Med start den här veckan har GP inlett en granskning av Västlänken, tänkt att pytsas ut som ett antal artiklar. Först ut var en artikel om Västlänkens kapacitet, en ofta omdebatterade fråga.

Här kunde GP bidragit med att räta ut många av de frågetecken som finns, och försöka förklara var de olika uppgifterna som förekommit har för ursprung. Istället bidrar de snarare till förvirringen. Något svar på vad kapaciteten faktiskt blir får vi inte, avgörande underlag utelämnas, och granskningens argument och slutsatser är påfallande anekdotiska.

Kapaciteter, inte kapacitet

Att kapaciteten ökar när man bygger ny järnväg är rätt så självklart. Men att sätta siffror på hur mycket den ökar, då börjar vi komma in på mer komplexa resonemang. Till att börja med måste vi bestämma oss för vad vi menar med ”kapacitet” — för att få en rättvisande helhetsbild behöver man titta på kapaciteten ur flera olika perspektiv. Vi måste också vara noga med tidsperspektiv. Projekt som Västlänken byggs inte bara utifrån dagens behov, man ser också till vilka behov som kan uppstå längre fram i tiden.

Hur många tåg som faktiskt kan trafikera beror på ett antal faktorer. Lite som att fråga hur mycket kläder får det plats i en garderob — det beror på vilka kläder, och det beror på vilka negativa effekter vi kan acceptera genom att packa på olika sätt. Samma gäller kapaciteten i en järnvägslösning, det beror på hur tågoperatörerna vill trafikera systemet. Vi får inte glömma att det är de som i slutändan avgör hur många tåg det faktiskt kommer att gå.

Tanken med den här granskningen är inte att redogöra för varje enskilt sätt man kan analysera kapacitet på, men för att förstå vilka siffror GP använder behöver vi lyfta två perspektiv.

Västlänkens interna kapacitet

I kapacitetsutredningen som redovisas i Västlänken – trafikering, depåer och uppställning framgår att Västlänkens teoretiska maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Dock innebär en så intensiv trafikering att systemet blir väldigt störningskänslig. Därför vill man planera trafiken med marginaler, varpå man får en praktiskt kapacitet på 16 tåg per timme och riktning. Oavsett om vi väljer att räkna teoretisk eller praktisk kapacitet, så innebär det att den interna kapaciteten på Göteborg C ökar med över 100 %.

Västlänken förbereds också för ytterligare kapacitet, vilket kan uppnås genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyra spår. Med den utbyggnaden blir kapaciteten mer än 160% högre än idag.

Möjlig trafik per dygn

Så till de magiska 675 som blir 1125. Även den siffran återfinns i ovan nämnda kapacitetsutredning. Eftersom det är den siffran som GP har stark fokus på, så är det bra att ha originaltexten i färskt minne:

Notera att texten inte gör gällande att siffrorna avser kapacitet i sig. Vad de visar är en trafikmängd över dygnet som blir möjlig tack vare en ökad kapacitet. Vare sig 675 eller 1125 innebär att man trafikerar maximalt under varje enskild timme av dygnet.

I det PM som omnämns i GP förtydligar Trafikverket ytterligare; att den senare siffran avser prognos över framtida behov av trafik. Ökningen består alltså delvis av att man kan köra fler tåg än idag under högtrafikperioden, och delvis av att man förväntar sig köra högtrafik över en större del av dygnet.

När Göteborg C förklarades överbelastad 2012 avsåg det perioderna 06:00-10.00 respektive 14:30-19:00 under vardagar. Under den perioden är det alltså svårt, i vissa fall omöjligt, att öka trafiken gentemot idag så länge Västlänken inte är på plats.

Även om siffrorna inte avser kapacitet i sig, så är de ändå relevanta då de påvisar trafikering som blir möjligt med en högre kapacitet. Formellt definierar Trafikverket kapacitet som ”transportsystemets förmåga att hantera efterfrågade volymer av resor och transporter”. Prognoser över hur efterfrågan utvecklas är alltså ett viktigt verktyg ur kapacitetsperspektiv.

GP:s problemformulering

Efter att ha läst artikeln första gången så känner jag mig mest förvirrad. Vad var det egentligen de granskade? Vad är slutsatsen, och hur kom de egentligen fram till den?

För det tål att upprepas: GP har inte granskat kapaciteten. De har inte försökt resonera fram vad kapaciteten faktiskt är, och hur den står sig med det underlag som tjänstemän, politiker och rättsinstanser haft att fatta beslut på.

Vad det omfattande reportaget i själva verket handlar om är påståendet ”Tack vare Västlänken dubblas kapaciteten, från 675 ankomster och avgångar till 1125”. GP:s slutsats är att påståendet är falskt, eftersom ”Ingen av siffrorna, som hittills använts för att bevisa kapacitetsökningen, avser kapacitet”.

Men vad betyder det egentligen? Ja, inte att påståendet i sig skulle vara falskt. Inte heller att det skulle saknas siffror på kapacitet. Eller ens att en ökning från 675 till 1125 ankomster/avgångar inte påvisar en kapacitetsökning. Det snäva krav GP ställt för att ge grönt ljus tycks vara ”Trafikverket måste, innan denna artikel skrivs, ha jämfört dagens med morgondagens maxkapacitet i en och samma mening”.

Notera att de två satsdelarna i GP:s formulering är sanna var för sig. När Trafikverket säger att kapaciteten fördubblas på Göteborg C så är det sant. När de säger att kapacitetsökningen gör det möjligt att trafikera med 1125 ankomster/avgångar per dygn så är det sant. Det är först när man kombinerar de båda på ett sätt som antyder att det ena är det samma som det andra som det börjar knaka i fogarna.

Jo, här kan det nog ha slarvats en del. Helt uppenbart är att många missförstått vad det betyder. Mest av alla slarvar GP, när de sätter ett likhetstecken mellan de två delarna.

För inte heller formuleringen av påståendet de granskar är riktigt rättvisande. Den formuleringen är inte identisk med det kortfattade mail de själva använder som utgångspunkt. De hänvisar också till sidan Kapaciteten med Västlänken blir god som sammanfattar ovan nämna kapacitetsutredning, men den sidan är i själva verket noga med att skilja på trafikering över dygn och kapacitet.

Vi har alltså hamnat i ett läge där GP underkänner ett påstående som de själva konstruerat, och gör snäva tolkningar av, antagligen utifrån en missuppfattning av vad det faktiskt betyder.

När jag läser artikeln, får jag intrycket av att Trafikverkets anställda försöker förklara hur det här med kapacitet hänger ihop. Och det finns mängder av utredningsmaterial för den som faktiskt är intresserad av de olika aspekterna av kapacitet. Men av oklar anledning är inte det något som GP anser relevant — som om de redan på förhand bestämt sig för vad färgen på skalan ska bli.

Målbild 2035 — ett drömscenario?

Som underlag till möjlig framtida trafik, de där 1125 ankomster/avgångar som GP fokuserar på, har man utgått från Målbild Tåg 2035. Det avfärdar GP i nedlåtande termer som ett ”drömscenario”.

Nu är det nog vår tur att ge GP röd flagg. I GP kan man läsa att målbilden menar att ”antalet tågresor ska nästan tredubblas de kommande åren”. I själva verket är målet att antalet tågresor 2035 ska tredubblas gentemot 2006.

Redan idag har antalet resor fördubblats sedan 2006. Man har alltså kommit halvvägs på bara en fjärdedel av tiden. Mest har regionaltågen ökat, med 180 % på tio år.

Det GP kallar ”drömscenario” är med andra ord inte allt för avlägset. Snarare verkar det som om målbilden underskattat efterfrågan på tågtrafik. En underskattning som verkar vara regel snarare än undantag när det kommer till prognoser för tågtrafik.

Vad GP inte granskar

Det finns ett påstående som upprepats långt fler gånger än det som GP valt att granska: att kapaciteten inte ökar, eller rent av skulle minska.

Det är ett påstående som kontinuerligt pumpas ut av diverse Västlänkenkritiska grupper och opinionsbildare, även av framträdande politiker som Martin Wannholt och Henrik Munck. När de ska förklara hur det kommer sig, varför Trafikverkets uppgifter inte stämmer, så får vi varierande förklaringar, ofta i konflikt med varandra.

Vi har till exempel fått höra Mats Lövgren (som intervjuas i artikeln) hävda att de 850 ankomsterna/avgångarna i Västlänken är stört omöjliga, något han höll fast vid under två års tid trots återkommande påpekande om att han blandat ihop enheter. Skona Göteborg lyckades med konststycket att ”bevisa” att Västlänkens kapacitet minskade, genom att själva räkna fram hur många tåg som kunde gå. Vad de inte reflekterade över var att deras egna beräkning gav fler tåg än Trafikverket angett. Eller Carina Bulić (också intervjuad) som tycks mena att antalet ”streck” i en illustration är ett bättre mått på kapacitet än hur många tåg som faktiskt ankommer och avgår.

Påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet har inte något som helst stöd, inte ens i GP:s ytliga ”granskning”. Eftersom man kan räkna kapacitet på olika sätt kommer man också få olika svar på hur mycket den ökar — att den ökar råder det däremot ingen tvekan om.

Tyvärr var en granskning av påståendet om en minskad eller oförändrad kapacitet inte att förvänta sig. Det manus GP håller sig till är väl bekant för oss som varit med i debatten ett tag; det är nej-gruppernas problemformulering och upplägg mer eller mindre rakt av. Man har till och med fått med flera av de vanliga misstag som de grupperna gör, som att blanda ihop enheter och jämföra olika kapacitetsmått.

Dunkla syften

En sak är säker, GP:s spektakulära rubriksättningar som ”Trafikverkets miss”, ”Trafikverket medger missvisande siffror” och ”Så vilseledde Trafikverket om Västlänken kapacitet” kokar soppa på en spik. Det framgår av det gedigna utredningsmaterialet vad de olika uppgifterna faktiskt betyder.

En ärligare rubriksättning hade varit ”Trafikverket lyckas inte förklara kapaciteten så att alla förstår”. För så är det, bevisligen. Trafikverket har aldrig haft något behov av att ”sälja in” Västlänken, de har redan fått uppdraget att bygga den. De har kanske aldrig sett behovet av att förklara för de inte redan insatta, på gott och ont.

Frågan är vad GP vill uppnå med en ”granskning” där resultatet tycks vara bestämt på förhand. Och hur de tänker ta ansvar för det faktum att de själva både gör missar och vilseleder.

/Sören

Uppdatering: Stellan Tengroth

I artikeln intervjuas Stellan Tengroth, som skrivit Västlänken-kritiska debattartiklar och en bok på ämnet. Han skiljer sig från majoriteten av Västlänkenmotståndarna — dels håller han sig för god för det där siffertrixandet vi är vana vid, dels har han inga problem med att peka på fördelarna med Västlänken;

Västlänken har starka sidor. … Det är utan tvekan en fördel med genomgående pendeltågslinjer och det är inte ett försumbart antal resenärer som har glädje av en station i Haga. Det är bra att sprida ut resandet till fler punkter i staden och Västlänken kan definitivt fylla en funktion för resor inom Storgöteborg. … En annan solklar fördel med Västlänken är att antalet tåg till Göteborg C kommer att minska. Detta är självklart av godo. Likaså är det väsentligt att Västlänken avlastar Gårdatunneln.
— Stellan Tengroth om Västlänken

Det han har invändningar mot är just kapaciteten, närmare bestämt anslutningarna i Almedal och Olskroken. Åtminstone vad gäller Almedal har han en poäng, sedan kan man ifrågasätta hur mycket vi skulle vinna på att öka kapaciteten där när södra delen av järnvägssystemet har lägre kapacitet i sig.

I GP:s artikel anger han att trafikering under högtrafik kan öka i storleksordning 10-20%, och avfärdar Trafikverkets uppgift om 1125 ankomster och avgångar som ”orealistisk”. Efter att ha diskuterat med Tengroth framstår de påståendena i en liten annan dager.

Vad som inte framgår av GP:s artikel är att Tengroth använder ett annat kapacitetsmått än Trafikverket. Han räknar inte med den trafik genom Västlänken som har Korsvägen eller Mölndal som slutstation söderut; medan Trafikverket räknar trafiken på Göteborg C som 12 tåg per timme och riktning (48 ankomster/avgångar), menar Tengroth att man ska räkna med 12 tåg timme norrut men bara 8 tåg per timme söderut (40 ankomster/avgångar). Därför kommer hans siffror naturligtvis ligga lägre än Trafikverkets beräkningar, men det beror inte på någon skillnad i faktiskt trafik utan att det är två skilda beräkningsmodeller.

Huruvida hans sätt att räkna är rimligt kan diskuteras. Vad han i praktiken gör är att värdera reserelationer, vilket kanske inte hör hemma i en diskussion om kapacitet. För exempelvis Alingsåsbon kan det finnas en klar vinst med att sitta kvar på tåget till Haga eller Korsvägen, vilket då inte fångas upp av Tengroths modell.

Hans slutsats om att 1125 ankomster/avgångar är orealistiska visar sig dock bestå av ett tankefel. Vad han gjort är att dividera Trafikverkets uppgift om 850 ankomster/avgångar per dygn genom Västlänken med de 40 ankomster/avgångar per timme han själv stipulerat. Då framstår det som att Västlänken skulle maxtrafikeras 21,3 timmar per dygn, vilket mycket riktigt är orealistiskt.

Felet Tengroth gör är att blanda två kapacitetsmått, Trafikverkets (som räknar samtliga ankomster/avgångar) och sitt eget (som exkluderar vissa ankomster/avgångar). Om man istället dividerar 850 ankomster/avgångar per dygn med 48 ankomster/avgångar ger det motsvarande maxtrafik under 17,7 timmar per dygn vilket är helt realistiskt. I praktiken innebär den siffran att man förlänger högtrafikperioden några timmar jämfört med idag.

---

Fler inlägg i faktakollen

Jan Jörnmark och Carina Bulić i GT
Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT