Den senare tiden har det pågått en replikväxling både på Borås Tidnings insändarsidor och i GP:s Fria ord, initierad av Sten Jonsson. Även om ordväxlingen är av begränsat intresse, så kan den vara intressant att reda ut på grund av de många påståenden som görs av Jonsson. Dessa och liknande påståenden tenderar att dyka upp med jämna mellanrum, så det är ändå en bra startpunkt för en granskning. Här finns ursprungsinlägget, repliken, och slutrepliken i Borås Tidning. Insändarna på GP:s Fria ord finns bara tillgängliga i papperstidningen.

Västsvenska paketet vs. Götalandsbanan

I västsvenska paketet finns miljarder att hämta som kommer från trängselskatten som drabbar göteborgare och alla pendlare, bland annat från Borås. Merparten av pengarna, cirka 30–40 miljarder, går till en tågtunnel med smeknamnet Västlänken. /…/ Vi göteborgare skänker gärna alla dessa miljarder till en ny järnväg till Landvetter och Borås. Här gör pengarna nytta.
— Sten Jonsson

Jonsson menar sammanfattningsvis att pengarna som avsatts till Västlänken istället ska finansiera den omtalade järnvägen till Borås, Götalandsbanan som är dess officiella namn. Jag tror alla är överens om att den senare åtgärden verkligen behövs, och delar vår besvikelse att Trafikverket inte prioriterade den högre i sitt förslag till nationell plan. Men Jonsons resonemang om att den kan ersätta Västlänken faller på punkt efter punkt.

För det första, de belopp Jonsson slänger ur sig i stycket är rent spekulativa. Lika lite som vi nu kan avgöra vad ett specifikt företags aktiekurs kommer vara om 13 år, lika lite kan vi veta hur pengavärde och priser utvecklas under samma tid. Det är anledningen till myndigheter och företag binder priser till ett specifikt år när det rör projekt som sträcker sig under längre tid. Västsvenska paketets budget är angivna i 2009 års priser, 34 miljarder för hela Västsvenska paketet varav 20 miljarder till Västlänken. De 40 miljarder Jonsson slänger sig med har inget annat syfte än att skrämma upp människor.

För det andra, Jonsson verkar ha sällat sig till gruppen som tror att finansieringen av Västsvenska paketet är frånkopplad åtgärderna som ingår i samma paket. Att det finns en blank check som någon (oklart vem) kan använda lite efter tycke och smak. Så är det naturligtvis inte. Paketet är förhandlat mellan olika politiska församlingar, och mellan partierna i respektive församling. Man kan inte förutsätta, som Jonsson gör, att parter kommer stå kvar med sin finansiering om innehållet förändras.

För det tredje, Götalandsbanan är helt meningslös om inte Västlänken är på plats. Redan idag är det fullt på spåren i centrala Göteborg, efterfrågan är högre än vad dagens kapacitet tillåter. Bygger man en ny ingående bana kommer tågen få vända utanför centrum, i Mölnlycke eller möjligen i Mölndal. Alternativt får man skapa plats genom att minska trafiken på de idag existerande banorna. Oavsett tillför man ingen samhällsnytta, bara kostnader.

Förstärkningsalternativet

I sin slutreplik menar Jonsson att Västlänken ändå ska byggas, men då enligt det utredningsalternativ som fick namnet Förstärkningsalternativet. I korthet innebär det alternativet att man bygger en till Gårdatunnel parallellt med den existerande, en ny infart norr om Skansen Lejonet, och en ny bangård med plats för 10 nya spår norr om den existerande.

Kapaciteten vid Centralstationen kan enkelt lösas genom dåvarande Banverkets Förstärkningsalternativ till en tiondel av Västlänkens 40 miljarder. Med Förstärkningsalternativet kan Boråsbanan byggas direkt efter projektering.
— Sten Jonsson

Med det stycket frångår Jonsson allt som liknar verklighetsförankring. När de fyra utredningsalternativen analyserades så beräknades kostnaden för Förstärkningsalternativet till något mer än hälften av valt alternativ Haga-Korsvägen, inte en tiondel som Jonsson gör gällande.

