelser Göteborg C under maxtimman 06-07

Tågrörelser Göteborg C under maxtimman 06-07

Sedan några år är Göteborgs centralstation förklarad som ”överbelastad”. I praktiken innebär det alla som vill ha tid på spåren inte kan få det; tågoperatörerna kan inte få alla avgångar de efterfrågar. Normen är att fjärrtrafik ska prioriteras framför lokaltrafik, så när tågoperatörer vill ha fler avgångar till exempelvis Stockholm får pendeltågen flytta på sig. Lägst prioritet har godstrafiken, som idag är nästan helt hänvisad till nattetid.

Ett annat problem med överbelastningen, som många av oss märker av, är att det ökar störningskänsligheten i hela systemet. Om ett tåg blir försenat av någon anledning, så kommer förseningen sprida sig i hela systemet. Det finns helt enkelt inte några marginaler att återhämta förseningen under högtrafik. Även restiderna blir längre när olika typer av tåg ska samsas på banorna.

Planprognos

Planprognos 2030

Planprognos 2030

Anledningen till att frågan väcks är Trafikverkets planprognos för 2030, alltså hur man tror trafiken kommer se ut efter att Västlänken är klar.

Grafiskt ser prognosen ut som till vänster. Varje streck är en avgång per timme under högtrafik (brutna streck är varannan timme). Prognosen innefattar pendel- och regiontrafik, men alltså inte fjärr- och godstrafik. Det är enkelt att själv räkna hur många avgångar som kommer ske från de olika stationerna i systemet.


Kapacitet vs. trafik

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Västlänken i sig får en kapacitet på 18 avgångar per timme och riktning. Det blir drygt en avgång var tredje minut åt vardera hållet. Enligt Trafikverkets prognos (som bland annat ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler) är den kapaciteten tillräckligt för att klara behovet av trafik fram till 2080. Den förbereds också för framtida kapacitetsökning, vilket åstadkoms genom att öka antalet plattformar på stationerna. Fullt utbyggd klarar Västlänken 28 avgångar per timme och riktning.

Västlänkens kapacitet är alltså densamma som den alltid varit. Däremot finns det kapacitetsbegränsningar i det övriga systemet som gör att man inte kan utnyttja kapaciteten fullt ut redan från start. Uttrycket ”ingen kedja är starkare än sin svagaste länk” är träffande vad gäller järnvägssystem. När de svagaste länkarna byts ut mot Västlänken och Planskildhet Olskroken kommer en annan länk vara svagast och begränsa kedjan som helhet.

Inledningsvis kommer begränsningen finnas i den södra delen av systemet. Trafikverkets trafikprognos nämner uttryckligen Mölndal som en begränsande faktor. Samtidigt är den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats under planering. När den är klar kommer kapaciteten i den delen av systemet att öka, vilket i sin tur leder till att fler tåg kan trafikera söderut genom Västlänken eller Gårdatunneln. Även om hela Boråslänken inte är klar när Västlänken öppnas, är det inte otroligt att man försöker bli klar med den centrala delen just för att kunna utnyttja Västlänkens kapacitet bättre.

Det är också extremt kortsiktigt att kritisera att något byggs med överkapacitet för att ge ”växtutrymme” för framtida behov. Hade Trafikverket resonerat på det sättet hade Tingstadstunneln byggts med en fil i vardera riktning, och Partihallsförbindelsen (Röde Orm) inte byggts alls eftersom den förutsätter att Marieholmstunneln existerar för att dra full nytta av kapaciteten. Som tur är arbetar Trafikverket mer långsiktigt än så. Det har aldrig varit någon hemlighet att Västlänken byggs med en betydligt längre tidshorisont än 2030.

Att jämföra kapacitet med trafikbehov, och en enskild del med hela systemet, är både missvisande och oärligt. Äpplen och päron, som Trafikverket konstaterar.

Turtäthet

Närmare granskning visar också att påståendet om turtäthet är direkt felaktigt. Enligt trafikprognosen kommer i själva verket turtätheten att öka i de flesta reserelationer. I dagsläget går det sex tåg söderut från centralstation under de mest trafikerade timmarna, fyra pendeltåg (Kungsbackapendeln) och två regiontåg (Öresundstågen). Med nämnda tolv turer per timme (sex pendeltåg och sex regiontåg) blir det alltså en fördubbling jämfört med idag. Att turtätheten inte skulle öka är alltså en slutsats som är helt uppåt väggarna.

Inte heller är trafikökningen begränsad till tåg söderut. Jämför vi dagens trafik mellan klockan 06 och 08 på vardagar med den trafik som redovisas i trafikprognosen så kan vi hitta följande förändringar i antalet avgångar till centralstationen. Procenttalen är beräknade utifrån medelvärde på kalendertimmarna 06-07 respektive 07-08 då trafiken inte är helt symmetrisk.

Turtäthet 2030

Turtäthet — avgångar per timme och riktning från respektive station mot Göteborg centralstation.

Som synes ökar turtätheten, i vissa fall markant, på både Västra stambanan och Västkustbanan. Detta uppenbara faktum väljer man att helt bortse från. Däremot kommer inte trafiken på Bohusbanan och Kust till kust-banan (Borås) att kunna ökas innan dessa byggs ut.

Moment 22

Här görs ytterligare ett allvarligt fel. ”Pressmeddelandet” menar att de ingående banorna borde byggas ut istället för att bygga Västlänken. Problemet är, som nämns i inledningen, att det redan idag är fullt på spåren i Göteborg. Utan Västlänken vore det helt bortkastat att bygga ut banorna eftersom tågen ändå hade fått vända vid kommungränsen.

Detta har varit ett Moment 22 i Göteborgs järnvägssystem under lång tid. Å ena sidan har det varit dålig ekonomi i att bygga ut järnvägen i centrala Göteborg, eftersom ingående banor inte kan leverera så mycket mer trafik än idag. Å andra sidan har man inte kunnat bygga ut ingående banor eftersom det inte finns utrymme att ta emot mer trafik. På så sätt har beslutet om Västlänken fungerat som en propplösare. Med Västlänken på plats finns det med ens ekonomi att också bygga ut ingående banor. Planskildhet Olskroken och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan beslutades på en gång. Både Hamnbanan och Boråsbanan kom snabbt upp på bordet.

Desperation?

Det märkt att Västlänkenmotståndarna börjar bli allt mer desperata i att hitta argument. Några minuters efterforskningar hade gjort tydligt att det grundläggande antagandet är fel, att turtätheten faktiskt ökar. Ytterligare några minuters eftertanke hade gett insikten om skillnaden mellan kapacitet och trafikbehov ur ett mer långsiktigt perspektiv.

Hur man än vrider och vänder på det, så ökar Västlänken kapaciteten på Göteborgs järnvägar avsevärt. Och den ökningen är absolut nödvändig, om järnvägen ska utgöra ett rimligt och pålitligt alternativ för personresor och godstransporter.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt, Västlänken | Märkt , , , , | 9 kommentarer

Tomma tunnor från Wannholt

I lördags fick Martin Wannholt ytterligare en debattartikel publicerad i GP. Det rör sig egentligen om en repris på den artikel han skrev strax innan valet i höstas, men för säkerhets skull slänger han in några extra miljarder utan att förklara vad de kommer från.

Trots att artikeln inte bjuder på några nyheter, och likt förra debattartikeln är väldigt tom på konkret innehåll, så tycks GP:s debattredaktion anse den vara så viktig att den får mycket större utrymme än vad de normalt tillåter. I brist på politisk sekreterare kan han glädja sig åt en gräddfil i pressen. Vi som är aktiva i Ja till trängselskatt i Göteborg har vare sig det ena eller det andra men drar inte på oss offerkoftan för det.

Problemet för Wannholt är att vid de få tillfällen han faktiskt är konkret så trampar han snett. Direkta sakfel blandas med motsägelser och spekulativa antaganden. Dags att ta fram rödpennan.

Lönsamhet

Wannholt inleder med stora kanonen och utnämner Västlänken till ”Sveriges mest olönsamma infrastrukturinvestering”. Det är direkt felaktigt. Sett till nettonuvärdeskvoten (NNK) är förvisso Västlänken svagt olönsam, men långt ifrån sämst i klassen. Exempelvis motorvägsutbyggnaden av E20 har markant sämre lönsamhet.

Båda projekten anses dock ha positiva effekter som inte kan prissättas. Den sammantagna bedömningen är att Västlänken är samhällsekonomiskt lönsam. Hur man än vänder och vrider på det har alltså Wannholt fel.

Debattklimat

Han efterlyser den sakliga, sansade debatten han hade hoppats på under det halvår som passerat sedan hans förra debattartikel. Lite självkritik hade varit på sin plats.

Konspirationsteorier

Konspirationsteorier hör till vardagen

Här på Ja till trängselskatt i Göteborg har vi försökt bedriva just den debatten under flera år, men intresset för sakfrågedebatt från andra sidan har varit nära noll. Istället har vi bemöts med konspirationsteorier och påhopp (jag är väl medveten om att det kommer ta ny fart när detta inlägg dyker upp i nej-grupperna). Genom att framföra oriktiga uppgifter och polariserade utspel som att ”inga göteborgare är positiva till Västlänken” har Wannholt tvärtom bidragit till det infekterade och irriterade debattklimat som nu råder.

Bara en knapp på miniräknaren

För att få ihop sina sju miljarder måste Wannholt ta till den kreativa minräknaren. Han räknar in anspråk på intrångsersättningar, men räknar inte av den summa som faktiskt är budgeterad för just detta. Han lägger på kommunens kostnader för att bygga kringfunktioner framförallt på stationerna, men glömmer att dessa samtidigt ger intäkter för Göteborgs kommun. Genom att bara använda ena knappen på miniräknaren får har miljarderna att rusa iväg.

Framförallt ignorerar han det faktum att kostnadsberäkningarna pekar på motsatsen. Att Västlänken snarare blir billigare än vad man tidigare beräknat. Reserven är nu uppe i 2,3 miljarder kronor, och realiserade kostnader ligger 20% under budgeterat. Det är så klart ingen garanti för att kostnaderna inte överskrider budget i ett senare skede, men att med en dåres envishet hävda att något kommer bli dyrare samtidigt som det blir billigare framstår som aningen desperat.

Prognoser och fyrspår

Diskussionen kring prognoser och utbyggnad till fyra spår är mest bara märklig, då den är full av motsägelser. Wannholt antyder att kapaciteten bara är tillräcklig till 2035 och att Trafikverket därmed motarbetar målet om ökat tågresande. 

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Hade han istället öppnat järnvägsutredningen hade han vetat att utifrån Trafikverkets prognos är kapaciteten tillräcklig till 2080.

Skulle man däremot uppnå det politiska målet om fördubblad trafikandel tar kapaciteten slut tidigare, men då faller istället hela resonemanget om bristande lönsamhet. Som framgår av känslighetsanalyserna så ökar Västlänkens lönsamhet snabbt om prognoserna överskrids.


Det går helt enkelt inte att samtidigt hävda bristande kapacitet och bristande ekonomi på det sätt Wannholt gör.

Inte heller verkar han ha ägnat järnvägsplanen mycket tid. Det Wannholt hävdar vara dolt i dimridåer framgår tydligt. Exempelvis att betongtunnlarna (som schaktas) är dimensionerade för fyra spår redan från start, och att så kallade pilottunnlar byggs i bergdelarna som förberedelse. Schakten kommer alltså inte behöva grävas upp igen, som Wannholt påstår.

Vad diskussionen egentligen handlat om hela tiden är huruvida man ska bygga fyra spår redan från start. Det blir naturligtvis dyrare att göra det i efterhand. Att Wannholt är så övertygad om Västlänken blir en sådan succé att det kommer behövas är dock uppfriskande, hans vapendragare i ”Samverkande göteborgare” menar nämligen raka motsatsen.

Alternativet?

I vanlig ordning så lyser alternativen med sin frånvaro. Det pratas om ökat tågresande, bättre kollektivtrafik och hållbar tillväxt men det förblir tomma ord när några konkreta förslag aldrig ser dagens ljus.

Wannholt har tidigare nämnt Förstärkningsalternativet, men sanningen är att den kritik han framför i debattartikeln är minst lika giltig mot det förslaget. Samtliga alternativ hade snarlik nettonuvärdeskvot, och samtliga utgår från Trafikverkets basprognos och skulle därmed inte klara en kraftigare trafikutveckling i sina grundutförande.

Resandeökning

Resandeökning

Att hänvisa till ökad tågtrafik och samtidigt lyfta Förstärkningsalternativet är direkt motsägelsefullt, då det är det alternativ som ger lägst trafikökning. Västlänken ger fem gånger så stor ökning, vilket var det främsta skälet till att den valdes.

Wannholts resonemang i debattartikeln ger alltså stöd till beslutat alternativ.


Största problemet med Förstärkningsalternativet är dock dess hämmande effekt på stadsutvecklingen. Utöver att den inte möjliggör genomfartstrafik och fler bytespunkter så tar den stora områden i Gullbegsvass i anspråk och kräver att delar av Olskroken rivs för att göra plats för fler spår. De negativa effekterna på Göteborgs stad var orsaken till att flera viktiga remissinstanser uttryckligen förkastade alternativet.

Övertolkning och motsägelser

Så var det där med minoriteter och majoriteter. Resultatet av folkomröstningen används idag för att hävda majoritet i lite alla möjliga frågor, trots att den gällde trängselskatten och inget annat. Wannholt kan lika gärna utbrista att den finns en majoritet mot Marieholmstunneln eller en ny bro till Hisingen, det är exakt samma resonemang.

Det kommer han naturligtvis inte att göra. Den röda tråden är typ av färdmedel. Samtidigt som lönsamheten i Västlänken kritiseras så försvaras motorvägsutbyggnaden av E20 trots sämre siffror. Samtidigt som en tågtunnel ifrågasätts baserat på en folkomröstning om något annat så försvaras en biltunnel som tillkommer på exakt samma premisser. Och hur var det egentligen med trängselskatten? Förstärkningsalternativet förutsätter också trängselskatt. Likaså Marieholmstunneln.

Sålunda är Wannholt högst delaktig i att undergräva folkomröstningen. Genom att ge sken av att omröstningen kan gälla flera olika saker samtidigt, och tolka resultatet efter eget tycke och smak, har han bidragit till att göra den meningslös. Vi vet helt enkelt inte vad göteborgarna tycker om de enskilda åtgärderna när stora grupper använde den för att säga nej till allt möjligt.

Ropar varg

När Wannholt skrev sin debattartikel strax innan valet 2014 hade han inte mycket att komma med. Men så var syftet att komma ut som Västlänkenmotståndare med största möjliga buller och brak, vad som faktiskt stod i artikeln var inte så noga. Tomma tunnor skramlar som bekant mest. När han nu kör en repris med redan motbevisade uppgifter, är det så konstigt att mer ansvarsfulla politiker och tjänstemän är minst sagt skeptiska?

/Sören Jensen

 

*** UPPDATERING ***

Sedan den här artikeln skrevs har Wannholt specificerat sina påstådda kostnadsökningar. Typ. Av någon anledning var det istället GT som fick den mumsbiten. Vi tar fram rödpennan igen.

Fyrspår i Haga och Korsvägen 2,5 miljarder

Att Wannholt räknar in kostnaden för tilläggsinvesteringar som inte ens är beslutade sätter ribban rejält lågt. Om han nu menar att Västlänken kommer bli en sådan dundersuccé att utbyggnaden är ofrånkomlig så borde han rimligtvis kräva att den görs på en gång, och att Trafikverket tar fram en ny lönsamhetskalkyl på den väsentligt högre trafikvolym vi då pratar om. Som jag skriver ovan, om prognosen överträffas så ökar lönsamheten. En dubblering gentemot prognosen skulle förvandla Västlänken till ett av de mer lönsamma projekten i Trafikverkets planering, trots extrakostnaden för fyrspår.

Kommunala ersättningsanspråk 2 miljarder

Ersättningar av olika slag finns upptagna i Västlänkens budget. Självklart kan han spekulera i att avsatta medel inte kommer räcka till, men i ärlighetens namn borde han åtminstone räkna av den dryga miljard som det finns täckning för.

Tillfälliga markintrång 1,3 miljard

Samma här som på punkten ovan, det finns medel budgeterade och vill han mena att de inte räcker till så begränsa åtminstone till den överskjutande summan och inte hela beloppet.

Ledningsomläggningar 1 miljard

Vad menar han egentligen här? De ledningsarbeten som kommer utföras i och med att Västlänken byggs ingår självklart i budgeterade byggkostnader.

Kommunala personalkostnader 300 miljoner

Ja, det kan nog stämma. Men varför skulle den kostnaden tas upp i Västlänkens budget? Det ingår i stadens ordinarie uppgifter att samordna projekt som pågår i Göteborg.

Lite kritisk granskning av Wannholts uppgifter lämnar inte mycket kvar. Visst, det kan hända att några av kostnadsposterna ovan går över budget. Men samtidigt kan de eller andra kostnadsposter bli billigare än beräknat, utifrån vad vi vet idag är det ren spekulation att hävda det ena eller det andra. Avslutningsvis kan vi dock konstatera att om vi tar de av Wannholts siffror som alls är relevanta (intrångsersättningar m.m.) och drar av de belopp som faktiskt är budgeterade, så ryms de med råge i den reserv på 2,3 miljarder som projektet har. /Sören

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | Märkt , , | 168 kommentarer

GP slarvar med trafiken

På sociala medier, debattsidor och i insändare ifrågasätts ibland trängselskattens trafikdämpande effekter. Det påstås att trafiknivåerna är tillbaka på samma nivåer som innan trängselskatten infördes, eller rent av ökat. Oftast framförs dessa påståenden helt utan belägg, vilket kan tyckas märkligt i tanke på att det finns gott om statistik kring trafikens utveckling. Ibland hänvisas det till uppmätta värden, men i de fallen har man valt ut en delmängd av statistiken som stödjer den egna tesen och pratar väldigt tyst om de värden som motsäger det egna påståendet.

Tyvärr kan det slarvas en del med siffrorna även bland journalister. Att GT systematiskt förvränger verkligheten är inte oväntat, de har investerat allt för mycket prestige i sin kampanj mot trängselskatten och skyr inga medel för att måla upp den bild som passar deras egna syften bäst. Men även GP slarvar till det ibland, som i exempelvis dagens tidning. Redan i ingressen kan vi läsa:

”Biltrafiken är tillbaka på samma siffror som 2012. Trängselskattens minskning under 2013 blev utraderad under 2014.”

Problemet är att det inte är sant. Påståendet gäller nämligen bara en delmängd av trafiken, vilket inte framgår i artikeln. Låt oss därför reda ut detta.

Årlig ökning

Trafikarbete bil (miljoner fordonskilometer)

Trafikarbete bil (miljoner fordonskilometer)

Först och främst kan vi konstatera att vi normalt har en årlig ökning av biltrafiken. Efterhand befolkningen växer så kommer också antalet bilresor att öka. Under hösten 2013/våren 2014 ökade biltrafiken 2,3% i landet.

När vi utvärderar trängselskattens effekter måste vi vara medvetna om att en utebliven ökning också är en effekt.


Trafikkontoret

Statistiken som GP använder är hämtad från Trafikkontorets rapport ”Trafik- och resandeutveckling 2014”, så vad står den egentligen i den?

Biltrafikutveckling i de fasta snitten

Biltrafikutveckling i de fasta snitten

När Trafikkontoret utvärderar trafiken i Göteborg använder de flera snitt för att få en så bred bild som möjligt. Den delmängd GP refererar till är ”Kommungränssnittet”, alltså trafiken över kommungränsen. Den ökade under 2014 med 2,2%, vilket ungefär överensstämmer med normal årlig ökning, och är nu på samma nivå som 2012.


För mätsnitten ”Götaälvsnittet” och ”28 fasta punkter” finns också en ökning på 1,2% respektive 2,4%, men där ligger nivåerna fortfarande lägre än för 2012. För de två centrala snitten har trafiken tvärtom fotsatt minska under 2014, hela 7,1% för ”Citysnittet”.

Sammantaget har trängselskatten resulterat i en trafikminskande effekt i hela Göteborg. Samtliga snitt minskade när trängselskatten infördes. Därefter har de centrala snitten fortsatt minska, medan övriga snitt ökat med en normal eller lägre än normal nivå.

Transportstyrelsen

Trafikflöden 2012-2014

Trafikflöden 2012-2014

Transportstyrelsen, som har andra mätpunkter än Trafikkontoret, har ännu inte rapporterat statistiken för sista kvartalet 2014 (och därmed inte heller för hela året) men några stora förändringar gentemot kvartal tre är inte att vänta. Trafiken över betalstationerna låg då cirka 8% lägre än för samma kvartal 2012, året innan trängselskatten infördes.


Sett till helheten är det helt uppenbart att trängselskatten fungerar utmärkt som trafikminskande åtgärd. Under fortsatta diskussioner om trängselskattens framtid hade det varit bra om motståndarna förhållit sig till detta faktum istället för att försöka förvränga sanningen. Att en etablerad tidning som GP håller sig sakliga och ger en korrekt och komplett bild av verkligheten borde vara en självklarhet, så det är bara att beklaga att de tar efter GT:s populistiska sensationsjournalistik. Trots allt har de kunniga skribenter i trafikfrågorna som kan bättre än det här. Oavsett var man står i frågan kommer diskussionen gynnas av att vi håller oss till fakta.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt | Märkt , , , | 31 kommentarer