Faktakollen 11: Sten Jonsson i Borås Tidning/GP

Den senare tiden har det pågått en replikväxling både på Borås Tidnings insändarsidor och i GP:s Fria ord, initierad av Sten Jonsson. Även om ordväxlingen är av begränsat intresse, så kan den vara intressant att reda ut på grund av de många påståenden som görs av Jonsson. Dessa och liknande påståenden tenderar att dyka upp med jämna mellanrum, så det är ändå en bra startpunkt för en granskning. Här finns ursprungsinlägget, repliken, och slutrepliken i Borås Tidning. Insändarna på GP:s Fria ord finns bara tillgängliga i papperstidningen.

Västsvenska paketet vs. Götalandsbanan

I västsvenska paketet finns miljarder att hämta som kommer från trängselskatten som drabbar göteborgare och alla pendlare, bland annat från Borås. Merparten av pengarna, cirka 30–40 miljarder, går till en tågtunnel med smeknamnet Västlänken. /…/ Vi göteborgare skänker gärna alla dessa miljarder till en ny järnväg till Landvetter och Borås. Här gör pengarna nytta.
— Sten Jonsson

Jonsson menar sammanfattningsvis att pengarna som avsatts till Västlänken istället ska finansiera den omtalade järnvägen till Borås, Götalandsbanan som är dess officiella namn. Jag tror alla är överens om att den senare åtgärden verkligen behövs, och delar vår besvikelse att Trafikverket inte prioriterade den högre i sitt förslag till nationell plan. Men Jonsons resonemang om att den kan ersätta Västlänken faller på punkt efter punkt.

För det första, de belopp Jonsson slänger ur sig i stycket är rent spekulativa. Lika lite som vi nu kan avgöra vad ett specifikt företags aktiekurs kommer vara om 13 år, lika lite kan vi veta hur pengavärde och priser utvecklas under samma tid. Det är anledningen till myndigheter och företag binder priser till ett specifikt år när det rör projekt som sträcker sig under längre tid. Västsvenska paketets budget är angivna i 2009 års priser, 34 miljarder för hela Västsvenska paketet varav 20 miljarder till Västlänken. De 40 miljarder Jonsson slänger sig med har inget annat syfte än att skrämma upp människor.

För det andra, Jonsson verkar ha sällat sig till gruppen som tror att finansieringen av Västsvenska paketet är frånkopplad åtgärderna som ingår i samma paket. Att det finns en blank check som någon (oklart vem) kan använda lite efter tycke och smak. Så är det naturligtvis inte. Paketet är förhandlat mellan olika politiska församlingar, och mellan partierna i respektive församling. Man kan inte förutsätta, som Jonsson gör, att parter kommer stå kvar med sin finansiering om innehållet förändras.

För det tredje, Götalandsbanan är helt meningslös om inte Västlänken är på plats. Redan idag är det fullt på spåren i centrala Göteborg, efterfrågan är högre än vad dagens kapacitet tillåter. Bygger man en ny ingående bana kommer tågen få vända utanför centrum, i Mölnlycke eller möjligen i Mölndal. Alternativt får man skapa plats genom att minska trafiken på de idag existerande banorna. Oavsett tillför man ingen samhällsnytta, bara kostnader.

Förstärkningsalternativet

I sin slutreplik menar Jonsson att Västlänken ändå ska byggas, men då enligt det utredningsalternativ som fick namnet Förstärkningsalternativet. I korthet innebär det alternativet att man bygger en till Gårdatunnel parallellt med den existerande, en ny infart norr om Skansen Lejonet, och en ny bangård med plats för 10 nya spår norr om den existerande.

Kapaciteten vid Centralstationen kan enkelt lösas genom dåvarande Banverkets Förstärkningsalternativ till en tiondel av Västlänkens 40 miljarder. Med Förstärkningsalternativet kan Boråsbanan byggas direkt efter projektering.
— Sten Jonsson

Med det stycket frångår Jonsson allt som liknar verklighetsförankring. När de fyra utredningsalternativen analyserades så beräknades kostnaden för Förstärkningsalternativet till något mer än hälften av valt alternativ Haga-Korsvägen, inte en tiondel som Jonsson gör gällande.

Förstärkningsalternativet skilde sig dock från övriga alternativ på så sätt att en stor del av kostnaden och osäkerheten bestod av fastighetsinlösen, och är det något som ökat markant över åren så är det just fastighetspriserna. Den kostnaden är troligtvis högre idag. Räknar man av de 2,4 miljarder Västlänken redan kostat i projektering och förberedande arbeten blir det inte mycket över till någon Götalandsbana om man skulle ersätta valt alternativ med Förstärkningsalternativet.

Götalandsbanan kan börja byggas oavsett om man bygger Västlänken eller något annat. Anslutningen mellan banorna skiljer sig inte mellan alternativen på avgörande sätt. Den stora frågan när det gäller anslutningen gäller något helt annat: huruvida Götalandsbanan ska grenas av före eller efter Mölndal station. Den frågan kommer också vara avgörande i nästa punkt.

Trafikverk och länsstyrelse valde andra alternativ än Västlänken, men tystades av politikerna.
— Sten Jonsson

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket (numer Trafikverket) alternativ Haga-Korsvägen via älvstranden. Länsstyrelsen förordade samma alternativ i första hand, och utredningsalternativ Korsvägen i andra hand. Förstärkningsalternativet var de inte så förtjusta i däremot. Jonssons påstående är direkt felaktigt.

Anslutningen i Almedal

Boråsbanans anslutning till Västlänken är inte utredd. Enligt Göteborgs stad kan det krävas sju spår i bredd vid Almedal. Detta är omöjligt utan stora rivningar och 1,5 miljarder extra. Sannolikt byggs då Boråsbanan i Gårdatunneln och Förstärkningsalternativet måste byggas utöver en helt onödig Västlänk.
— Sten Jonsson

Här menar Jonsson att anslutningen inte blivit utredd, men kan ändå berätta hur det kommer bli. Märkligt, kan tyckas. I själva verket ger lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke en hel del svar. Och svaren skiljer sig beroende på om Götalandsbanan grenas av före eller efter Mölndal station. Det är heller inte beslutat om den befintliga sträckningen av Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke ska finnas kvar, vilket påverkar antalet spår i olika alternativ.

Götalandsbanan almedal-mölnlycke lokalisering.png

Om Götalandsbanan grenas av i Almedal (R) och Kust till kustbanan behålls så kommer det bli sju spår en kort sträcka förbi Almedal. Om den istället grenas av söder om Mölndal station (M) blir det fem spår i Almedal, inklusive Kust till kustbanans spår. Det alternativet ger sex spår i anslutning till Mölndals station, varav två förbigångsspår för tåg som inte stannar vid stationen.

Om man inte behåller Kust till kustbanan blir det ett spår mindre i Almedal för båda alternativen. Med Förstärkningsalternativet skulle det inte bli någon skillnad, det skulle bli lika många spår som ovan.

Att Götalandsbanan skulle vara hårt kopplad till Gårdatunneln, och att en ytterligare tunnel skulle behövas, har Jonsson hittat på helt på egen hand. Lokaliseringsutredningen förutsätter uttryckligen en koppling mot Västlänken. Västlänken tillsammans med existerande Gårdatunnel har tillräcklig kapacitet att hantera tillkommande trafik på Götalandsbanan, vilket framgår av den kapacitetsanalys Trafikverket genomfört.

Slutligen blir det något av hyckleri när Jonsson å ena sidan oroar sig för rivningar, å andra sidan förespråkar Förstärkningsalternativet. En av de stora nackdelarna med det alternativet är just att ett antal fastigheter i Olskroken behöver rivas och ytterligare bostadshus omdanas till verksamhetslokaler på grund av bullerkrav. Götalandsbanans behov av fastighetsinlösen bedöms däremot vara begränsad, och de områden som berörs skulle göra det även med Förstärkningsalternativet.

Nytta

Minskade restider.png

Föga förvånande upprepar Jonsson myterna om att Västlänken inte skulle göra någon nytta. Bland annat att den skulle ge längre restider, trots att just vinster i restid är den enskild största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Västlänken ska ta resenärer främst från Alingsås och Kungsbacka i en stor slinga från centralen, Haga och Korsvägen i en tunnel 30 meter under marken genom blå-lera och berg. Resenärerna får längre restid och ingen göteborgare har nytta av den.
— Sten Jonsson

Resenärer till Göteborg C från Kungsbacka och Mölndal kommer få en minut längre restid, medan resenärer från Älvängen och Gamlestaden får två minuter kortare restid. För Alingsåspendeln blir det ingen skillnad gentemot idag. De stora vinnarna väljer Jonsson att bortse från; de som har nytta av de två nya stationerna och/eller genomgående trafik. För den gruppen minskar både restiden och behovet av byte.

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Vi kanske också behöver påminna Jonsson om att den amatörgranskningsgrupp han själv ingick i, vars slutsats redovisades på ett fullsatt seminarium på Chalmers, konstaterade att Västlänken gav störst nytta av de nio alternativ som ingick i granskningen.

Riksrevisionen

Nyttan är enligt Riksrevisionsverket negativ, av varje miljard förloras hälften.
— Sten Jonsson

Riksrevisionsverket lades ner 2003. Jonsson syftar troligen på Riksrevisionen som sedan dess tagit över Riksrevisionsverkets uppgifter. Inget i hela debatten om Västlänken är så missförstått som deras kritik av projektet, en kritik som intressant nog är nära förknippad med just den nya järnvägen till Borås.

De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning. Det är brister i processen som ledde till beslutet som är i fokus.
— Riksrevisionen

Huvudpoängen i Riksrevisionens kritik är att de samhällsekonomiska beräkningarna var inaktuella när Regeringen fattade beslut om Västlänken. När Banverket genomförde järnvägsutredningen fanns ny järnväg till Borås med i den nationella planen, och räknades därför in i kalkylerna. Dock plockade regeringen Reinfeldt bort åtgärden ur planen, varpå beräkningarna inte längre stämde.

Riksrevisionen lade därför på tillkommande kostnader för de åtgärder som tagits bort ur planen, där den enskilt största ”tilläggsinvesteringen” var just den nya järnvägen till Borås. Riksrevisionen fick kritik i sin tur, eftersom de inte räknade med nyttan av dessa tilläggsinvesteringar, bara kostnaden. Så nu blir det snurrigt: den negativa nytta som Jonsson använder som argument mot Västlänken inkluderar alltså kostnaden för den åtgärd han vill bygga istället, men inte nyttan av densamma.

Oavsett, Riksrevisionens kritik har varit inaktuell i många år. Regeringen svarade att de var införstådda i situationen, och att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn. Trafikverket i sin tur gjorde en ny, mer ingående samhällsekonomisk bedömning och konstaterade att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, det vill säga att kostnaden berättigas av nyttan i projektet.

Demonstrationer och opinioner

Nyligen genomförd demonstration samlade 17 000 personer.
— Sten Jonsson

Diskussionen om hur många som deltog i en demonstration är i grunden rätt ointressant, och utgör ett uselt argument vare sig för eller emot någonting. Problemet här är att organisationer som motarbetar Västlänken medvetet blåser upp sitt stöd för att kunna utmåla sig själva som representanter för ”folket”, att de uttrycker en vagt definierad ”folkvilja”. I det avseendet är det än synnerligen populistisk rörelse vi talar om.

Arrangörerna till demonstrationen Jonsson syftar på har å ena sidan medgett att de misslyckats räkna antalet deltagare, men har å andra sidan omväxlande hävdat 10 000, 12 000 och 17 000 personer på demonstrationen. Även Jonsson tycks ha svårt att bestämma sig, i slutrepliken har hans ursprungliga 17 000 reducerats till 10 000. Andra lyckades dock räkna tåget på plats, cirka 5 300 personer gick i tåget. Det är också tydligt att många valde att lämna innan samlingen på Götaplatsen.

Skärmavbild 2017-09-11 kl. 18.29.51.png

Bilderna ovan är två olika demonstrationer på Götaplatsen, tagna utanför stadsbiblioteket. Om Jonssons uppgifter hade stämt, skulle det vara upp till dubbelt så många på bilden till höger som den till vänster. Jag tror Jonsson med flera kommer ha väldigt svårt att övertyga någon om det.

Enligt SOM-institutets attitydsundersökningar är sjuhäradsbygden, med Borås som största stad, övervägande positiva till Västlänken. Det samma gäller totalresultatet, så Jonssons påstående i slutrepliken om att majoriteten inte vill ha Västlänken saknar verklighetsförankring.

Trängselskatt?

Med trängselskatt stjäls pengar från bilisterna eftersom trängseln inte minskar. En skatt som en folkomröstning sa nej till.
— Sten Jonsson

Tvärtom vad Jonsson påstår så minskade trängseln när trängselskatten infördes. Med en växande befolkning, högre sysselsättningsgrad och billigare bensinpriser har förvisso trafiken ökat med cirka en procent per år sedan dess, men då från en markant lägre nivå. Trafiken idag är cirka 10% lägre än om vi inte hade haft trängselskatt.

Trafik 2016.png

Jonssons ordval är också intressant, han menar alltså att en beskattning av biltrafik under vissa perioder av dygnet är att betrakta som ”stöld”. Historiskt sätt började kritiken av Västlänken som en del av motståndet mot just trängselskatten. Vanebilister som ansåg att trängselskatten inskränkte deras frihet, en ”stöld” från ”oskyldiga medborgare”. Jonssons tydliga fokus på bilen i sina insändare antyder att det är därifrån hans motstånd mot Västlänken härstammar, inte Västlänken i sig.

En vän av ordning undrar så klart också vad den rådgivande folkomröstningen om trängselskatten har med saken att göra. Menar Jonsson att göteborgarna röstade nej till något annat än vad som faktiskt stod på valsedeln? Röstade de även nej till nya Hisingsbron och Marieholmstunneln, som också delfinansieras av trängselskatten? Röstade de nej till bättre miljö och minskad trängsel, vilket också var syftet med trängselskatten?

Att tvärsäkert hävda att människor använde folkomröstningen för att rösta nej till något annat än vad den avsåg är inte bara spekulativt, det underminerar också resultatets legitimitet. Om nu, helt hypotetiskt, hälften av de som kryssade nej på valsedeln i själva verket röstade emot Västlänken så finns det inte längre en majoritet vare sig mot Västlänken eller trängselskatten. Jonsson och övriga som spekulerar i varför väljarna röstade som de gjorde får bestämma sig, de kan inte både äta kakan och ha den kvar.

Foliehatt: på

Västlänken är ett politiskt prestigeprojekt som med enorm propaganda pådyvlas Göteborgarna. Det började med centerpartisten Rune Thorén som 1989 föreslog en sträckning via Järntorget och Götaplatsen. Fullständigt orealistiskt, sa Banverkets chefsgeolog Allan Ekström.
— Sten Jonsson

Att det fanns förslag på en central tågtunnel redan på 80-talet säger egentligen bara två saker: att man redan då var medvetna om det strukturella problemet med dagens säckstation, och att det fanns uppenbara lösningar på det problemet. Att en dragning via Järntorget skulle bli extremt dyr och riskfylld gäller fortfarande, så hänvisningen till Ekström är helt irrelevant.

Alla infrastrukturprojekt är per definition politiska i någon utsträckning eller annan. Menar Jonsson att det är ett argument mot ny infrastruktur? Var är då kritiken mot Marieholmstunneln och nya Hisingsbron, som ingår i samma åtgärdspaket som Västlänken? Menar han att Götatunneln aldrig borde byggts, eftersom den ingick i ett liknande politiskt beslutat paket? Öresundsförbindelsen, Förbifart Stockholm, E20 som motorväg, något mer som ska kritiseras för att det finns politiska beslut inblandade? Och hur blir det med Götalandsbanan, som kräver ett politiskt beslut för att byggas?

År 2009 gjorde Göteborgs dåvarande kejsare, Göran Johansson, upp med Centerpartiet att han skulle få en tunnel eftersom vännen Ilmar Reepalu (S) i Malmö fått pengar till sin.
— Sten Jonsson

Nu är vi inne på historierevisionism, utöver det unkna politikerföraktet. Det vi kan tillskriva Göran Johansson var att han väckte frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering med en statssekreterare på näringsdepartementet, som råkade vara centerpartist. Som bekant blev svaret ja på den frågan. Och det var liknande satsningar i Stockholm som föranledde frågan, inte Malmö.

Själva paketet, både vad gäller innehåll och finansiering, förhandlades av andra politiker och mellan flera politiska församlingar. Göran Johansson satt inte i kommunstyrelsen när besluten fattades. Stödet från de politiska partierna var så gott som enhälligt, så Jonssons försök att göra tunneln till en konspiration mellan socialdemokrater och centerpartister håller inte i sömmarna.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

 

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | Lämna en kommentar

Faktakollen 10: Ökar motståndet mot Västlänken?

I en bloggpost i somras hävdade Mats Lövgren för Stoppa Västlänken Nu (SVLN) räkning att motståndet i Göteborg mot Västlänken är i klar majoritet och dessutom ökar. Båda påståendena är fel.

Som underlag har man jämfört den senaste SOM-undersökningen med statistiskt material från 2016, med en SOM-undersökning från året innan, med statistiskt material från 2015 (i fortsättningen använder vi årtalet när materialet är insamlad). Men dessa är inte jämförbara. Den förstnämnda, och första någonsin, mäter attityderna i staden Göteborg, den andra inkluderar även kranskommunerna.

Attitydundersökning i Göteborgs kommun, med avseende på Västlänken, ser ut så här:

36 procent (14+22) är positiva till Västlänken och 43 procent (13+30) är negativa. Detta ger ett balansmått på -8 i högerkolumnen. Egentligen borde balansmåttet ge -7 (36-43), men då balansmåttet enligt författarna exkluderar dem utan uppfattning (ingen uppfattning/IU) så blir balansmåttet alltså -8.

43 är fler än 36, det är mycket riktigt, men det är inte i ”klar majoritet”. Fortfarande är det 21 procent som varken tycker det är bra eller dåligt, samt inte har någon uppfattning alls (12+9). Så länge inte de negativa attityderna överstiger 50 procent är de inte ”i klar majoritet”, för att vara övertydlig.

För att kunna jämföra dessa siffror över tid måste vi vänta på nästa SOM-undersökning i Göteborgs kommun, vilken kommer nästa år. Så länge orkade dock motståndarna till Västlänken vänta, så de jämför helt sonika en siffra från en annan SOM-undersökning från 2015, ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”:

”SOM-institutet har släppt sin årliga attitydundersökning om Västlänken. Den visar att sammanlagt 43 procent av göteborgarna är emot projektet. Motsvarande siffra i förra mätningen var 40 procent, det vill säga en ökning med 3 procentenheter.” (Ur ”Motståndet mot Västlänken ökar enligt SOM-institutet, trots all ‘information’”)

För att dra den slutsatsen har de använt följande underlag (urklipp från SOM-undersökningen i Västra Götaland) :

Problemet är att ”Göteborgsregionen” även inkluderar kranskommunerna, medan den senaste SOM-undersökningen i Göteborg exkluderar kranskommunerna i sitt material. Detta struntar man uppenbarligen i om ändamålet helgar medlen, som i detta fall. Man plockar därför ut 40 och ställer det mot 43 ovan, och drar slutsatsen att motståndet ökar. Om det är seriöst? Nej, inte det minsta. Materialet är som sagt inte jämförbart.

Men faktum är att vi faktiskt kan fiska upp lite rättvis statistik i samma SOM-undersökningar, så att vi sedan kan jämföra 2015 med 2016. Men då krävs det lite siffergymnastik, dock inte på någon direkt högskolenivå.

Genom att plocka ut de subgrupper i Västra Götalandsundersökningen från 2015, som innefattar enkom staden Göteborg, kan vi få ett underlag som är jämförbart med Göteborgsundersökningen från 2016.

Från ”Trafikvanor och attityder i Västra Götaland”, delar av tabell 13, sid. 18:

För att få ett totalt balansmått av boendeområdet Göteborgs kommun måste vi ta hänsyn och väga dessa utifrån antal svaranden, men också ta hänsyn till att den sist publicerade SOM-rapporten inte inkluderade IU i balansmåttet, vilket tidigare SOM-rapporter gör. Vi inkluderar även SOM rapporten för Västra Götaland 2014.

De totala balansmåtten blir därför:

Enligt SOM-undersökningarna minskar alltså de negativa till Västlänken i förhållande till de positiva, även i Göteborgs kommun.

Värt att notera från SOM-rapporterna är också attityden till Västlänken med avseende på ålder. Ju lägre ålder desto mer positivt balansmått och det enda åldersspannet som har ett negativt balansmått är 65-85 år; -9 (2014) respektive -7 (2015). För oss som tittade på demonstrationståget den 9 september blev detta extra tydligt.

Trafikverket undersökningar

Men även Trafikverket har gjort undersökningar om attityden kring Västlänken i Göteborgs stad/kommun – 2016 och 2015. Trafikverket uppdelar respondenterna i ”allmänhet”, ”närboende” och ”företag” och även här får vi ta hänsyn till att den ena rapporten exkluderar IU (2016) i sin presentation.

Det som utmärker den senare rapporten är att balansmåttet för närboende har försämrats markant, från 1 till -11. Samtidigt har balansmåttet för hela Göteborg förbättras från 5 till 8.

Närboende är de som är direkt påverkade av byggnationen, men också de som är mest utsatta för Västlänks-aktivisternas förvanskningar, överdrifter och ibland rena lögner om byggnationen. Det kan handla om allt från sänkning av grundvattnet, sättningar, rasrisker och råttinvasioner. Där lyckas man alltså delvis med sitt uppsåt.

Sammantaget

Det är alltid vanskligt att vända och vrida på statistik och dessa undersökningar ska man givetvis inte utläsa som en slavisk spegling av verkligheten. Men som motståndarna till Västlänken gör – hävdar att motståndet ökar för varje dag – stämmer helt enkelt inte, det finns inget underlag som stöder den hypotesen, förutom att man lägger till nya medlemmar i en facebookgrupp. Snarare stöds hypotesen att göteborgarna blir alltmer positivt inställda till Västlänken. 

Undantaget är den förhållandevis lilla grupp som bor i direkt anslutning till byggnationen av Västlänken, där lyckas man slå split och försämra attityden till Västlänken, vilket naturligtvis är tragiskt, speciellt för dem som lägger pengar i Skona Göteborgs krigskassa i tron att de kan stoppa Västlänken.

För att bevisa sin tes förvanskar man inte bara statistik som vi visat ovan, utan man blåser även upp demonstrationssiffror (notera att det snart har gått två veckor utan att det inkommit någon replik) och påstår sig representera ”folket”. I själva verket är de inte så många och håller högst troligt på att tappa mark i Göteborg. En representation av folket är de givetvis, men bara en liten del av folket. Vi är ju många andra som också tillhör gruppen ”folket”, så att säga.

Slutligen

I ett parallellt universum på Facebook skriver Mats Lövgren följande kommentar om SOM-undersökningen i Göteborg:

På något sätt fångar kommentaren upp hela den förvirrade logiken bakom motståndet mot Västlänken. Logiskt ologiskt, om man säger så.

David & Sören

Publicerat i Trängselskatt | 1 kommentar

Faktakollen 9: Västsvenska Folkinitiativets kampanj

Få göteborgare har nog missat Västsvenska Folkinitiativets påkostade kampanj de senaste veckorna, flera helsidesannonser och affischer lite överallt. Det är inga småsummor som organisationen pumpar ur sig direkt, normalpriset för helsidan i GP ligger på över 200 000 kronor.

Kampanjen är något mer återhållsam än vad vi är vana vid från nej-organisationerna, ”kapaciteten kommer minska” har förvandlats till ”ungefär lika många tåg som idag” och liknande mer försiktiga påståenden. Men fortfarande är det idel grova överdrifter och felaktig påståenden som basuneras ut.

Allt kryddat med en rejäl dos populism och politikerförakt. Vilket kan tyckas märkligt, eftersom de stöds av flera politiska partier: Sverigedemokraterna, Vägvalet och Martin Wannholt/Demokraterna i Göteborg.

Så fram med rödpennan. Här kommer några av påståendena som framförs i kampanjen, och hur det verkligen ligger till.

”Antalet tåg till Centralen blir ungefär som idag”

Inte enligt Trafikverkets kapacitetsanalys, redovisad i Västlänken – trafikering, depåer och uppställning.

Under en trafiktimme ökar antalet möjliga ankomster/avgångar från dagens maximala 54 till 66 eller mer. Över dygnet blir skillnaden större, eftersom det idag inte går att trafikera maximalt under längre tider; dagens 675 ankomster/avgångar ökar till 1125, nästan en fördubbling. Då finns det ändå en överskottskapacitet både i säckstationen och Västlänken som kan tas i anspråk efterhand när övriga järnvägsnätet byggs ut.

Att kapaciteten inte skulle öka (eller rent av minska) är ett genomfalskt påstående vi bemött om och om och igen. Det stämmer helt enkelt inte.

”Tusentals pendlare får längre restid”

Kanske, men poängen är att långt fler pendlare istället får kortare restid. Just restidsvinsten är den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Resande med Kungsbackapendeln till Göteborg C kommer få en minut längre restid, medan resande med Alependeln får två minuter kortare restid. Alingsåspendeln kommer ha samma restid som idag.

De stora vinnarna är så klart de som har nytta av de två nya stationerna (cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmsta station) eller av att man slipper byte när tågen blir genomgående. Även hisingsborna blir vinnare eftersom Västlänkens station vid Göteborg C byggs i direkt anslutning till det nya hållplatsläget strax söder om den nya Hisingsbron.

”Västlänken är en gammal lösning på gamla trafikproblem”

De problem Västlänken är till för att lösa är i högsta grad aktuella. Det går inte att öka trafiken på Göteborg C, och det höga kapacitetsutnyttjandet gör systemet extremt störningskänsligt. Att bygga bort begränsningar i äldre säckstationer med genomgående tunnel är en vanlig och väl beprövad lösning vi finner i många europeiska städer.

”66 procent av hisingsborna röstade nej till fortsatt trängselskatt i folkomröstningen 2014”

Mer noggrant, 66% av de hisingsbor som röstade. Eller 49% av de hisingsbor som var röstberättigade. Eller 38% av hisingborna.

Men vad har folkomröstningen om trängselskatten med saken att göra? Menar Västsvenska Folkinitiativet att hisingsborna röstade nej till två nya älvförbindelser till just Hisingen? Hisingsbron och Marieholmtunneln delfinansieras av trängselskatten på exakt samma sätt som Västlänken.

”Alla som pendlar från och till Göteborg kommer möta gigantiska trafikstörningar”

Störningar är vardag för de som tågpendlar idag (vilket vem som helst som faktiskt tågpendlar hade kunnat berätta för Västsvenska Folkinitiativet). Med Västlänken på plats kommer tvärtom störningskänsligheten att minska.

Västsvenska Folkinitiativet tänker kanske bara på de som bilpendlar? Och visst, det kommer bli en del störningar för lokaltrafiken, framförallt kring Haga och Korsvägen. Ungefär som många andra infrastrukturprojekt som byggts, byggs, eller ska byggas här i staden.

”Det går fortfarande att stoppa Västlänken”

Frågan är bara hur. Västsvenska Folkinitiativet, likt flera andra av organisationerna som motarbetar Västlänken, försöker slå i sina följare att den kan stoppas på juridisk väg. Det stämmer inte. Västlänken som sådan har varit godkänd sedan 2014 i och med beslutet om tillåtlighet enligt Miljöbalken. Ingen domstol kan idag besluta att Västlänken inte får byggas. De juridiska processer som är aktuella nu berör detaljer i projektet, inte projektet i sig.

Hela grundförutsättningen för demonstrationen med tillhörande kampanj är alltså falsk. Även om en domstol hade kunnat besluta att Västlänken inte får byggas, menar de på allvar att nämnda domstol ska låta sig påverkas av deras kampanj istället för att följa svensk lag?

”Västlänken är ett kolossalt övergrepp på Göteborg och tillför ingen nytta”

Av utredda alternativ var Haga-Korsvägen, det vi idag känner kort och gott som Västlänken, det som gav i särklass störst nytta. Andra alternativ hade inte bara lägre nytta, de hade också större påverkan på stadsbilden. Förstärkningsalternativet var det alternativ som gav störst permanent påverkan. Alternativ Korsvägen det som gav störst störningar under byggtiden.

”Istället får vi ett tillskott av koldioxid på minst 300 000 ton”

Västlänken är en klimatinvestering. Precis som andra typer av investeringar så innebär det att man tar en kostnad nu för att göra en större vinst på sikt.

Enligt klimatkalkylen (2010) minskar Västlänken koldioxidutsläppen med 30 000 ton per år. Efter cirka 10 år i drift kommer den därmed vara klimatneutral. Efter 20 år i drift har den minskat utsläppen med samma storleksordning som den kostade att bygga. Med en kalkyltid på 60 år skulle vi ha en total minskning om 1 500 000 ton. Att miljörörelsen är positiv till Västlänken är inte så konstigt.

Mer om Västsvenska paketets klimateffekter här.

”De vackra träden på Haga Kyrkoplan offras”

Miljö är ett begrepp som kan innehålla mycket. Om man utgår från ett klimat- eller miljöhälsoperspektiv är Västlänken en självklarhet. De ”miljövänner” som sluter upp bakom Västsvenska Folkinitiativet innefattar istället så kallade bevarandegrupper, grupper som mest vill ha det som det alltid varit.

Lustigt nog är det en av dessa grupper, Trädplan Göteborg, som inneburit störst risk för träden på Haga Kyrkoplan. När de genom överklaganden förhindrat de omfattande bevarandeåtgärder som Trafikverket utför i området har de minskat dessa träds chanser att överleva. För de här grupperna utgör träden ett bondeoffer man är beredd att spela högt med.

[Inlägget redigerat med tre nya punkter, baserade på Västsvenska Folkinitiativets senaste annons om ”miljövänner”.]

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Faktakollen, Västlänken | 8 kommentarer

Faktakollen 8: Skona Göteborg om kapacitet

Västlänkmotståndet har inte tagit sommarlov. Tvärtom tycks de pumpa in debattartiklar i alla möjliga olika publikationer, gärna då med olika namnteckningar i slutet för att verka fler än de är och ibland titulera sig ”utredare” för att antyda en falsk auktoritet. Eller är det kanske så att de flesta andra som gör anspråk på debattsidorna tagit sommarlov, så det nu finns plats för samma gamla upprepade myter?

Skona Göteborg, paraplyorganisationen för ett antal inbördes väldigt olika grupper som motsätter sig Västlänken, fick in en debattartikel i GP. Den här gången är det Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) och Peter Danielsson (Föreningen Nej till Västlänken) som står för underskrifterna, men det är samma trötta påståenden som vi hört — och bemött — förut. Trots en saklig replik från Trafikverket som borde tydliggöra hur snett de hamnat, så återupprepar de mytbildningen i en slutreplik.

Faktakollen har inte heller tagit semester. Min första tanke var att gå igenom de olika debattartiklarna, men problemet med dessa är att de består av ett antal obelagda påstående från Skona Göteborgs sida där det inte går att utröna exakt hur de halkat så snett i resonemangen. Dock hänvisar de till sin blogg, där de försöker redogöra för hur de kommit fram till sina märkliga slutsatser. Där hittar vi bland annat en redogörelse för hur de kommit fram till den absurda slutsatsen att kapaciteten minskar när man bygger ny järnväg. Eftersom deras debattartiklar utgår från uppgifter i blogginlägget tänkte jag börja med det.

Vi tar det avsnitt för avsnitt. Som vi kommer se har de trasslat in sig i allt mer märkliga siffertrixande och ständigt hopblandade av olika enheter. För tydlighetens skull har jag fetmarkerat värden och enheter, även i citerade texter.

Varifrån kommer siffrorna 675 och 1125?

Att svara på den frågan är enkelt. De kommer från den kapacitetsanalys som Trafikverkets kapacitetscenter genomförde 2015, vilken redovisas i dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning. Vi börjar med att återupprepa exakt vad som står i det relevanta stycket, det är trots allt de här få meningarna som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu med flera tycks ha förvånansvärt svårt att förstå;

Under ett vardagsmedeldygn hösten 2015 trafikeras Centralstationen med 675 ankomster/avgångar. När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg).
— Trafikverket: Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Idag ankommer cirka 335 tåg per dygn till Göteborg C. Exakt hur många tåg som trafikerar stationen varierar, under helger och sommartid är trafiken lägre än så. Trafikmängden har alltså inte förändrats nämnvärt sedan 2015 och de 675 ankomster/avgångar som Trafikverkets nämner.

Lika bra att påpeka det på en gång: Trafikverket räknar antal ankomster och avgångar.

Ett tåg som ankommer och avgår med passagerare kommer alltså ge upphov till två ankomster/avgångar. Tåg som går i eller ur trafik kommer däremot bara ge upphov till en ankomst eller avgång. Därför är Västlänkens 425 tåg samma mängd som 850 ankomster/avgångar. Dagens 675 ankomster/avgångar motsvaras av 337,5 tåg som ankommer och avgår med passagerare i säckstationen.

Just det där med enheter är något som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu förefaller ha extremt svårt att förstå, hela deras utläggning om minskande kapacitet består av att de blandar värden för ”tåg” och ”ankomster/avgångar” huller om buller, vilket vi kommer få se mer av nedan.

I inlägget har Skona Göteborg gjort en egen beräkning av hur många tåg som kan trafikera Västlänken, och kommer fram till siffrorna 432 respektive 576 tåg (beroende på om den trafikeras av 12 eller 16 tåg per timme och riktning).

Då det i [Västlänken – trafikering, depåer och uppställning] tydligt framgår att antalet möjliga tåg vid Västlänkens driftsättning är 12 per timme och riktning och teoretiskt maximalt antal är 16, blir det tydligt att siffran 850 är felaktig.
12 x 2* x 18** = 432
16 x 2* x 18** = 576
Om vi istället dividerar 425 med 17 timmar får vi 25. Det blir 12,5 tåg per timme och riktning. Detta indikerar att man för siffran 850 räknat antingen räknat varje tåg två gånger alternativt räknat med Västlänkens teoretiska maxkapacitet efter utbyggnad till fyrspårsstationer, som anges vara 24 tåg per timme och riktning. Oavsett vilket är siffran grovt missvisande.
— Skona Göteborg

Den observante noterar att Skona Göteborgs resultat är högre än det som Trafikverket anger: 425 tåg. Trafikverkets 425 tåg fördelade över ett trafikdygn på 18 timmar skulle ge 23,6 tåg per timme, eller strax under 12 tåg per timme och riktning. Alltså exakt vad kapacitetsanalysen stipulerar. Lustigt nog så bekräftar alltså Skona Göteborg i stort sätt Trafikverkets siffror.

Felet de istället gör är att jämföra med fel enheter; 432 tåg mot 850 ankomster/avgångar. För att kunna jämföra med de 850 ankomster/avgångar som Trafikverket stipulerar hade de behövt dubbla sina resultat för att få samma enhet. Hade Skona Göteborg hållit koll på enheterna hade de insett att deras egna beräkningar är nästan identiska med Trafikverkets, och att dessa inte är det minsta ”missvisande”.

Skona Göteborgs försök att bevisa sin tes faller platt. Deras egna beräkningar ger stöd för Trafikverkets siffror. Att de tolkar resultatet som minskad kapacitet beror helt på att de blandat ihop enheterna ”tåg” och ”ankomster/avgångar”.

Ljuger Trafikverket?

Nästa stycke gör Skona Göteborg gällande att Trafikverket blandar maxkapacitet med faktiskt trafikering. Problemet är bara att de gör exakt samma sak själva. De skriver;

Det står faktiskt ingenting alls om att maxkapaciteten på Göteborg C är 675 tåg. Det står att den idag trafikeras av 675 tåg per dygn. De tillkommande 450 tågen är Västlänkens maxkapacitet per timme multiplicerat med alla trafikdygnets timmar, eller ”möjliga antalet avgångar och ankomster”
— Skona Göteborg

För att börja med det uppenbara; nej, det står inte 675 tåg i Trafikverkets text. Det står 675 ankomster/avgångar. Inte heller stämmer det att Västlänkens 850 ankomster/avgångar utgör maxkapacitet. Och det är 450 ankomster/avgångar som tillkommer, inte 450 tåg.

Dagens 675 ankomster/avgångar i säckbangården är mycket riktigt faktiskt trafikering. Men om kapaciteten används fullt ut innebär trafikering samma sak som maxkapacitet. Det är ingen hemlighet att Göteborg C har nått kapacitetstaket, och som tidigare nämnts är trafikmängden idag inte högre än när Trafikverkets kapacitetsutredning gjordes.

Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det skulle ge 80 ankomster/avgångar per timme, och med 18 timmars trafikdygn 1440 ankomster/avgångar. Inräknat säckbangården skulle det ge upp emot 2115 ankomster/avgångar per dygn, markant fler än dagens 675 ankomster/avgångar (i praktiken kommer säckbangårdens kapacitet minska i och med fler växlingsrörelser i området, därav ”upp emot”).

centralenMen det är inte så Trafikverket räknar. De tittar på systemkapacitet, inte de olika stationsdelarnas interna maxkapacitet.

Med Västlänken på plats kommer kapacitetsbrister i kringliggande järnvägssystem begränsa hur många tåg som faktiskt kan trafikera de båda stationsdelarna. De 1125 ankomster/avgångar per dygn som Trafikverket beräknat åskådliggör vad som är praktiskt genomförbart. 850 ankomster/avgångar i Västlänken och 275 ankomster/avgångar på säckbangården innebär att ingen av stationsdelarna används fullt ut.

 

Att Skona Göteborg misslyckas att få ihop det beror inte på att någon ljugit för dem, utan på att de inte förstår vad som faktiskt står i rapporterna. Och de gör exakt den hopblandning av olika kapacitets- och trafikeringsmått som de anklagar Trafikverket för att göra.

Vilken maxkapacitet gäller?

Dagens tågplaner har 36 tåglägen; ett var femte minut per spårkanal och det är tre dubbelspårskanaler. Med samma beräkningssätt som för Västlänken ovan har dagens säckstation därför redan kapacitet för 1296 tåg per dygn:
36 x 2 x 18 = 1296 tåg
— Skona Göteborg

I nästa avsnitt har Skona Göteborg en utläggning om säckbangårdens utformning. Det är korrekt att den är uppdelad i tre delar för att minska antalet korsande tågvägar; en för Västkustbanan och Kust till kustbanan, en för Västra stambanan, och en för Norge/Vänernbanan och Bohusbanan. Tåg kan ankomma och avgå i respektive sektion utan att påverka trafiken i de andra sektionerna. Det är också korrekt att tidtabellerna är uppdelade i hålltider var femte minut. Men riktigt så enkelt som de gör gällande är det inte, så här står det i trångsektorsplanen, ett dokument som upprättas för att hantera trafik i områden med högt kapacitetsutnyttjande;

”Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs C var femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från ett tågs avgång till nästa tåg kan ankomma pga korsande tågvägar vid säckbangården.”
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Även om uppdelningen i tre sektioner innebär att sektionerna inte korsar varandras vägar, så kommer det fortfarande uppstå korsande tågvägar inom varje sektion. Som exempel, ett tåg som avgår från plattform 1 kommer blockera både infart och utfart för plattformarna 2-7 som ingår i samma sektion. Däremot kommer inte ett tåg som avgår från plattform 7 att blockera infart på plattformarna 1-6, bara utfart från dessa. Det går alltså inte ha en avgång och en ankomst var femte minut per sektion som Skona Göteborg påstår. Så här ser trafikupplägget ut i trångsektorplanen;

trångsektorsplan gbg c.png

Kapaciteten är alltså 54 ankomster/avgångar per timme, men bara under förutsättning att det inte finns behov av servicetrafik under den timmen. Tåg som går i eller ur trafik, eller av någon anledning växlas på bangården, kommer minska antalet möjliga ankomster/avgångar med passagerartrafik. Det är helt enkelt inte möjligt att upprätthålla den trafikmängden under 18 timmar.

Under rusningstrafik (0600-0800, 1600-1800) kan växling endast ske efter särskild prövning i varje enskilt fall. Varje växlingsrörelse skall då jämställas med en tågrörelse i motsvarande spåravsnitt. För att växling skall vara möjlig skall således ett tågläge vara outnyttjat så att växlingsrörelsen kan utnyttja den tidslucka som därigenom blir tillgänglig.
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Varje växlingsrörelse under högtrafik kommer minska antalet möjliga tågrörelser, vilket i sig är ett tydligt tecken på att säckbangården nått sitt kapacitetstak. Den åtgärd som beskrivs i GP-artikeln Skona Göteborg hänvisar till genomfördes 2007 och ingår alltså i siffrorna ovan. De 1296 ankomster/avgångar Skona Göteborg räknat fram är helt uppåt väggarna. Dagens trafik om 675 ankomster/avgångar innebär att cirka 70% av tillgänglig kapacitet används för persontrafik på säckbangården under ett trafikdygn på 18 timmar.

Återigen slarvar Skona Göteborg med enheterna, och ger sig in på siffertrollande utan att ha läst in sig ordentligt på förutsättningarna. Resultatet är så orimligt att alla varningsklockor borde ha ringt.

Verklig kapacitet med Västlänken

För att snurra till det lite extra så har de 432 tåg som Skona Göteborg räknade fram tidigare i inlägget förvandlats till 864 tåg. Men om vi bortser från att de återigen blandat ihop enheter så är det nästan samma siffra som Trafikverket använder, 850 ankomster/avgångar per dygn.

Den verkliga siffran med Västlänken i drift är 12 tåg per timme och riktning i Västlänken och 12 på säckstationen, det vill säga totalt 24, vilket ger 864 tåg per dygn:
24 x 2 x 18 = 864 tåg
Således minskar Västlänken kapaciteten på Göteborg C med mellan 20 – 33 procent!
— Skona Göteborg

Slutsatsen är dock märkligast av allt. 12 tåg per timme och riktning innebär 24 tåg i ett system med två riktningar. Och siffran de hävdar är kapaciteten för både Västlänken och säckbangården är identisk med den de tidigare i inlägget räknade fram för enbart Västlänken: 864. När det ska hävdas att kapaciteten (hur orimligt den än förefaller) kommer minska så har ett stort antal tåg magiskt försvunnit …

Det är nog det mest pinsamma tankefelet i hela inlägget. Och då har de ändå räknat helt skogstokigt redan innan de gjorde den tankevurpan. De avslutar;

Avslutningsvis är det viktigt att veta att siffran 1125 inte används i järnvägsplanen eller några andra mer formella handlingar. Hade Västlänken gett en verklig kapacitetsökning hade den givetvis gått att kvantifiera och bevisa även i formella sammanhang.
— Skona Göteborg

De meningarna påvisar istället ett annat problem som Skona Göteborg lider av: svårigheten att förstå vad de nu aktuella rättsprocesserna handlar om. Västlänkens kapacitet är en icke-fråga i de nu pågående processerna, så det finns ingen anledning för Trafikverket att ta upp det i sina handlingar. Att Skona Göteborg betraktar landets domstolar som en debattsida där man kan hävda och påstå lite allt möjligt är helt och hållet deras eget problem. Trafikverket och de olika rättsinstanserna följer svensk lag, inte vad Skona Göteborg anser sig ha rätten att kräva.

Skona Göteborg fortsätter blanda ihop enheter, och deras ”bevis” för den påstådda kapacitetsminskningen är så uppenbart felräknat att det är direkt pinsamt.

Inget nytt på Västlänkfronten

När Skona Göteborg tvärsäkert hävdar att kapaciteten inte ökar, så beror det på att de inte klarat av att läsa Trafikverkets dokument ordentligt. Det är inget nytt, bland annat Mats Lövgren och Carina Bulić (båda från Stoppa Västlänken Nu) har konsekvent trasslat in sig i kapacitetsdiskussionen, ständigt med hopblandade enheter och orimligt siffertrixande.

Och det har vi förklarat för dem. Ett antal gånger. även Trafikverket.

Men det är som de verkligen inte vill förstå. Som om de är så låsta i sin övertygelse om att ny järnväg inte ökar kapaciteten att allt som motsäger den övertygelsen per automatik måste vara fel. Alternativt att de faktiskt är medvetna om sitt misstag, men skiter i det. Att det är viktigare att försöka inbilla allmänheten om hur dåligt Västlänken är än att hålla sig till korrekt fakta; att de inte drar sig för att sprida medvetna lögner. Vid det här laget vet jag inte vad som vore värst.

Tyvärr kan vi nog anta att när Västlänken väl är på plats och alla kan dra nytta av fler tåg, kortare restider, fler stationer och pålitligare trafik kommer det här gänget fortsätta hävda att kapaciteten minskat och att Västlänken går att stoppa.

/Sören

 

Uppdatering – förvirringen fortsätter

I en tidigare version av inlägget menade jag att Skona Göteborg ”glömt” räkna med trafiken i säckbangården. Dock skriver de faktiskt att säckstationen ingår, det som förvirrade mig är det faktum att de använder exakt samma siffra för den påstådda totala kapaciteten som de själva räknat fram för enbart Västlänken, 864.

Jag vet inte vad som är värst; att ”glömma” räkna in säckbangården, eller ”tappa bort” hälften av tågen genom Västlänken. En sak är säker, hur mycket de än snurrar runt med siffrorna går de inte ihop.

Faktakollen gav, föga oväntat, upphov till en del diskussioner på sociala medier. Och den här posten av Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) kan kanske ge lite förståelse för vad som går fel för dem. Bilden är från dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning och illustrerar ett av trafikscenariorna Trafikverket räknat på.

carina-trafikering.png

De förefaller som Carina Bulić räknat ”sträck” utan att reflektera över vad de faktiskt betyder. De 12 som angör säckstationen inkluderar trafik både norrut över Olskroken (10 sträck) och söderut över Almedal (2 sträck). Västlänkens 12 sträck innebär däremot 12 tåg i vardera riktning; 12 tåg norrut över Olskroken och 12 tåg söderut över Almedal. För att räkna trafikering på Göteborg C behöver man räkna samtliga ”sträck” som ansluter till nämnda punkt, vilket är 36 stycken. Fler än Carina Bulićs 24, och också fler än de 27 som går under maxtimma idag.

Ta kombinationen Kungsbackapendeln och Alependeln som exempel. Idag är det två separata linjer som går med kvartstrafik under högtrafik. Varje timme ankommer 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och på samma sätt avgår 4 tåg mot Kungsbacka och 4 tåg mot Älvängen. På en motsvarande illustration hade det blivit totalt 8 ”sträck” från säckbangården, 4 per linje. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Med Västlänken slås de ihop till en genomgående linje, vilken på illustrationen syns som röda sträck markerade ”Pendeltåg NVB-VKB”. Linjen kommer också trafikeras med kvartstrafik och illustreras därmed med fyra ”sträck”. Men trots att antalet ”sträck” halveras, så kommer det fortfarande ankomma 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och avgå lika många i respektive riktning. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Det här är kanske förklaringen till att Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu envisas med att blanda enheter huller om buller och hamna i absurda beräkningar och slutsatser. Att de räknar ”sträck” utan att reflektera över vad de betyder för antalet faktiska ankomster och avgångar.

När Trafikverket säger att kapaciteten ökar, så menar de så klart att antalet tåg som kan trafikera systemet ökar. Att fler ankomster och avgångar än idag blir möjliga. Inte att det blir fler ”sträck” på en illustration som någon som gärna vill missförstå också kommer att missförstå.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Fotnot: Det är inte helt enkelt att räkna antal tåg, eftersom det kan variera en hel del. 335 ankomster är hämtade från tidtabellen för den första helgfria måndagen i april, alltså 3/4. Antalet innefattar samtliga tåg som ankommer till Göteborg C under dygnet; pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg. Siffran 335 ska ses som ett närmevärde; väljer man andra dagar kan den siffran vara något lägre eller högre.

Publicerat i Faktakollen, Svar på tal, Västlänken | 3 kommentarer

Faktakollen 7: Skona Göteborg i GT

Förra veckan publicerade GT en debattartikel skriven av nätverket ”Skona Göteborg”. Nätverket utgör paraplyorganisation för ett antal väldigt skilda organisation vars enda gemensamma nämnare är motståndet mot Västlänken. Det är inom det nätverket som grupperna utformar diverse överklaganden relaterade till Västlänken, trots att vare sig nätverket i sig eller majoriteten av de ingående organisationerna har rätt att driva frågorna i domstol.

I ett försök att berättiga sitt agerande med systematiska överklaganden görs en rad påståenden, bland annat genom den här debattartikeln. Men i många fall slirar man rejält på sanningen, vilket ger skäl för ännu en faktakoll.

Kapaciteten

Nätverket hänvisar till en rapport från 2011, trots att det finns både nyare och mer detaljerade kapacitets- och trafikeringsutredningar att tillgå. Den nämnda rapportens huvudsakliga innebörd är väldigt bekant för oss som följt projektet lite närmare: Västlänkens fulla kapacitet kommer inte kunna utnyttjas fullt ut när den öppnas. Först när omgivande banor byggs ut kommer Västlänkens fulla nytta att frigöras. Inget nytt under solen.

Västlänken i scenario JA innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg. För att åstadkomma det krävs ytterligare investeringar på banorna in mot Göteborg som tillsammans med Västlänken innebär att tågtrafiken kan dimensioneras upp i hela regionen.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

När Skona Göteborg ska citera från rapporten, har de noga valt ut korta fraser. Ovan är hela stycket de citerat från, vilket ger en annan bild än den nätverket försöker påskina. I samband med citatet skriver de;

Västlänkens huvudsyfte är att öka kapaciteten för tågtrafiken – men i själva verket minskar den! 2011 års utredning berättar att dagens säckstation redan har kapacitet att ta emot den trafik som klaras vid Västlänkens öppnande och dessutom ytterligare 5-7 tåg per timme och riktning. Den påstådda kapacitetsbristen vid Göteborg C är således en myt och i den mån kapaciteten skulle slå i taket avhjälper inte Västlänken problemet eftersom det är Västlänken i sig som skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag, framförallt vid anslutningarna i Almedal och Olskroken.
— Debattartikel, Skona Göteborg

När rapporten skrevs kanske det såg ut som det fanns kapacitet över vid Göteborg C. Sedan dess blev dubbelspåren på Norge/Vänernbanan klara, och Alependeln började trafikera med kvartstrafik. Redan året efter tvingades Trafikverket att förklara Göteborg C överbelastad, i enlighet med svensk lag. Och nu pratar vi inte längre teoretiska beräkningar, utan en handfast verklighet där tågoperatörernas önskemål på trafik inte kunde tillgodoses. Det Skona Göteborg kallar ”myt” har alltså varit en högst påtaglig verklighet under flera år.

centralen

Sedan rapporten skrevs har också planskildheten i Olskroken beslutats, och kommer byggas samordnat med Västlänken. Den brist i Olskroken som påpekas är alltså inte längre aktuell, och anslutningen i Almedal har utformats på det sätt som rapporten föreslår.

Den senare och mer utförliga kapacitetsutredningen som gjorts konstaterar att kapaciteten vid Göteborg C nästan fördubblas, från dagens 675 till 1125 ankomster och avgångar per dygn.

Flera av nätverkets formuleringar är direkt missvisande. ”Västlänken /…/ skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag” skriver de. Det beror dock inte på att kapaciteten minskar någonstans i systemet, utan på att den kapacitet Västlänken kommer skapa är högre än vissa omgivande sträckor. När man bygger bort en flaskhals är det ofrånkomligt att något annan punkt blir flaskhals istället. Det nätverket försöker framställa som en försämring är i realiteten än förbättring.

Att kapaciteten skulle minska, som de skriver, är också en slutsats helt uppåt väggarna. Att trafiken inte kan öka är något helt annat än att kapaciteten skulle minska. Det är inte så att Göteborg C eller Gårdatunneln kommer rivas.

Vilseleder bara sig själva

2011 års kapacitetsutredning har aldrig offentliggjorts. Trafikverket har därmed vilselett remissinstanser, regering och allmänhet om Västlänkens effekter. Det är inte troligt att regeringen hade gett tillåtlighet för byggandet av en extremt olönsam och miljöbelastande utbyggnad som motverkar sitt eget syfte.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Stycket ovan påvisar bara organisationens förkärlek för konspirationsteorier. Gång på gång underkänner de Trafikverkets beräkningar när resultaten inte passar, men en enskild rapport de kan misstolka accepteras som oantastlig sanning. Att Västlänken inte kommer kunna utnyttjas fullt ut från början, men också är en förutsättning för att kunna bygga ut omgivande järnvägsnät, är ingen oväntad slutsats. Det har varit känt länge, och det finns som sagt både nyare och mer detaljerade beräkningar att tillgå.

Det är inte första gången de här organisationerna framför svepande anklagelser mot Trafikverket. Nyligen anklagade Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) Trafikverket för att ”mörka” en attitydundersökning, trots att den var diarieförd och finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Tidigare har Lövgren också anklagat Trafikverket för att ”mörka” Västlänkens klimatkalkyl. Även den finns på Trafikverkets hemsida, och det verkliga problemet visade sig vara Lövgrens bristande kunskap i Excel. De enda som kommit vilse är Skona Göteborg själva.

Och det där med sten i glashus. Själva vill de inte heller dela med sig av nämnda rapport ”förrän debatten om detta är avslutad” (Carina Bulić). Den som vill granska Skona Göteborgs källor gör sig alltså inte besvär.

Rätt siffror på rätt plats

Västlänken klarar 12-14 tåg per timme och riktning. Det bör jämföras med Citybanan i Stockholm som är lika lång och har lika många spår men klarar 20-24 tåg.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Västlänken i sig har en maxkapacitet på 20 tåg per timme och riktning, alltså nästan som Citybanan. Båda projekten förbereds för att kunna öka kapaciteten ytterligare genom att öka antalet perronger på stationerna. För båda projekten förväntas trafiken inledningsvis begränsas av omständigheter utanför själva projektet. Återigen, det här är väl kända fakta och de begränsningarna ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Rapporten de grävt fram tillför inget som inte redan är känt.

Tidigt i utredningsfasen stod det klart att Västlänken gav mycket begränsad kapacitet och annan nytta /…/. Därför angavs att Västlänken klarade lika många tåg som dåvarande Banverkets mer effektiva ”Förstärkningsalternativet”. Detta ville Göteborgs politiker inte ha, med enda motivering att det ”inte är någon Västlänk”.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Tidigt i utredningarna stod det klart att kapacitetsbrister i övriga järnvägssystemet skulle begränsa hur Västlänken kunde trafikeras. Det ledde bland annat till att Trafikverket beslutade om den planskilda anslutningen i Olskroken. De begränsningarna gäller oavsett utredningsalternativ, alltså även Förstärkningsalternativet. Inget av alternativen kommer på något magiskt sätt lösa brister i övriga järnvägssystemet.

Västlänken sittplatskapacitet

Överlag brukar de som förordar Förstärkningsalternativet ha dålig koll på vad förslaget faktiskt innebär, och så även den här gången. Järnvägsutredningen ger samma kapacitet för samtliga utredningsalternativ, påståendet att Västlänken skulle ha sämre kapacitet än Förstärkningsalternativet är direkt falskt.

Däremot visar järnvägsutredningen, vilket också Västtrafik påkar i sitt remissvar, att Förstärkningsalternativet innebär att dagens höga störningskänslighet kvarstår.

Att politikerna och majoriteten av remissinstanserna förhåll sig skeptiska till Förstärkningsalternativet är inte så konstigt om man sätter sig in i vad det alternativet skulle innebära. Delar av Olskroken måste rivas, och ett stort område norr om stationen tas i anspråk — ett område där man hellre vill bygga stad. Att en grupp som benämner sig Skona Göteborg helt bortser från hur ett alternativ påverkar resten av staden säger en del.

Resandeökning

Förstärkningsalternativet hade en lägre kostnad, men också en markant lägre nytta. Nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen var i princip samma, det vill säga att nyttan per investerad krona inte skilde sig åt. Västlänkens sammantagna nytta ger däremot bättre resultat ur ett miljö- och hälsoperspektiv.

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket det alternativ vi idag känner som Västlänken.

Miljö och domstol

Vi överklagar Västlänkens järnvägsplan och detaljplan, samt yrkar på avslag i mark- och miljödomstolen. I samtliga processer ställs projektets syfte och samhällsnytta mot dess miljöpåverkan. Vi har därför gott hopp om att Västlänken aldrig får byggas.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Det stycket kan i bästa fall benämnas halvsanning. De olika juridiska processer som pågår nu kan förvisso sägas vara relaterade till miljö, men då i isolerade sammanhang. Detaljplanerna berör närmiljön vid Västlänkens installationer ovan mark. Miljöprövningen avser ett antal villkor och tillstånd. Järnvägsplanens miljöaspekt är redan prövad och godkänd.

Faktum är att ingen av de nu aktuella rättsinstanserna kan besluta att Västlänken inte får byggas. Västlänken som sådan är i juridisk mening redan godkänd i och med regeringens dom om tillåtlighet enligt Miljöbalken kapitel 17, ett beslut som ingen av domstolarna har mandat att ändra. Inte heller stämmer det att projektets samhällsnytta kommer ställas mot dess miljöpåverkan på det sätt som påstås, den avvägningen är redan gjord i och med tillåtligheten och Länsstyrelsens beslut om avvägning av riksintressen.

Hur mycket än Skona Göteborg med flera försöker påskina annat, så kvarstår fakta: en domstol kan aldrig fatta andra beslut än vad svensk lag ger den mandat att fatta. Debattartikeln nämner självklart inte att de redan fått avslag på flera överklaganden, och både deras sakägare och sakframställan avvisats på löpande band.

Men det finns en intressant aspekt till. För att ha talan i miljömål krävs att man antingen direkt påverkas av projektet, eller att man företräder en etablerad miljöorganisation. Den enda av organisationerna som undertecknat debattartikeln som uppfyller det kravet är Trädplan. De övriga fyra organisationerna, och Skona Göteborg i egenskap av paraplyorganisation, har alltså inte den rätten.

Så varför skriver dessa organisationer under både överklaganden och debattartiklar? Varför uppmuntrar de ”förtvivlade göteborgare” att skänka pengar till rättsprocesser som deras jurister rimligtvis borde klargjort inte kan leda till att Västlänken stoppas?

På den punkten råder delade meningar i gruppen. Flera av de aktiva medger att det aldrig handlat om att ”vinna” någon av processerna, utan om att försena och fördyra projektet. Caroline Thelning (Västsvenska Folkinitiativet) hyser förhoppningen om att en försening gör att Västlänken kan bli en valfråga 2018. Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) hoppas också på förseningar, men istället för valet 2018 är det regeringens tillåtlighet (som går ut 2019) han sätter förhoppningarna till. Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) förefaller däremot tro att ett juridiskt stopp är möjligt, även om optimismen inte är översvallande. Idel halmstrån, men det talar man tyst om när det ska äskas pengar.

Skärmavbild 2017-04-10 kl. 20.21.38

Carina Bulić föreläser som Skona Göteborg

När syftet är att dra ut på tiden så länge som möjligt spelar det ingen roll vad som faktiskt står på pappret och vad det kan tänkas leda till. Ett förhållningssätt som kan ge rakt motsatt effekt, exempelvis Trädplans överklagan av bevarandeåtgärder för träden framför Hagakyrkan. En organisation som säger sig värna om träd har alltså agerat på ett sätt som avsevärt försämrat trädens chans att överleva.

Hade de här organisationerna tagit miljön på allvar hade de agerat väldigt annorlunda. Till att börja med hade de accepterat Västlänken som den klimatinvestering den är. De hade definitivt inte lyft Förstärkningsalternativet med dess omfattande påverkan på stadsbilden. Eventuella domstolsprocesser hade de ägnat åt att försöka åstadkomma maximal miljönytta, exempelvis genom att driva kravet på höga miljökrav för transporter, istället för att okynnesöverklaga allt de bara kan. Och Trädplan hade så klart arbetat för att kunna bevara så många träd som möjligt, istället för att betrakta träden som bondeoffer i det strategiska spelet.

Men nu är de här grupperna inte intresserade av miljöfrågor. Det enda miljön betyder för dem är en väg in i domstolarna. I sitt oresonliga motstånd mot en välbehövlig utbyggnad av Göteborgs järnväg är inget offer för stort, inga medel otillåtna.  Att föra ”förtvivlade göteborgare” bakom ljuset, och att belasta svenska domstolar med överklaganden de själva vet att de inte kan vinna, blir en berättigad strategi.

Vi avslutar med ett citat från rapporten som debattörerna åberopar som ”bevis” på Västlänkens tillkortakommande, ett stycke de själva valt att bortse från.

För att nå målen om en kraftigt ökad andel av kollektivtrafikresor i Göteborgsregionen krävs att kapaciteten byggs ut i hela järnvägssystemet kring Göteborg. Västlänken är det nya navet i denna uppgradering av järnvägsnätet och är den åtgärd som möjliggör att nya satsningar kan ske även på stråken in mot Göteborg.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 5 kommentarer

Faktakollen 6: Carina Bulić om resenärer

Kritiken mot Västlänken framförs allt som oftast genom svepande påståenden. Någon påstår något, utan att precisera eller belägga påståendet. Sedan sprids påståendet, ofta i ännu mer förvanskad form, utan något som ens liknar källkritik. När påståendet upprepats tillräckligt många gånger i filterbubblan har det förvandlats till en ”Sanning”, något som ”alla vet” men knappt någon kan förklara var det kommer från.

En av de viktigaste strategierna med  ”Ja till trängselskatt i Göteborg” har alltid varit att syna den typen av påståenden – att bemöta bluffar, lögner och missförstånd med hårda fakta. De granskningar vi gjort som Faktakollen följer den traditionen. I ett antal inlägg har vi granskat några texter och bemött påståenden i dessa med noggrant belagda fakta. Det har naturligtvis inte varit så populärt bland vissa.

Ibland har vi lyckats få källan att konkretisera sina påståenden, vilket sällan leder till något annat än av vi kan vara ännu tydligare i vår kritik. Så var exempelvis fallet med ”Stoppa Västlänken Nu” och deras märkliga utsvävningar om tåg som försvann och kapaciteten som inte ökar när kapaciteten ökar. Ju mer precis gruppens ledargestalt Mats Lövgren blev, desto lättare blev det att peka ut exakt vad han gjort fel. Inte sällan väljer de här grupperna istället att försöka misskreditera oss som nätverk och kanske framförallt oss som är aktiva i nätverket personligen. Men vi låter oss inte skrämmas till tystnad.

Carina Bulić om resenärer

Idag tittar vi närmare på ett inlägg av Carina Bulić, en av administratörerna och debattörerna för ”Stoppa Västlänken nu”. Egentligen är det ett ganska ointressant inlägg, men eftersom syftet med det är att försöka slå oss på fingrarna så får det bli en Faktakoll på det.

Resandeökning

Den huvudsakliga frågan i inlägget är hur Västlänken kommer att påverka antalet tågresenärer i regionen.

Mer specifikt är det diagrammet till vänster som Bulić stör sig på. Hon menar att diagrammet inte är rättvisande, och anklagar oss på ”Ja till trängselskatt” att inte ha koll när vi använt det i några av våra inlägg.

Det är lätt att se varför Bulić trampar snett. Hon ser siffran 24 000 på två ställen, och utgår därför att siffran avser samma sak. Förklarligt, men fortfarande väldigt fel. Så blir det ofta när man nöjer sig med första bästa svar som passar och inte fullföljer granskningen fullt ut. Hade Bulić läst en sida till i dokumentet hon refererar till hade hon insett sitt misstag.

Hon citerar det här avsnittet i Västlänkens järnvägsutredning (Banverket 2006);

Genom att restiderna blir kortare kan fler arbetsplatser nås inom kritiska tidsavstånd. Störst ökning av tillgängligheten till arbetsplatser ger alternativ Haga-Korsvägen som innebär att 17 % av arbetsplatserna i Göteborgsområdet kan nås inom 45 minuter. Det innebär att ytterligare 24 000 sysselsatta är nåbara inom detta tidsavstånd, vilket är ett mått på att eftersträvade regionförstoringseffekter uppstår. Beräkningar visar också att den förbättrade standarden attraherar nya tågresenärer, se diagram.

Hon markerar ordet ”nåbara” i texten, det vill säga att ytterligare 24 000 sysselsatta kommer kunna kunna resa mellan bostad och arbetsplats inom 45 minuter. Men det är inte den uträkningen som diagrammet illustrerar, vilket framgår av styckets sista mening.

Hon går sedan vidare till underlagsrapporten ”Trafikering och reseanalys” (Banverket 2006), och citerar stycket nedan från avsnittet 12.4 Positiv regional utveckling. Avsnittet diskuterar hur många arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter, precis som ovan.

Samtliga utredningsalternativ innebär ökad tillgänglighet. Inom 45 minuters restid nås i Nollalternativet drygt 13 % av arbetsplatserna medan motsvarande tal för utredningsalternativen ligger över 16 %. Den ökade tillgängligheten innebär att ytterligare cirka 18 000 arbetsplatser är nåbara inom 45 minuter. Som tidigare nämnts ger samtliga alternativ ökad nåbarhet till arbetsplatser. Störst ökning av tillgänglighet till arbetsplatser erhålles för alternativ Haga-Korsvägen för vilket 17 % av arbetsplatserna inom Göteborgs- området och kransområdet kan nås inom 45 minuter. Detta motsvarar att ytterligare 24 000 sysselsatta kan nås inom detta tidsavstånd.

Här borde Bulić reagerat annorlunda. Även om siffran 24 000 återfinns i det diskuterade diagrammet, så stämmer inte övriga siffror. Enligt texten kommer samtliga alternativ öka antalet med 18 000 eller mer, men i diagrammet kommer vare sig Förstärkningsalternativet eller alternativ Korsvägen upp i de siffrorna. Bulić förklaring är att diagrammet ljuger. Den verkliga förklaringen är att det inte är samma beräkning.

På sidan efter, i avsnittet 12.5 Ökad andel resande och gods på järnväg dyker nämligen vårt diagram upp, den här gången med rätt värden. Här kan vi läsa;

Västlänken bidrar genom bland annat snabbare restider till att tåget blir mer attraktivt som transportmedel vilket medför en överflyttning av bilresenärer till tåg. Dessutom minskar tidsavstånden vilket bidrar till nygenerering av tågresor. Vilket utredningsalternativ som bidrar till störst ökning av antalet tågresor beror främst på antalet stationer samt var de är lokaliserade. Samtliga utredningsalternativ bidrar till ett ökat tågresande. Haga-Korsvägen är det alternativ som ger den största ökningen, följt av Haga-Chalmers och Korsvägen. Förstärkningsalternativet är det alternativ som bidrar till minst ökning av antalet tågpassagerare.

Det är alltså två skilda men relaterade beräkningar vi pratar om. Den Bulić hängt upp sig på berör hur många fler arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter. Diagrammet avser hur många fler resande man beräknat per alternativ. Att tiden till arbetsplats kommer påverka även den andra av beräkningarna är självklart, men det är inte den enda egenskapen som påverkar. Att resultatet blir 24 000 för båda beräkningarna är helt enkelt en slump. Bulić har blandat ihop olika beräkningar.

Så Carina Bulić behöver inte oroa sig. Vi har full koll.

Den sedvanliga skåpmaten

Inlägget innehåller ett antal andra påståenden som inte berör grundfrågan. De flesta känner vi igen, och de är fortfarande lika felaktiga. Bulićs texter i kursivt.

Haga som rött skynke

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.

Boende och arbetande

Egentligen inte. Vi andra pratar helst om den nödvändiga kapacitetsökningen, om hur pendeltågsnätet och staden kan utvecklas och hur Västlänken är en förutsättning för det. Det är bara för Bulić och hennes kamrater som Haga utgör ett rött skynke.

Station Haga är strategiskt placerad i västra centrum, omgiven av flera av stadens mest folktäta och populära stadsdelar. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha den som närmaste station.

Utredda alternativ

Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.

Ett projekt av den här storleken utreder man i etapper. Ett antal ytterligare alternativ kunde sorteras bort redan under förstudien — eftersom man redan då kunde konstatera att de inte höll måttet fanns det ingen anledning att ta med dessa i järnvägsutredningen. Inget av de många amatöralternativ som framförts skiljer sig markant från redan utredda förslag.

I själva verket visar järnvägsutredningen tydligt att alternativet Haga-Korsvägen gav bäst resultat på punkt efter punkt. Störst resandeunderlag, störst ökning av tågresenärer, störst tidsvinster och sammantaget störst nytta. Det var också dyrast av alternativen, men kvoten nytta/kostnad var i princip samma för samtliga alternativ. Efter genomförd utredning förordade Banverket alternativ Haga-Korsvägen, det alternativ vi idag benämner Västlänken.

Kapaciteten ökar

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta

centralen

Med Västlänken på plats ökar kapaciteten markant i och kring Göteborg. På centralstationen fördubblas kapaciteten.

Vi är självklart medvetna om att ”Stoppa Västlänken nu” jobbar hårt att föra fram alternativa fakta om kapaciteten, men den utsvävningen bygger på att Bulićs parhäst Mats Lövgren inte klarat av att förstå Trafikverkets dokument.

Det har vi påpekat gång på gång. När gruppen trots det återupprepar felaktiga uppgifter kan det bara definieras som en medveten lögn från deras sida.

Bara ett räkneexempel

Påståendet följs av ett något märkligt räkneexempel, där Bulić vill lägga kostnaden för Västlänken per tillkommande tågresenär per år. Jag håller verkligen inte med om att det är ett adekvat sätt att räkna, betydlig fler än denna grupp har nytta av Västlänken, och man kan diskutera de belopp hon använder. Men det lustiga är att när vi korrigerat felaktigheterna i Bulićs beräkningar så visar hennes egna sätt att räkna på en intressant sak.

Samtliga utredningsalternativ har en kostnad i järnvägsutredningen. Om Haga-Korsvägen har en dagskostnad på 35 miljarder, så kan vi indexera upp de övriga alternativen med samma kvot som Haga-Korsvägen. Det ger då följande totalbelopp samt kostnad per år givet kalkylperioden 60 år;

  • Förstärkningsalternativet: 19 miljarder kr (317 miljoner kr/år)
  • Korsvägen: 32 miljarder kr (538 miljoner kr/år)
  • Haga-Korsvägen: 35 miljarder kr (583 miljoner kr/år)

Nu kan vi dela årskostnaden på antalet nya tågresenärer respektive alternativ bidrar med;

  • Förstärkningsalternativet: +5000 resenärer = 63400 kr per år och resenär
  • Korsvägen: +12000 resenärer = 44900 kr per år och resenär
  • Haga-Korsvägen: +24000 resenärer = 24300 kr per år och resenär

Hoppsan. Enligt Bulićs  sätt att räkna ger Haga-Korsvägen klart bäst effekt. Kostnaden per person är inte ens hälften jämfört med Förstärkningsalternativet. Dags för Bulić att tänka om och acceptera Västlänken som den bästa och mest kostnadseffektiva lösningen på hennes egen problemformulering?

Med lögnen som vapen

I sitt inlägg gör Bulić en stor grej av att återkommande benämna oss ”lobbyister”.

Det är långt ifrån första gången hon uppvisat sin konspiratoriska sida; hon har tidigare hävdat att vi skulle ha ekonomiska intressen i Västlänken och består av betalda yrkesdebattörer. Det är naturligtvis rent skitsnack från början till slut. Och det vet hon. Ändå drar hon sig inte för att än en gång blåljuga för sina följare.

Att gänget på ”Stoppa Västlänken nu” inte drar sig för direkta lögner när de tror det gynnar deras sak är allt för uppenbart. Just därför är Faktakollen så viktig.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal | 2 kommentarer

Faktakollen 5: Tågen som försvann igen

Så var det dags att återvända till påståendet om tågen som försvann. Ett påstående lanserat av Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu”, och som han återkommer till i flera debattartiklar och blogginlägg. Ett påstående som vi bemött flera gånger, men nu är det alltså dags igen.

Lövgren menar att 17 tåg per timme från de tre nordliga banorna är ”predestinerade” för Västlänken, alltså att det på något sätt är bestämt att de 17 tågen ska förlängas genom Västlänken. Vidare menar han att eftersom den möjliga trafiken genom Västlänken inledningsvis är begränsad till tolv tåg per timme och riktning, så kommer de tågen inte kunna gå där. Vilket, enligt Lövgren, skulle vara ett tecken på att Västlänken inte ger någon kapacitetsökning och att samhällsnyttan skulle bli lägre än vad den samhällsekonomiska effektbedömningen från 2013 kommit fram till.

Viskleken

Påståendet har sedan spridit sig, utan att någon granskat det närmare. Och precis som i ”viskleken” förvrängs det ytterligare några varv. Som i den här debattartikeln av Ingmar Andreasson och Niels Sylwan, där de lyckas trampa rejält snett bara några meningar in i texten;

Västlänken ökar inte kapaciteten för pendeltåg. I dag angör 17 pendeltåg Göteborgs central under en timma. De ryms inte i Västlänken som klarar 12 tåg per timma och riktning. Fyra tåg ska fortsatt vända vid gamla Centralstationen.

Nej, det angör inte 17 pendeltåg per timme. Som allra mest ankommer tolv pendeltåg per timme; fyra vardera av Alependeln, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln. Debattörerna verkar också ha missat vad som händer när pendeltågen knyts ihop. Alependeln och Kungsbackapendeln slås ihop till en genomgående linje, och Alingsåspendeln förlängs till Mölndal. Det blir åtta pendeltåg per timme och riktning genom Västlänken. Resterande kapacitet i Västlänken kommer användas till regionaltåg.

Var kommer siffrorna från?

Åter till källan. Efter mycket om och men har Lövgren skrivet ett nytt blogginlägg där han preciserar vilka tåg han anser vara ”predestinerade” för Västlänken. Utmärkt. Det är mycket enklare för oss andra att granska när det finns konkreta uppgifter att ta tag i. Och, föga förvånande, så visar sig problemet vara exakt det jag pekat på redan innan.

Lövgren inleder med att lista de tåg som ankommer från de tre nordliga banorna under perioden 07:30-08:30. Det tål att återigen påpeka att det intervallet inte är representativt för högtrafiken i stort. Beroende på övriga typer av trafik kommer trafikeringen skilja sig från timme till timme. Hans siffror kan anses illustrera maxtimme, men inte trafik per timme — vilket är skillnad. Det är bara under Lövgrens noggrant valda tidsperiod det ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de tre berörda banorna.

Det dokument han sedan åberopar är ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013). Ett dokument som egentligen inte har som syfte att diskutera vare sig kapacitet eller trafikering.

I dokumentet kan man läsa ”ett antal regionaltågs‐/pendeltågslinjer som tidigare började/slutade vid Göteborgs C, nu ”sätts ihop” och blir genomgående linjer med nya uppehålls vid Haga och Korsvägen”. Ett antal, alltså. Inte alla. Ingenstans i dokumentet görs det gällande att alla regionaltåg på de diskuterade banorna ska gå genom Västlänken.

Det Lövgren istället gör är att lista de tåg som dokumentet listar som ”direkt berörda”, det vill säga kommer påverkas av att Västlänken byggs. Sedan hävdar han att de linjer han räknat upp från det dokumentet direkt motsvarar de 17 tåg han räknat fram idag. Därmed anser han det vara ”bevisat” att 17 tåg varit avsedda för att gå genom Västlänken.

Men det är just i den slutsatsen han gör fel. Även om hans indata i princip är korrekta, så finns det inget i vare sig det eller något annat dokument som gör gällande att samtliga regionaltåg från de banorna ska gå genom Västlänken. Tvärtom visar en närmare granskning av Lövgrens egna uppgifter den direkta motsatsen. Flera av de tåg Lövgren räknar upp är, enligt samma dokument han själv hänvisar till, planerade att inte gå genom Västlänken.

Så faktum kvarstår: den enda som påstått att samtliga regionaltåg på de berörda banorna ska gå genom Västlänken är Lövgren själv. Precis som vi påpekat flera gånger innan.

Nu till det finstilta.

Trafikutbud med Västlänken

Skärmavbild 2017-02-12 kl. 15.03.01.png

Trafikutbud (Resultat Sampers/Samkalk)

Trafikeringen som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013) är en möjlig trafikmodell man tog fram för att kunna räkna på. Senare trafikeringsexempel ser lite annorlunda ut, bland annat för att Trafikverket räknat mer ingående på kapacitet och hittat effektivare sätt att trafikera.

Som tur är finns det en tydligare illustration över hur den trafikmodellen ser ut. I ”Västlänken – sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) illustreras både utredningsalternativet och jämförelsealternativet som linjenät där varje sträck representerar en dubbeltur per timme.

Här är illustrationen för utredningsalternativet, alltså Västlänken. För att förtydliga ytterligare har jag tonat ner de linjer som inte går genom Västlänken och satt ut de linjenummer som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet.

sampers.png

Trafikutbud (Västlänken sammanhang och effekter)

Notera att det är elva dubbelturer genom Västlänken. Inte tolv, som Västlänken inledningsvis är begränsad till. Inte 17, som Lövgren gör gällande.

Bana för bana

Det var inte helt lätt att koppla ihop illustrationen med de uppgifter som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet, och jag misstänker att det kommer göras en del invändningar. Faktum är att jag själv har en invändning, det återkommer vi till senare.

Så låt oss grotta ner oss, och jämföra bana för bana. Eller närmare bestämt per linjenummer, där de första två-tre siffrorna i dokumentets uppställning refererar till dagens linjenummer. Pendeltågen har egna linjenummer medan regional- och fjärrtrafik har andra nummer. Tiderna för dagens trafik är Lövgrens, men jag har lagt till sträckning för att göra det tydligare.

Bohusbanan, linjenummer 130

sampers-bohus

Idag 07:30-08:30:
7.35 (3705) Västtrafik Stenungsund-Göteborg
7.50 (3725) Västtrafik Uddevalla-Göteborg
8.20 (3727) Västtrafik Munkedal-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
130-04 Stenungsund-Mölnlycke, 9/dag
130-05 Uddevalla-Borås, 11/dag
130-06 Uddevalla-Alvesta, 8/dag

Idag trafikeras Bohusbanan reguljärt med två tåg i timmen under högtrafik, de som ankommer :20 och :50 varje timme. Endast en gång per dygn trafikeras banan av ett tredje tåg, det som ankommer 07:35. Den trafik som stipuleras i trafikutbudet, sammantaget 28 dubbelturer/dygn, blir inte tre tåg per timme. I kalkylen räknar man med två dubbelturer/timme, vilket också är vad senare dokument stipulerar. Hur eventuell förstärkningstrafik skulle trafikera blir spekulation.

Alependeln (Norge/Vänerbanan), linjenummer 133

sampers-alep

Idag 07:30-08:30:
7.40 (13675) Västtrafik Älvängen-Göteborg
7.55 (3627) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.10 (13677) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.25 (3529) Västtrafik Älvängen-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13304 Älvängen-Korsvägen, 53/dag

Här är det inte så mycket att säga. Alependeln fortsätter gå med kvartstrafik, men förlängs genom Västlänken till Korsvägen. I senare dokument har man istället knutit ihop Alependeln med Kunsgbackapendeln, men trafiktätheten är den samma.

Norge/Vänerbanan, linjenummer 72

sampersnv

Idag 07:30-08:30:
7.30 (13271) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
7.45 (13295) Västtrafik Trollhättan-Göteborg
8.00 (3223) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
8.15 (13297) Västtrafik Öxnered-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
7203 Vänersborg-Halmstad, 28/dag

Den trafik som stipuleras i trafikutbudet motsvarar två tåg per timme. Vilket exakt motsvarar de två i Lövgrens lista som trafikerar just Vänersborg. Den sträckningen trafikeras idag symmetriskt med ankomster :00 och :30 under högtrafik. Övriga tåg på Norge/Vänernbanan varierar i turtäthet över dygnet och inget i dokumentet antyder att de ska gå genom Västlänken.

Alingsåspendeln (Västra stambanan), linjenummer 131

sampers-alinp

Idag 07:30-08:30:
7.35 (13573) Västtrafik Floda-Göteborg
7.50 (3525) Västtrafik Alingsås-Göteborg
8.05 (13575) Västtrafik Floda-Göteborg
8.20 (3527) Västtrafik Alingsås-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13103 Alingsås-Varberg, 32/dag
13104 Alingsås-Kungsbacka, 38/dag

Idag trafikeras Alingsåspendeln med halvtimmestrafik under högtrafik, med fyra extra turer under högtrafikperioden (varav hälften vänder i Floda). I trafikutbudet knyts den ihop med Kungsbackapendeln och avgår med kvartstrafik hela högtrafikperioden. Varannan avgång har förlängts till Varberg. I senare dokument vänder istället Alingsåspendeln i Mölndal, medan Alependeln fortsätter till Kungsbacka.

Västra stambanan, linjenummer 62/65

sampers-vsb

Idag 07:30-08:30:
7.40 (111) SJ Regionaltåg Skövde-Göteborg
8.10 (23413) Västtrafik Töreboda-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ;
6502 Jönköping-Falköping-Göteborg, 8/dag
6504 Skövde‐Ängelholm, 16/dag
6505 Töreboda-Göteborg, 4/dag

Skövde‐Ängelholm i trafikutbudet är också upptagen i jämförelsealternativet, alltså om Västlänken inte byggs, med exakt samma distans. De turerna ska uppenbarligen inte gå genom Västlänken, utan vänder antagligen på säckstationen. Övriga tåg på Västra stambanan har Göteborg som slutstation, så tydligen ska inte något av tågen från Västra stambanan trafikera Västlänken.

Nu kan vi räkna ihop antalet turer per timme genom Västlänken.

Bohusbanan (130) — 2 dubbelturer/timme
Alependeln (133) — 4 dubbelturer/timme
Norge/Vänernbanan (72) — 2 dubbelturer/timme
Alingsåspendeln (131) — 4 dubbelturer/timme
Västra stambanan (62/65) — 0 dubbeltur/timme

Sammantaget har vi då tolv dubbelturer som trafikerar Västlänken. Alltså exakt det antal som kapacitetsutredningen kommit fram till kan gå genom Västlänken när den öppnas.

Det är dock en dubbeltur mer än illustrationen visar, vilket är min tidigare nämnda invändning. Ser vi till den södra delen av systemet så har jag tonat ut de två regionaltåg som inte ska gå genom Västlänken; Öresundståget (10004) och Skövdetåget (6504). Men enligt genomgången ovan borde båda turerna från Vänersborg (7203) gå genom Västlänken, men bara den ena turen finns med på illustrationen. Varför? Det vet jag faktiskt inte.

Nåväl. Elva eller tolv tåg per timme och riktning genom Västlänken, det är fortfarande inom ramen för kapacitetsberäkningen. Och det är fortfarande långt från Lövgrens 17 tåg. Hur vi än vrider och vänder på Sampers/Samkalk-dokumentet ger det inget som helst stöd för Lövgrens påstående att samtliga regionaltåg han listar varit tänkta att trafikera Västlänken. Det är och förblir hans egna påhitt, precis som vi påtalat hela tiden.

Därmed faller naturligtvis också påståendet att den samhällsekonomiska kalkylen skulle påverkas. Tvärtom som stipulerar senare trafikexempel högre trafik än ovan, så snarare skulle nyttan öka.

/Sören


Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 1 kommentar

Mats Lövgrens magplask mot Faktakollen 1-4

Mats Lövgren på ”Stoppa Västlänken Nu” har i två månaders tid ömsom lovat, ömsom hotat, med att kommentera den kritik jag framfört i ett antal artiklar. Nu har svaret äntligen kommit – men trots över 16 000 tecken blev det inte mer än ett stillsamt magplask och antiklimax.

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.04.33.png

Strategin verkar vara densamma som han använt tidigare;

  1. Inled med att förminska och förlöjliga din motståndare. Alla härskartekniker är tillåtna.
  2. Skriv en förvirrad textmassa där siffror, obelagda påståenden, märkliga hänvisningar och lösryckta skärmdumpar blandas huller om buller för att förvirra läsarna. Då märker ingen om man blandar bort korten eller noggrant undviker att bemöta den kritik som framförts.
  3. Gör gällande att saken nu är ”bevisad”.

Jag tänker inte ägna hans helt irrelevanta påhopp på mig och ”Ja till Trängselskatt” något större utrymme, utöver att konstatera följande;

  • Sina vana trogen tar sig Mats friheten att själv bestämma vad andra har för mål och syften. Tack, men det gör vi bättre själva. Att vi, en gräsrotsrörelse som startade med åtta tomma händer, skulle få ett sådant genomslag vi faktisk fick hade vi aldrig trott. Trängselskatten? Ja, senast jag kollade fanns den fortfarande kvar.
  • Det är dumt att slänga sten i glashus. Enligt PR-konsulten Lövgrens egna uppgifter inleddes hans engagemang med att spökskriva en Västlänkenkritisk debattartikel för en icke namngiven politiker. Sedan dess har tio år passerat utan att något stoppats överhuvudtaget, och arbetet med Västlänken rullar obehindrat på. Så vem är det egentligen som sysselsätter sig med ”korståg”? Stoppa Västlänken Nu kallar de sig, men vad syftar ”nu” på? År 2070?

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.05.08.png

Över till sakfrågorna. Inte helt enkelt att reda ut med allt siffertrixande, hemsnickrade ”fakta”, luddiga hänvisningar och Mats patologiska behov av att ständigt inflika vilken dålig människa jag är. Men vi gör ett försök, och plockar upp några av de någorlunda sammanhängande textstyckena.

Tågen som aldrig försvann

”I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen.”

Nej, Mats har inte — trots direkta uppmaningar — redovisat vilka tåg som skulle vara ”predestinerade” för Västlänken, eller var detta skulle framgå. I själva verket motbevisar dokumenten honom, exakt de dokument han själv hänvisar till ovan. De, och ytterligare dokument, har jag också noggrant redovisat i ”Tågen som försvann”. Vare sig där eller någon annanstans hävdas att samtliga pendel- och regionaltåg är tänkta att gå genom Västlänken. Det är och förblir Mats alldeles egna påhitt, en så kallad ”halmdocka”.

Senare i texten menar Mats att de där 17 tågen han nämner inte innefattar alla regionaltåg. Det har han hävdat tidigare, men när jag bett honom specificera vilka tåg det skulle vara så möts man av en talande tystnad.

Den som söker ska finna …

”Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket.”

Kapacitetsanalysen referensnummer framgick av mitt inlägg. Av dokumentet framgår; ”Överbelastningen gick att lösa i T13 genom en kombination av åtgärder enligt UA 1 och UA 2”.

Så vad innebär det? Jo, Minska antalet tåg på Göteborgs central respektive Förändrad plattformsanvändning. Notera särskilt meningen ”Även om åtgärderna enligt UA3 och UA4 genomförs bedöms bristerna i infrastrukturen kvarstå fram tills dess att Västlänken öppnar.

Slit den med hälsan.

Nyttan av att läsa och förstå sina källor

”Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.”

Hade Mats haft rätt hade Västlänken varit ett av de mest lönsamma projekten på länge. Men det har han inte, som så ofta annars har han fel. Nettonuvärdet får man fram genom att subtrahera kostnaden från samhällsnyttan, inte tvärtom som Mats påstår. Genom att sedan dividera det värdet med kostnaden får man nettonuvärdeskvoten, NNK.

Innan vi fortsätter, ska ni lägga två saker från Mats text på minnet. Först och främst siffran -0,47, men också hans raljerande kring ordet ”plan”, följt av de återkommande pubertala personpåhoppen. Så vad står det egentligen i ”Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken”?

nnk-markerad

Hoppsan! -0,47 kom inte från huvudanalysen. Istället hittar vi siffran i en av känslighetsanalyserna, benämnd — håll i er nu — ”Västlänken med anslutning i plan vid Olskroken”.

Exakt det där med ”plan” som Mats påstår inte hade med saken att göra. Kan det blir tydligare? Vad alternativet i praktiken innebär är att man inte bygger åtgärden som i dokumentets titel omnämns ”planskild anslutning i Olskroken”. Nu var det flera år sedan Trafikverket beslutade att bygga den planskilda anslutningen, så den kalkylen saknar idag all relevans. Vem är det som drar en vals egentligen?

Svårigheten att hävda att 1125 inte är 1125

”I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.”

I själva verket är det Mats som har svårt för att läsa. I de två blogginläggen han publicerat i ämnet — varav båda ligger kvar, trots att de innehåller direkt felaktiga uppgifter – så har han blandat ihop ”tåg” med ”ankomster och avgångar”. Trafikverket skriver ”850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”, men Mats lyckas helt vantolka detta och skriver ”Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850”. Det här påpekade jag i ”Kapaciteten vid Centralstation”. Notera att han nu plötsligt använder rätt enheter. Alltså precis vad jag påpekade för honom, ändå har jag fel på något konstigt vis? Den enda som räknat dubbelt är Mats själv.

Med texten ovan uppvisar Mats också sin djupa okunnighet kring de juridiska processerna (vilket inte är första gången, i ett annat inlägg hade han inte ens koll på vilket rättsinstans man överklagar järnvägsplanen till). Mark- och miljödomstolen följer svensk lag. De granskar det de enligt lag ska granska. Västlänkens kapacitet hör inte dit. Man hade kunnat dra lärdom av Länsstyrelsens avslag på överklagan av detaljplaner — men inte Mats.

”425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.”

Nu blir det ännu märkligare. Istället för att medge att han har fel, försöker Mats blanda bort korten för oss, men det enda han lyckas med är att trassla in sig ännu mer. Visst, 850 ankomster/avgångar är 425 tåg. 425 tåg är 212,5 tåg i vardera riktningen; det vill säga 212,5 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 212,5 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan.

Men, precis som idag? Ja, idag sker det 675 ankomster/avgångar från säckstationen. Det vill säga 337,5 tåg. Vilket skulle ge ett snitt på 168,75 i vardera riktning. Alltså 168,75 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 168,75 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan. Hur vi än vrider och vänder på det så är det lägre siffror än ovan. Mats fortsätter sin dubbla bokföring.

centralen

Och då har vi inte ens räknat in de tåg som fortsättningsvis kommer gå till säckstation. 275 ankomster/avgångar, alltså 137,5 tåg, eller 68,75 i vardera riktning om vi delar jämnt. Sammanlagt ökar antalet ankomster/avgångar från dagens 675 till 1125 per dygn. Eller, räknat som tåg; från 337,5 till 562,5. Eller, räknat med Mats lite märkliga ”tåg per riktning”, från 168,75 till 281,25.

Hur mycket än Mats trasslar in sig så återstår faktum: kapaciteten vid Centralstationen fördubblas.

Skärmavbild 2017-02-02 kl. 18.05.46.png

Anpassar verkligheten efter sin egenritade karta

De där lösryckta citaten från våra tidigare diskussioner tänker jag inte gräva ner mig i, vad det i grund och botten handlar om är att Mats tycks ha extremt svårt att förstå vad andra skriver. Om det rör sig om oförmåga eller ovilja låter jag vara osagt. Några av inläggen kommer från en evighetsdiskussion på Trafikforum där Mats öppnade med påståendet ”Turtätheten kommer inte öka”. Efterhand reducerades det steg efter steg för att sluta i ”Antalet tåg på Västra stambanan kommer inte öka under en specifik kalendertimme på dygnet”. I min värld är det en rejäl skillnad mellan de två formuleringarna, men Mats håller så klart inte med om det.

Och en allmän kommentar om det där med kalendertimme; Mats kan raljera om sina 60 minuter bäst han vill, vi andra har kommit längre i förståelsen än så. Poängen är att han satt i system att noggrant välja ut den enskilda timme på dygnet som passar honom bäst och göra gällande att den gäller under alla timmar — men om man gräver lite djupare i tidtabellerna så inser man snabbt att den timmen inte är representativ för trafiken i stort. Verkligheten är lite mer komplex än vad Mats klarar av att hantera.

Ta ankomster från Floda som exempel, eftersom Mats lyckas snurra till det också. Han hävdar bergsäkert att det idag går fyra tåg per timme, och hänvisar till sin egen definierade tid 07:30-08:30. Och det stämmer, under den perioden ankommer fyra tåg.

floda-ho%cc%88gtrafik-kopia

Men vidgar man vyerna och ser till det Västtrafik definierar som högtrafik, 06:00-08:30 samt 15:00-18:00, så ankommer sammanlagt 15 tåg från Floda. Nu är det inte fyra tåg per timme längre. Enligt samma Basprognos Mats själv brukar hänvisa till kommer det ankomma 22 tåg per timme under samma period när Västlänken är på plats.

Varför ser det ut så? Det är ingen hemlighet. På morgonen finns det utrymme att köra tätare trafik, men sedan börjar fjärrtågen rulla in och ta kapacitet i anspråk. För Mats är det kanske överkurs, men inte för mig.

Den taktiken använder han återkommande; en snävt beskuren skärmdump från en tidtabell. Varpå man kontrollerar hela tidtabellen, och inser att Mats kört sina ohederliga fulingar igen.

Ger faktaresistensen ett ansikte

Det får räcka för den här gången. Det mesta i Mats osammanhängande försök till karaktärsmord är trots allt samma gamla uttjänta skåpmat han brukar sleva upp på tallriken, och det har jag bemött innan. En lärdom kan vi dock ta med oss; Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är helt ointresserade av en hederlig och faktabaserad diskussion. De har satt i system att prångla ut en strid ström av egenkonstruerade ”fakta”, och nåde den som kritiserar Den Store Ledaren.

När verkligheten inte passar så ger man sig på budbäraren. Mats Lövgrens synnerligen otrevliga tonläge gentemot mig och alla som pekar ut hans misstag, vantolkningar, felaktigheter och emellanåt direkta lögner säger det mesta. Vi ska skämmas ut och skrämmas till tystnad. En klassisk auktoritär hållning som inte bara är otrevlig, utan många gånger direkt obehaglig.

Det går väl sådär, Mats. Ungefär lika framgångsrikt som att stoppa Västlänken.

/Sören

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 10 kommentarer

Faktakollen 4: Vägvalet och Lövgren i GP

För drygt en vecka sedan publicerade GP en debattartikel av tre regionpolitiker. Rubriken löd ”Därför är Västlänken nödvändig för regionen”, och artikeln innehåller en kompakt uppräkning av Västlänkens egenskaper och effekter i relation till de målbilder som finns kring trafiken i Göteborgsregionen på längre sikt. Nackdelen med att ta ett helhetsgrepp på det här sättet är så klart att det inte finns utrymme att förklara de enskilda punkterna. Å andra sidan är det just helhetsbilden som tenderar att falla bort i debatten.

Med det ämnesvalet var det bara att vänta på de upprörda rösterna. I vanlig ordning kommenteras debattartikeln med ”de har fel”, ”de borde läsa på”, ”korrupta politiker” och liknande. I lika vanlig ordning är det ingen som kan förklara vad i debattartikeln som är fel. Inte ens när man uttryckligen ber om ett exempel. Tystnad.

Det är inte vanligt att GP tar in flera repliker på en debattartikel, men för Västlänken gäller andra regler. Sålunda får både Vägvalet och Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) sina repliker publicerade. Dags att ta fram rödpennan igen.

Vägvalet kör sin sedvanliga ”tågtunneln till Haga”. De verkar ha missat att Västlänken är en genomgående tunnel som ansluter till järnvägsnätet i båda ändarna. De har också missat att tågtrafiken i hela regionen i högsta grad är förtjänt av att järnvägens allvarliga kapacitetsbrister får en lösning, till glädje även för de som bor i Bollebygd och Ulricehamn. Men det kanske inte är så förvånande från ett parti som har 100% fokus på bilen. Så länge man kan ta bilen till Haga är allt i sin ordning?

Boende och arbetande

Boende och arbetande

Inte heller Göteborgs geografi verkar vara deras starka sida; stationen kallad ”Haga” ligger väl placerad i anslutning till några av kommunens allra befolkningstätaste stadsdelar och populäraste områden. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmaste station.

Och det där med målbild då. Man kanske ska ha lite överseende med ett såpass nytt parti, men hela grejen med målbilder är just att det är målbilder. En idé om vart man vill komma.

Och är det något som miljön i största allmänhet och Göteborgs utveckling som stad behöver så är det en progressiv trafikpolitik som inte innebär en ständigt ökande biltrafik med ständigt ökade utsläpp, och en fortsatt utglesad stad med eftersatt kollektivtrafik och ökat bilberoende.

Det är så klart Vägvalets rätt att klamra sig fast vid en 50 år gammal bilnorm, på samma sätt som det är Miljöpartiets och Moderaternas rätt att inse hur ohållbar den modellen är. Och att Västlänken är ett bra verktyg att uppnå den målbild majoriteten av partierna i majoriteten av regionens kommuner kommit överens om.

Resandeökning

Mats Lövgren rullar även han på i invanda hjulspår. Ena sekunden anklagar han debattörerna för att lägga fram uppgifter om antal resande utan vetenskaplig stöd, för att i nästa sekund slänga ur sig en siffra utan något stöd överhuvudtaget.

 

 

 

Resten är skåpmat, varav flera av påståendena är saker vi redan bemött.

Här dyker till exempel upp påståendet att kapaciteten inte ökar vid centralstationen. I själva verket ökar antalet ankomster och avgångar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn, nära en fördubbling. Lövgrens påstående om annat bygger helt på att han själv läst fel i Trafikverkets dokument. Det här vet han om, ändå fortsätter han upprepa felaktigheter som han själv vet inte stämmer. Mer om detta i Faktakollen: Kapaciteten vid Centralstationen.

Även utläggningen om 17 tåg som blir 12 känner vi igen sedan innan. I det här fallet är det Lövgren som på helt egen hand bestämt att samtliga pendel- och regionaltåg borde gå genom Västlänken. Det påståendet redde vi ut i Faktakollen: Tågen som försvann. Den typen av argumentation som Lövgren använder benämns ”halmdocka” — man tillskriver motståndaren ställningstaganden de aldrig framfört själva och argumenterar sedan mot dessa.

spa%cc%8arplan-gbg-c

Att det inte skulle frigöras spår inne på säckstationen är även det något Lövgren stipulerat på egen hand. Enligt ”Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning” kommer fyra spår frigöras i säckstationen när Västlänken är byggd. Egentligen fler, men eftersom man räknar med längre tåg i framtiden så anser Trafikverket att tolv spår behövs. Antalet ankomster och avgångar minskar från dagens 675 till 275, mindre än hälften. De servicefunktioner Lövgren nämner ligger öster om säckbangården; när Kungsbackapendeln flyttar från viadukten till Västkustbanan kommer tvärtom behovet av växlingar inne på säckbangården att minska.

Egentligen borde det vara självklart att kapaciteten ökar när man bygger nya spår mellan två punkter. Men när Västlänken ska ifrågasättas är det inte så noga, det är fritt fram att slänga ur sig påståenden man vet är felaktiga. Det blir också lite småaktigt när Lövgren klagar på politikernas målbild men samtidigt väljer att bortse från att den innefattar Götalandsbanan. När den är på plats kommer Västlänken kunna trafikeras med 16 turer per timme och riktning, och samtliga argument Lövgren framför faller som ett korthus i Göteborgsblåsten.

upprepningsant

Kejsaren är naken”, utbrister Mats Lövgren. Kejsaren i det här fallet måste vara Lövgren själv, när han inte kan tillföra mer i debatten än att återupprepa argument både han och vi vet inte håller.

Ohelig allians, åsiktskorridor!” beklagar sig Vägvalet. Utan att reflektera över att de själva befinner sig i allians med partierna allra längst ut på ytterkanterna och förordar den trafikpolitik som varit norm under flera decennier.


Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken

Faktakollen 3: Tågen som försvann

Vi återvänder ännu en gång till Mats Lövgrens (Stoppa Västlänken Nu) debattartikel, och tittar den här gången lite närmare på den något märkliga utsvävningen kring antalet tåg genom Västlänken.

predestineraLövgren menar att 17 tåg per timme och riktning är ”predestinerade” (hans något udda ordval) för Västlänken, men att endast tolv kommer kunna trafikeras när Västlänken invigs.

Utläggningen återupprepas i Lövgrens slutreplik till Trafikverkets Bengt Rydheds utförliga svar, efter ett sidospår om den första kulspetspennan i rymden (vilket passande nog är en myt, precis som Lövgrens många påståenden).

Ligger det då något i Lövgrens utläggningar om tågen som försvann?

Naturligtvis inte. Men den här gången är det inte Lövgrens siffror som är problemet, felet ligger mycket djupare än så. Det är nämligen ingen som har påstått att samtliga pendel- och regionaltåg ska gå genom Västlänken. Det är Lövgrens egna påhitt. Hela premissen för utsvävningen är i grunden falsk.

Det långa svaret

Lövgren menar att det som mest ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de nordliga banorna på en timme; tre från Bohusbanan, åtta från Norge/Vänernbanan, samt sex från Västra stambanan. Den ”timme” han avser i sina beräkningar är vardagar mellan 07:30 och 08:30, osäkert varför han valt just detta intervall. Eftersom Västlänken vid invigningen kommer trafikeras av tolv tåg per timme och riktning, så kommer uppenbarligen inte alla 17 trafikera Västlänken. Vad Lövgren menar ska hända med de återstående fem tågen är dock oklart; ibland hävdar han att de utgår helt, ibland att de kommer angöra säckstationen (precis som idag).

Så långt hyfsat väl. Under morgonens två högtrafiktimmar anländer 31 pendel- och regionaltåg från de tre nämnda banorna, med som mest 17 ankomster per kalendertimme. Av dessa är samtliga pendeltåg (15 ankomster under morgonens högtrafiktimmar, som mest åtta per kalendertimme) tänkta att gå genom Västlänken. Utöver det är några av regionaltågen tänkta att förlängas genom Västlänken mot Varberg eller Borås.

Dock har det aldrig varit tal om att samtliga regionaltåg ska göra det, som Lövgren påstår. Det påståendet är alltså fel.

Vidare menar Lövgren att de — enligt honom själv — uteblivna tågen leder till att Västlänkens samhällsekonomiska nytta blir lägre än redovisat. Även det påstående är direkt fel: den samhällsekonomiska beräkningen gjordes på ett trafikscenario med färre genomgående linjer. Med en trafikering på tolv tåg per timme och riktning skulle tvärtom nyttan öka jämfört med det gjorda kalkylen.

Nedan följer en genomgång av de dokument som diskuterar trafikering för Västlänken, vilka sträcker sig från 2001 till nutid. Inget av dessa dokument ger något som helst stöd för Lövgrens påstående om att samtliga regionaltåg är tänkta att trafikera Västlänken. Tvärtom är det bara i järnvägsutredningen vi hittar en siffra som ligger högre än begränsningen om tolv tåg per timme och riktning; där har man stipulerat 12,5 tåg.

Vad säger dokumenten?

Den första relevanta referensen dyker upp i ”Idéstudie Göteborg C” (Banverket 2001). Där kan vi läsa ”Det finns också önskemål om att knyta ihop Alingsåspendeln med Kungsbackapendeln, vilket inte är möjligt med dagens struktur.”. Några genomgående regionaltåg nämns  inte.

fo%cc%88rstudie-tidigt-samra%cc%8adI dokumentet ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd, Utveckling av det västsvenska järnvägssystemet” (Banverket 2001) tas svängarna ut lite. ”Tågtunneln kommer i första hand att trafikeras av lokaltågen Göteborg-Alingsås, Göteborg-Kungsbacka, Göteborg-Tvåstad och Göteborg-Borås. Dessa linjer kan tack vare en tunnel kopplas samman till genomgående linjer mellan Alingsås och Kungsbacka samt mellan Tvåstad och Borås.

Nu pratar vi alltså två genomgående linjer, där den senare kan börja trafikeras först när Norge/Vänernbanan förstärkts och Götalandsbanan till Borås är byggd.

ska%cc%88rmavbild-2017-01-11-kl-20-46-27Nästa dokument i serien är ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg, Förstudie” (Banverket 2002). För utredningsalternativet UA2, idag känd kort och gott som Västlänken, skriver man ”järnvägssystemet har två genomgående pendeltågslinjer med 15-minuterstrafik: Alingsås–Göteborg–Kungsbacka och Vänersborg–Göteborg–Borås”.

Här nämns även regionaltågen uttryckligen; ”regionaltåg erbjuds för sträckorna Mariestad–Herrljunga–Göteborg och Mariestad–Vänersborg–Göteborg /…/ ytterligare storregionala tåg utvecklas, t ex i relationen Uddevalla–Göteborg (med vissa turer genomgående till Varberg) samt Skövde–Göteborg, Jönköping–Göteborg, Karlstad–Göteborg, Mariestad/Lidköping–Göteborg”.

Samtliga regionaltåg hänvisas alltså till säckstationen utom något enstaka på Bohusbanan som förlängs genom Västlänken till Varberg. Än så länge är vi uppe i nio tåg per timme och riktning för Västlänken, färre än de tolv som är möjliga vid invigning och långt ifrån Lövgrens 17 tåg.

ju-kapacitet-1

Sedan är det dags för järnvägsutredningen, närmare bestämt dokumentet ”Underlagsrapport Kapacitet” (Banverket 2006). Det som kallas Trafikeringsnivå T1 är det som gäller när Västlänken invigs, T2/T3 gäller när Götalandsbanan är byggd och T4/T5 förutsätter att Västlänken byggts ut med fyra spår även på stationerna Haga och Korsvägen samt andra utbyggnader av järnvägssystemet.

Utöver att pendeltågen knyts ihop till två genomgående linjer (åtta dubbelturer per timme) så antas även några av regionaltågen knytas ihop eller förlängas genom Västlänken (4,5 dubbelturer per timme). Sammantaget stipuleras att 12,5 tåg per timme och riktning ska gå genom Västlänken.

Övriga tåglinjer avses, precis som i de tidigare dokumenten, att gå till säckstationen. Antalet tåg som stipuleras gå genom Västlänken är ett tåg för mycket varannan timme jämfört med de tolv som Trafikverket räknar med idag, men definitivt lägre än de 17 Lövgren gör gällande.

ju-kapacitet-3

Rapporten innehåller också en första beräkning av Västlänkens faktiska kapacitet. Man räknar med 15 tåg per timme och riktning som praktiskt kapacitet, och en maxkapacitet på 18 tåg per timme. Det är aningen lägre än senare kapacitetsberäkningar, vilka landat på 16 tåg i praktiskt kapacitet och 20 tåg som max.

sammanhang-och-effekterI ”Västlänken, Sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) hittar vi följande illustration. Den redogör för den trafikering som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen, och återfinns även i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket, 2013).

Notera att upplägget inte är tänkt att illustrera framtida trafikering; syftet är att jämföra effekterna av genomgående trafik och nya stationer, så man har medvetet avstått från att öka trafiken i upplägget.

Även här har pendeltågen knutits ihop till två genomgående linjer. De två regionaltågen på Bohusbanan har knutits ihop med Kust till kustbanan, och ett av regionaltågen på Norge/Vänernbanan har förlängts till Varberg. Det ger sammantaget elva tåg per timme och riktning genom Västlänken, lägre än de tolv som anses möjligt när Västlänken öppnar. Detta motbevisar också Lövgrens påstående om att den begränsningen skulle försämra den samhällsekonomiska kalkylen.

trafikering, depåer.png

Vi är nu framme till ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” (Trafikverket 2015). Här har Trafikverkets Kapacitetscenter utvärderat olika sätt att trafikera Västlänken och vilka eventuella kapacitetsbrister som kan uppstå.

Maxkapaciteten beräknas till 20 tåg per timme och riktning, men för att ha marginaler i trafiken och hålla nere risken för störningar så beräknas den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning. Utredningen konstaterar dock att begränsningar i den södra delen av järnvägssystemet gör att Västlänken till en början kan trafikeras med tolv tåg per timme och riktning. Bilden ovan visar ett av de utredningsalternativ för trafikering som redovisas i dokumentet.

Det är alltså härifrån som Lövgren hämtar siffran tolv, vilket i sig är rätt och rimligt. Men vi kan också konstatera att trafikeringen man beräknat inte skiljer sig markant från tidigare dokument. Precis som tidigare stipuleras att pendeltågen och vissa av regionaltågen gå genom Västlänken, men inte samtliga regionaltåg som Lövgren hävdar.

Så är vi slutligen framme vid Basprognoserna. Utifrån prognoser över bland annat hur befolkning och sysselsättning utvecklas i olika områden kan man prognostisera hur behovet av resor förändras över tid. Därifrån kan man sedan matcha behovet av trafik mot tillgänglig kapacitet och ta fram exempel på hur trafiken kan se ut ett givet år i framtiden, och det är det momentet som är intressant för den här diskussionen.

Planprognos 2030

I ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2015), som alltså avser tänkt trafik år 2030, ser det ut så här för pendel- och regionaltågstrafiken.

Kungsbackapendeln och Alependeln slås ihop till en genomgående linje, och hälften av Alingsåspendelns avgångar förlängs genom Västlänken ner till Mölndal. De regionaltåg som tänks passera genom Västlänken utgörs av ett regionaltåg på Bohusbanan (som förlängs till Mölndal), två från Norge/Vänernbanan (som slås ihop med trafik på Kust till kustbanan) och ett från Västra stambanan (som förlängs till Varberg). Det blir sammantaget tio linjer genom Västlänken, alltså lägre än begränsningen på tolv tåg.

planprognos-2040För ”Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2016), som då avser tänkt trafik 2040, så kvarstår den sammanslagna pendeltågslinjen Ale-Kungsbacka och samtliga avgångar med Alingsåspendeln har förlängts till Mölndal. För regionaltågen gäller två tåg som kopplar ihop Norge/Vänernbanan och Kust till kustbanan samt två tåg från Västra stambanan som förlängs till Varberg/Laholm. Nu är Västlänkens inledande begränsning om tolv tåg nådd.

För att få plats med ytterligare tåg genom Västlänken krävs att åtminstone de första delarna av Götalandsbanan till Borås är på plats.

Precis som tidigare så har Lövgren inte bemödat sig läsa relevanta dokument ordentligt, utan hittar på egna premisser efter tycke och smak. Tåg som aldrig varit avsedda att gå genom Västlänken kan omöjligen ”försvinna” från den samma. En så enkel sak som att kontrollera vilket trafikering som den samhällsekonomiska kalkylen är beräknad på är tydligen att kräva för mycket. Återigen har det visat sig att budskapet som Lövgren och de andra hamrar ut på ”Stoppa Västlänken Nu” består av vantolkningar och förvrängningar. Tomma tunnor skramla mest, brukar det heta.


Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | 1 kommentar