Förstärkningsalternativet skilde sig dock från övriga alternativ på så sätt att en stor del av kostnaden och osäkerheten bestod av fastighetsinlösen, och är det något som ökat markant över åren så är det just fastighetspriserna. Den kostnaden är troligtvis högre idag. Räknar man av de 2,4 miljarder Västlänken redan kostat i projektering och förberedande arbeten blir det inte mycket över till någon Götalandsbana om man skulle ersätta valt alternativ med Förstärkningsalternativet.

Götalandsbanan kan börja byggas oavsett om man bygger Västlänken eller något annat. Anslutningen mellan banorna skiljer sig inte mellan alternativen på avgörande sätt. Den stora frågan när det gäller anslutningen gäller något helt annat: huruvida Götalandsbanan ska grenas av före eller efter Mölndal station. Den frågan kommer också vara avgörande i nästa punkt.

Trafikverk och länsstyrelse valde andra alternativ än Västlänken, men tystades av politikerna.
— Sten Jonsson

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket (numer Trafikverket) alternativ Haga-Korsvägen via älvstranden. Länsstyrelsen förordade samma alternativ i första hand, och utredningsalternativ Korsvägen i andra hand. Förstärkningsalternativet var de inte så förtjusta i däremot. Jonssons påstående är direkt felaktigt.

Anslutningen i Almedal

Boråsbanans anslutning till Västlänken är inte utredd. Enligt Göteborgs stad kan det krävas sju spår i bredd vid Almedal. Detta är omöjligt utan stora rivningar och 1,5 miljarder extra. Sannolikt byggs då Boråsbanan i Gårdatunneln och Förstärkningsalternativet måste byggas utöver en helt onödig Västlänk.
— Sten Jonsson

Här menar Jonsson att anslutningen inte blivit utredd, men kan ändå berätta hur det kommer bli. Märkligt, kan tyckas. I själva verket ger lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke en hel del svar. Och svaren skiljer sig beroende på om Götalandsbanan grenas av före eller efter Mölndal station. Det är heller inte beslutat om den befintliga sträckningen av Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke ska finnas kvar, vilket påverkar antalet spår i olika alternativ.

Om Götalandsbanan grenas av i Almedal (R) och Kust till kustbanan behålls så kommer det bli sju spår en kort sträcka förbi Almedal. Om den istället grenas av söder om Mölndal station (M) blir det fem spår i Almedal, inklusive Kust till kustbanans spår. Det alternativet ger sex spår i anslutning till Mölndals station, varav två förbigångsspår för tåg som inte stannar vid stationen.

Om man inte behåller Kust till kustbanan blir det ett spår mindre i Almedal för båda alternativen. Med Förstärkningsalternativet skulle det inte bli någon skillnad, det skulle bli lika många spår som ovan.

Att Götalandsbanan skulle vara hårt kopplad till Gårdatunneln, och att en ytterligare tunnel skulle behövas, har Jonsson hittat på helt på egen hand. Lokaliseringsutredningen förutsätter uttryckligen en koppling mot Västlänken. Västlänken tillsammans med existerande Gårdatunnel har tillräcklig kapacitet att hantera tillkommande trafik på Götalandsbanan, vilket framgår av den kapacitetsanalys Trafikverket genomfört.

Slutligen blir det något av hyckleri när Jonsson å ena sidan oroar sig för rivningar, å andra sidan förespråkar Förstärkningsalternativet. En av de stora nackdelarna med det alternativet är just att ett antal fastigheter i Olskroken behöver rivas och ytterligare bostadshus omdanas till verksamhetslokaler på grund av bullerkrav. Götalandsbanans behov av fastighetsinlösen bedöms däremot vara begränsad, och de områden som berörs skulle göra det även med Förstärkningsalternativet.

Nytta

Föga förvånande upprepar Jonsson myterna om att Västlänken inte skulle göra någon nytta. Bland annat att den skulle ge längre restider, trots att just vinster i restid är den enskild största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Västlänken ska ta resenärer främst från Alingsås och Kungsbacka i en stor slinga från centralen, Haga och Korsvägen i en tunnel 30 meter under marken genom blå-lera och berg. Resenärerna får längre restid och ingen göteborgare har nytta av den.
— Sten Jonsson

Resenärer till Göteborg C från Kungsbacka och Mölndal kommer få en minut längre restid, medan resenärer från Älvängen och Gamlestaden får två minuter kortare restid. För Alingsåspendeln blir det ingen skillnad gentemot idag. De stora vinnarna väljer Jonsson att bortse från; de som har nytta av de två nya stationerna och/eller genomgående trafik. För den gruppen minskar både restiden och behovet av byte.

Vi kanske också behöver påminna Jonsson om att den amatörgranskningsgrupp han själv ingick i, vars slutsats redovisades på ett fullsatt seminarium på Chalmers, konstaterade att Västlänken gav störst nytta av de nio alternativ som ingick i granskningen.

Riksrevisionen

Nyttan är enligt Riksrevisionsverket negativ, av varje miljard förloras hälften.
— Sten Jonsson

Riksrevisionsverket lades ner 2003. Jonsson syftar troligen på Riksrevisionen som sedan dess tagit över Riksrevisionsverkets uppgifter. Inget i hela debatten om Västlänken är så missförstått som deras kritik av projektet, en kritik som intressant nog är nära förknippad med just den nya järnvägen till Borås.

De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning. Det är brister i processen som ledde till beslutet som är i fokus.
— Riksrevisionen

Huvudpoängen i Riksrevisionens kritik är att de samhällsekonomiska beräkningarna var inaktuella när Regeringen fattade beslut om Västlänken. När Banverket genomförde järnvägsutredningen fanns ny järnväg till Borås med i den nationella planen, och räknades därför in i kalkylerna. Dock plockade regeringen Reinfeldt bort åtgärden ur planen, varpå beräkningarna inte längre stämde.

Riksrevisionen lade därför på tillkommande kostnader för de åtgärder som tagits bort ur planen, där den enskilt största ”tilläggsinvesteringen” var just den nya järnvägen till Borås. Riksrevisionen fick kritik i sin tur, eftersom de inte räknade med nyttan av dessa tilläggsinvesteringar, bara kostnaden. Så nu blir det snurrigt: den negativa nytta som Jonsson använder som argument mot Västlänken inkluderar alltså kostnaden för den åtgärd han vill bygga istället, men inte nyttan av densamma.

Oavsett, Riksrevisionens kritik har varit inaktuell i många år. Regeringen svarade att de var införstådda i situationen, och att deras beslut grundades på aktuella förhållanden och en bredare syn. Trafikverket i sin tur gjorde en ny, mer ingående samhällsekonomisk bedömning och konstaterade att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, det vill säga att kostnaden berättigas av nyttan i projektet.

Demonstrationer och opinioner

Nyligen genomförd demonstration samlade 17 000 personer.
— Sten Jonsson

Diskussionen om hur många som deltog i en demonstration är i grunden rätt ointressant, och utgör ett uselt argument vare sig för eller emot någonting. Problemet här är att organisationer som motarbetar Västlänken medvetet blåser upp sitt stöd för att kunna utmåla sig själva som representanter för ”folket”, att de uttrycker en vagt definierad ”folkvilja”. I det avseendet är det än synnerligen populistisk rörelse vi talar om.

Arrangörerna till demonstrationen Jonsson syftar på har å ena sidan medgett att de misslyckats räkna antalet deltagare, men har å andra sidan omväxlande hävdat 10 000, 12 000 och 17 000 personer på demonstrationen. Även Jonsson tycks ha svårt att bestämma sig, i slutrepliken har hans ursprungliga 17 000 reducerats till 10 000. Andra lyckades dock räkna tåget på plats, cirka 5 300 personer gick i tåget. Det är också tydligt att många valde att lämna innan samlingen på Götaplatsen.

Bilderna ovan är två olika demonstrationer på Götaplatsen, tagna utanför stadsbiblioteket. Om Jonssons uppgifter hade stämt, skulle det vara upp till dubbelt så många på bilden till höger som den till vänster. Jag tror Jonsson med flera kommer ha väldigt svårt att övertyga någon om det.

Enligt SOM-institutets attitydsundersökningar är sjuhäradsbygden, med Borås som största stad, övervägande positiva till Västlänken. Det samma gäller totalresultatet, så Jonssons påstående i slutrepliken om att majoriteten inte vill ha Västlänken saknar verklighetsförankring.

Trängselskatt?

Med trängselskatt stjäls pengar från bilisterna eftersom trängseln inte minskar. En skatt som en folkomröstning sa nej till.
— Sten Jonsson

Tvärtom vad Jonsson påstår så minskade trängseln när trängselskatten infördes. Med en växande befolkning, högre sysselsättningsgrad och billigare bensinpriser har förvisso trafiken ökat med cirka en procent per år sedan dess, men då från en markant lägre nivå. Trafiken idag är cirka 10% lägre än om vi inte hade haft trängselskatt.

Jonssons ordval är också intressant, han menar alltså att en beskattning av biltrafik under vissa perioder av dygnet är att betrakta som ”stöld”. Historiskt sätt började kritiken av Västlänken som en del av motståndet mot just trängselskatten. Vanebilister som ansåg att trängselskatten inskränkte deras frihet, en ”stöld” från ”oskyldiga medborgare”. Jonssons tydliga fokus på bilen i sina insändare antyder att det är därifrån hans motstånd mot Västlänken härstammar, inte Västlänken i sig.

En vän av ordning undrar så klart också vad den rådgivande folkomröstningen om trängselskatten har med saken att göra. Menar Jonsson att göteborgarna röstade nej till något annat än vad som faktiskt stod på valsedeln? Röstade de även nej till nya Hisingsbron och Marieholmstunneln, som också delfinansieras av trängselskatten? Röstade de nej till bättre miljö och minskad trängsel, vilket också var syftet med trängselskatten?

Att tvärsäkert hävda att människor använde folkomröstningen för att rösta nej till något annat än vad den avsåg är inte bara spekulativt, det underminerar också resultatets legitimitet. Om nu, helt hypotetiskt, hälften av de som kryssade nej på valsedeln i själva verket röstade emot Västlänken så finns det inte längre en majoritet vare sig mot Västlänken eller trängselskatten. Jonsson och övriga som spekulerar i varför väljarna röstade som de gjorde får bestämma sig, de kan inte både äta kakan och ha den kvar.

Foliehatt: på

Västlänken är ett politiskt prestigeprojekt som med enorm propaganda pådyvlas Göteborgarna. Det började med centerpartisten Rune Thorén som 1989 föreslog en sträckning via Järntorget och Götaplatsen. Fullständigt orealistiskt, sa Banverkets chefsgeolog Allan Ekström.
— Sten Jonsson

Att det fanns förslag på en central tågtunnel redan på 80-talet säger egentligen bara två saker: att man redan då var medvetna om det strukturella problemet med dagens säckstation, och att det fanns uppenbara lösningar på det problemet. Att en dragning via Järntorget skulle bli extremt dyr och riskfylld gäller fortfarande, så hänvisningen till Ekström är helt irrelevant.

Alla infrastrukturprojekt är per definition politiska i någon utsträckning eller annan. Menar Jonsson att det är ett argument mot ny infrastruktur? Var är då kritiken mot Marieholmstunneln och nya Hisingsbron, som ingår i samma åtgärdspaket som Västlänken? Menar han att Götatunneln aldrig borde byggts, eftersom den ingick i ett liknande politiskt beslutat paket? Öresundsförbindelsen, Förbifart Stockholm, E20 som motorväg, något mer som ska kritiseras för att det finns politiska beslut inblandade? Och hur blir det med Götalandsbanan, som kräver ett politiskt beslut för att byggas?

År 2009 gjorde Göteborgs dåvarande kejsare, Göran Johansson, upp med Centerpartiet att han skulle få en tunnel eftersom vännen Ilmar Reepalu (S) i Malmö fått pengar till sin.
— Sten Jonsson

Nu är vi inne på historierevisionism, utöver det unkna politikerföraktet. Det vi kan tillskriva Göran Johansson var att han väckte frågan om trängselskatt kunde räknas som medfinansiering med en statssekreterare på näringsdepartementet, som råkade vara centerpartist. Som bekant blev svaret ja på den frågan. Och det var liknande satsningar i Stockholm som föranledde frågan, inte Malmö.

Själva paketet, både vad gäller innehåll och finansiering, förhandlades av andra politiker och mellan flera politiska församlingar. Göran Johansson satt inte i kommunstyrelsen när besluten fattades. Stödet från de politiska partierna var så gott som enhälligt, så Jonssons försök att göra tunneln till en konspiration mellan socialdemokrater och centerpartister håller inte i sömmarna.

/Sören

---

Fler inlägg i faktakollen

Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT