Ja till trängselskatt i Göteborg

Förra veckan publicerade GT en debattartikel skriven av nätverket ”Skona Göteborg”. Nätverket utgör paraplyorganisation för ett antal väldigt skilda organisation vars enda gemensamma nämnare är motståndet mot Västlänken. Det är inom det nätverket som grupperna utformar diverse överklaganden relaterade till Västlänken, trots att vare sig nätverket i sig eller majoriteten av de ingående organisationerna har rätt att driva frågorna i domstol.

I ett försök att berättiga sitt agerande med systematiska överklaganden görs en rad påståenden, bland annat genom den här debattartikeln. Men i många fall slirar man rejält på sanningen, vilket ger skäl för ännu en faktakoll.

Kapaciteten

Nätverket hänvisar till en rapport från 2011, trots att det finns både nyare och mer detaljerade kapacitets- och trafikeringsutredningar att tillgå. Den nämnda rapportens huvudsakliga innebörd är väldigt bekant för oss som följt projektet lite närmare: Västlänkens fulla kapacitet kommer inte kunna utnyttjas fullt ut när den öppnas. Först när omgivande banor byggs ut kommer Västlänkens fulla nytta att frigöras. Inget nytt under solen.

Västlänken i scenario JA innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg. För att åstadkomma det krävs ytterligare investeringar på banorna in mot Göteborg som tillsammans med Västlänken innebär att tågtrafiken kan dimensioneras upp i hela regionen.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

När Skona Göteborg ska citera från rapporten, har de noga valt ut korta fraser. Ovan är hela stycket de citerat från, vilket ger en annan bild än den nätverket försöker påskina. I samband med citatet skriver de;

Västlänkens huvudsyfte är att öka kapaciteten för tågtrafiken – men i själva verket minskar den! 2011 års utredning berättar att dagens säckstation redan har kapacitet att ta emot den trafik som klaras vid Västlänkens öppnande och dessutom ytterligare 5-7 tåg per timme och riktning. Den påstådda kapacitetsbristen vid Göteborg C är således en myt och i den mån kapaciteten skulle slå i taket avhjälper inte Västlänken problemet eftersom det är Västlänken i sig som skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag, framförallt vid anslutningarna i Almedal och Olskroken.
— Debattartikel, Skona Göteborg

När rapporten skrevs kanske det såg ut som det fanns kapacitet över vid Göteborg C. Sedan dess blev dubbelspåren på Norge/Vänernbanan klara, och Alependeln började trafikera med kvartstrafik. Redan året efter tvingades Trafikverket att förklara Göteborg C överbelastad, i enlighet med svensk lag. Och nu pratar vi inte längre teoretiska beräkningar, utan en handfast verklighet där tågoperatörernas önskemål på trafik inte kunde tillgodoses. Det Skona Göteborg kallar ”myt” har alltså varit en högst påtaglig verklighet under flera år.

Sedan rapporten skrevs har också planskildheten i Olskroken beslutats, och kommer byggas samordnat med Västlänken. Den brist i Olskroken som påpekas är alltså inte längre aktuell, och anslutningen i Almedal har utformats på det sätt som rapporten föreslår.

Den senare och mer utförliga kapacitetsutredningen som gjorts konstaterar att kapaciteten vid Göteborg C nästan fördubblas. Trafiken kan öka från dagens 675 till 1125 ankomster och avgångar per dygn.

Flera av nätverkets formuleringar är direkt missvisande. ”Västlänken /…/ skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag” skriver de. Det beror dock inte på att kapaciteten minskar någonstans i systemet, utan på att den kapacitet Västlänken kommer skapa är högre än vissa omgivande sträckor. När man bygger bort en flaskhals är det ofrånkomligt att något annan punkt blir flaskhals istället. Det nätverket försöker framställa som en försämring är i realiteten än förbättring.

Att kapaciteten skulle minska, som de skriver, är också en slutsats helt uppåt väggarna. Att trafiken inte kan öka är något helt annat än att kapaciteten skulle minska. Det är inte så att Göteborg C eller Gårdatunneln kommer rivas.

Vilseleder bara sig själva

2011 års kapacitetsutredning har aldrig offentliggjorts. Trafikverket har därmed vilselett remissinstanser, regering och allmänhet om Västlänkens effekter. Det är inte troligt att regeringen hade gett tillåtlighet för byggandet av en extremt olönsam och miljöbelastande utbyggnad som motverkar sitt eget syfte.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Stycket ovan påvisar bara organisationens förkärlek för konspirationsteorier. Gång på gång underkänner de Trafikverkets beräkningar när resultaten inte passar, men en enskild rapport de kan misstolka accepteras som oantastlig sanning. Att Västlänken inte kommer kunna utnyttjas fullt ut från början, men också är en förutsättning för att kunna bygga ut omgivande järnvägsnät, är ingen oväntad slutsats. Det har varit känt länge, och det finns som sagt både nyare och mer detaljerade beräkningar att tillgå.

Det är inte första gången de här organisationerna framför svepande anklagelser mot Trafikverket. Nyligen anklagade Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) Trafikverket för att ”mörka” en attitydundersökning, trots att den var diarieförd och finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Tidigare har Lövgren också anklagat Trafikverket för att ”mörka” Västlänkens klimatkalkyl. Även den finns på Trafikverkets hemsida, och det verkliga problemet visade sig vara Lövgrens bristande kunskap i Excel. De enda som kommit vilse är Skona Göteborg själva.

Och det där med sten i glashus. Själva vill de inte heller dela med sig av nämnda rapport ”förrän debatten om detta är avslutad” (Carina Bulić). Den som vill granska Skona Göteborgs källor gör sig alltså inte besvär.

Rätt siffror på rätt plats

Västlänken klarar 12-14 tåg per timme och riktning. Det bör jämföras med Citybanan i Stockholm som är lika lång och har lika många spår men klarar 20-24 tåg.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Västlänken i sig har en maxkapacitet på 20 tåg per timme och riktning, alltså nästan som Citybanan. Båda projekten förbereds för att kunna öka kapaciteten ytterligare genom att öka antalet perronger på stationerna. För båda projekten förväntas trafiken inledningsvis begränsas av omständigheter utanför själva projektet. Återigen, det här är väl kända fakta och de begränsningarna ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Rapporten de grävt fram tillför inget som inte redan är känt.

Tidigt i utredningsfasen stod det klart att Västlänken gav mycket begränsad kapacitet och annan nytta /…/. Därför angavs att Västlänken klarade lika många tåg som dåvarande Banverkets mer effektiva ”Förstärkningsalternativet”. Detta ville Göteborgs politiker inte ha, med enda motivering att det ”inte är någon Västlänk”.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Tidigt i utredningarna stod det klart att kapacitetsbrister i övriga järnvägssystemet skulle begränsa hur Västlänken kunde trafikeras. Det ledde bland annat till att Trafikverket beslutade om den planskilda anslutningen i Olskroken. De begränsningarna gäller oavsett utredningsalternativ, alltså även Förstärkningsalternativet. Inget av alternativen kommer på något magiskt sätt lösa brister i övriga järnvägssystemet.

Överlag brukar de som förordar Förstärkningsalternativet ha dålig koll på vad förslaget faktiskt innebär, och så även den här gången. Järnvägsutredningen ger samma kapacitet för samtliga utredningsalternativ, påståendet att Västlänken skulle ha sämre kapacitet än Förstärkningsalternativet är direkt falskt.

Däremot visar järnvägsutredningen, vilket också Västtrafik påkar i sitt remissvar, att Förstärkningsalternativet innebär att dagens höga störningskänslighet kvarstår.

Att politikerna och majoriteten av remissinstanserna förhåll sig skeptiska till Förstärkningsalternativet är inte så konstigt om man sätter sig in i vad det alternativet skulle innebära. Delar av Olskroken måste rivas, och ett stort område norr om stationen tas i anspråk — ett område där man hellre vill bygga stad. Att en grupp som benämner sig Skona Göteborg helt bortser från hur ett alternativ påverkar resten av staden säger en del.

Förstärkningsalternativet hade en lägre kostnad, men också en markant lägre nytta. Nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen var i princip samma, det vill säga att nyttan per investerad krona inte skilde sig åt. Västlänkens sammantagna nytta ger däremot bättre resultat ur ett miljö- och hälsoperspektiv.

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket det alternativ vi idag känner som Västlänken.

Miljö och domstol

Vi överklagar Västlänkens järnvägsplan och detaljplan, samt yrkar på avslag i mark- och miljödomstolen. I samtliga processer ställs projektets syfte och samhällsnytta mot dess miljöpåverkan. Vi har därför gott hopp om att Västlänken aldrig får byggas.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Det stycket kan i bästa fall benämnas halvsanning. De olika juridiska processer som pågår nu kan förvisso sägas vara relaterade till miljö, men då i isolerade sammanhang. Detaljplanerna berör närmiljön vid Västlänkens installationer ovan mark. Miljöprövningen avser ett antal villkor och tillstånd. Järnvägsplanens miljöaspekt är redan prövad och godkänd.

Faktum är att ingen av de nu aktuella rättsinstanserna kan besluta att Västlänken inte får byggas. Västlänken som sådan är i juridisk mening redan godkänd i och med regeringens dom om tillåtlighet enligt Miljöbalken kapitel 17, ett beslut som ingen av domstolarna har mandat att ändra. Inte heller stämmer det att projektets samhällsnytta kommer ställas mot dess miljöpåverkan på det sätt som påstås, den avvägningen är redan gjord i och med tillåtligheten och Länsstyrelsens beslut om avvägning av riksintressen.

Hur mycket än Skona Göteborg med flera försöker påskina annat, så kvarstår fakta: en domstol kan aldrig fatta andra beslut än vad svensk lag ger den mandat att fatta. Debattartikeln nämner självklart inte att de redan fått avslag på flera överklaganden, och både deras sakägare och sakframställan avvisats på löpande band.

Men det finns en intressant aspekt till. För att ha talan i miljömål krävs att man antingen direkt påverkas av projektet, eller att man företräder en etablerad miljöorganisation. Den enda av organisationerna som undertecknat debattartikeln som uppfyller det kravet är Trädplan. De övriga fyra organisationerna, och Skona Göteborg i egenskap av paraplyorganisation, har alltså inte den rätten.

Så varför skriver dessa organisationer under både överklaganden och debattartiklar? Varför uppmuntrar de ”förtvivlade göteborgare” att skänka pengar till rättsprocesser som deras jurister rimligtvis borde klargjort inte kan leda till att Västlänken stoppas?

På den punkten råder delade meningar i gruppen. Flera av de aktiva medger att det aldrig handlat om att ”vinna” någon av processerna, utan om att försena och fördyra projektet. Caroline Thelning (Västsvenska Folkinitiativet) hyser förhoppningen om att en försening gör att Västlänken kan bli en valfråga 2018. Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) hoppas också på förseningar, men istället för valet 2018 är det regeringens tillåtlighet (som går ut 2019) han sätter förhoppningarna till. Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) förefaller däremot tro att ett juridiskt stopp är möjligt, även om optimismen inte är översvallande. Idel halmstrån, men det talar man tyst om när det ska äskas pengar.

Carina Bulić föreläser som Skona Göteborg

När syftet är att dra ut på tiden så länge som möjligt spelar det ingen roll vad som faktiskt står på pappret och vad det kan tänkas leda till. Ett förhållningssätt som kan ge rakt motsatt effekt, exempelvis Trädplans överklagan av bevarandeåtgärder för träden framför Hagakyrkan. En organisation som säger sig värna om träd har alltså agerat på ett sätt som avsevärt försämrat trädens chans att överleva.

Hade de här organisationerna tagit miljön på allvar hade de agerat väldigt annorlunda. Till att börja med hade de accepterat Västlänken som den klimatinvestering den är. De hade definitivt inte lyft Förstärkningsalternativet med dess omfattande påverkan på stadsbilden. Eventuella domstolsprocesser hade de ägnat åt att försöka åstadkomma maximal miljönytta, exempelvis genom att driva kravet på höga miljökrav för transporter, istället för att okynnesöverklaga allt de bara kan. Och Trädplan hade så klart arbetat för att kunna bevara så många träd som möjligt, istället för att betrakta träden som bondeoffer i det strategiska spelet.

Men nu är de här grupperna inte intresserade av miljöfrågor. Det enda miljön betyder för dem är en väg in i domstolarna. I sitt oresonliga motstånd mot en välbehövlig utbyggnad av Göteborgs järnväg är inget offer för stort, inga medel otillåtna.  Att föra ”förtvivlade göteborgare” bakom ljuset, och att belasta svenska domstolar med överklaganden de själva vet att de inte kan vinna, blir en berättigad strategi.

Vi avslutar med ett citat från rapporten som debattörerna åberopar som ”bevis” på Västlänkens tillkortakommande, ett stycke de själva valt att bortse från.

För att nå målen om en kraftigt ökad andel av kollektivtrafikresor i Göteborgsregionen krävs att kapaciteten byggs ut i hela järnvägssystemet kring Göteborg. Västlänken är det nya navet i denna uppgradering av järnvägsnätet och är den åtgärd som möjliggör att nya satsningar kan ske även på stråken in mot Göteborg.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

/Sören

Fler inlägg i faktakollen

Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Kritiken mot Västlänken framförs allt som oftast genom svepande påståenden. Någon påstår något, utan att precisera eller belägga påståendet. Sedan sprids påståendet, ofta i ännu mer förvanskad form, utan något som ens liknar källkritik. När påståendet upprepats tillräckligt många gånger i filterbubblan har det förvandlats till en ”Sanning”, något som ”alla vet” men knappt någon kan förklara var det kommer från.

En av de viktigaste strategierna med  ”Ja till trängselskatt i Göteborg” har alltid varit att syna den typen av påståenden – att bemöta bluffar, lögner och missförstånd med hårda fakta. De granskningar vi gjort som Faktakollen följer den traditionen. I ett antal inlägg har vi granskat några texter och bemött påståenden i dessa med noggrant belagda fakta. Det har naturligtvis inte varit så populärt bland vissa.

Ibland har vi lyckats få källan att konkretisera sina påståenden, vilket sällan leder till något annat än av vi kan vara ännu tydligare i vår kritik. Så var exempelvis fallet med ”Stoppa Västlänken Nu” och deras märkliga utsvävningar om tåg som försvann och kapaciteten som inte ökar när kapaciteten ökar. Ju mer precis gruppens ledargestalt Mats Lövgren blev, desto lättare blev det att peka ut exakt vad han gjort fel. Inte sällan väljer de här grupperna istället att försöka misskreditera oss som nätverk och kanske framförallt oss som är aktiva i nätverket personligen. Men vi låter oss inte skrämmas till tystnad.

Carina Bulić om resenärer

Idag tittar vi närmare på ett inlägg av Carina Bulić, en av administratörerna och debattörerna för ”Stoppa Västlänken nu”. Egentligen är det ett ganska ointressant inlägg, men eftersom syftet med det är att försöka slå oss på fingrarna så får det bli en Faktakoll på det.

Den huvudsakliga frågan i inlägget är hur Västlänken kommer att påverka antalet tågresenärer i regionen.

Mer specifikt är det diagrammet till vänster som Bulić stör sig på. Hon menar att diagrammet inte är rättvisande, och anklagar oss på ”Ja till trängselskatt” att inte ha koll när vi använt det i några av våra inlägg.

Det är lätt att se varför Bulić trampar snett. Hon ser siffran 24 000 på två ställen, och utgår därför att siffran avser samma sak. Förklarligt, men fortfarande väldigt fel. Så blir det ofta när man nöjer sig med första bästa svar som passar och inte fullföljer granskningen fullt ut. Hade Bulić läst en sida till i dokumentet hon refererar till hade hon insett sitt misstag.

Hon citerar det här avsnittet i Västlänkens järnvägsutredning (Banverket 2006);

Genom att restiderna blir kortare kan fler arbetsplatser nås inom kritiska tidsavstånd. Störst ökning av tillgängligheten till arbetsplatser ger alternativ Haga-Korsvägen som innebär att 17 % av arbetsplatserna i Göteborgsområdet kan nås inom 45 minuter. Det innebär att ytterligare 24 000 sysselsatta är nåbara inom detta tidsavstånd, vilket är ett mått på att eftersträvade regionförstoringseffekter uppstår. Beräkningar visar också att den förbättrade standarden attraherar nya tågresenärer, se diagram.

Hon markerar ordet ”nåbara” i texten, det vill säga att ytterligare 24 000 sysselsatta kommer kunna kunna resa mellan bostad och arbetsplats inom 45 minuter. Men det är inte den uträkningen som diagrammet illustrerar, vilket framgår av styckets sista mening.

Hon går sedan vidare till underlagsrapporten ”Trafikering och reseanalys” (Banverket 2006), och citerar stycket nedan från avsnittet 12.4 Positiv regional utveckling. Avsnittet diskuterar hur många arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter, precis som ovan.

Samtliga utredningsalternativ innebär ökad tillgänglighet. Inom 45 minuters restid nås i Nollalternativet drygt 13 % av arbetsplatserna medan motsvarande tal för utredningsalternativen ligger över 16 %. Den ökade tillgängligheten innebär att ytterligare cirka 18 000 arbetsplatser är nåbara inom 45 minuter. Som tidigare nämnts ger samtliga alternativ ökad nåbarhet till arbetsplatser. Störst ökning av tillgänglighet till arbetsplatser erhålles för alternativ Haga-Korsvägen för vilket 17 % av arbetsplatserna inom Göteborgs- området och kransområdet kan nås inom 45 minuter. Detta motsvarar att ytterligare 24 000 sysselsatta kan nås inom detta tidsavstånd.

Här borde Bulić reagerat annorlunda. Även om siffran 24 000 återfinns i det diskuterade diagrammet, så stämmer inte övriga siffror. Enligt texten kommer samtliga alternativ öka antalet med 18 000 eller mer, men i diagrammet kommer vare sig Förstärkningsalternativet eller alternativ Korsvägen upp i de siffrorna. Bulić förklaring är att diagrammet ljuger. Den verkliga förklaringen är att det inte är samma beräkning.

På sidan efter, i avsnittet 12.5 Ökad andel resande och gods på järnväg dyker nämligen vårt diagram upp, den här gången med rätt värden. Här kan vi läsa;

Västlänken bidrar genom bland annat snabbare restider till att tåget blir mer attraktivt som transportmedel vilket medför en överflyttning av bilresenärer till tåg. Dessutom minskar tidsavstånden vilket bidrar till nygenerering av tågresor. Vilket utredningsalternativ som bidrar till störst ökning av antalet tågresor beror främst på antalet stationer samt var de är lokaliserade. Samtliga utredningsalternativ bidrar till ett ökat tågresande. Haga-Korsvägen är det alternativ som ger den största ökningen, följt av Haga-Chalmers och Korsvägen. Förstärkningsalternativet är det alternativ som bidrar till minst ökning av antalet tågpassagerare.

Det är alltså två skilda men relaterade beräkningar vi pratar om. Den Bulić hängt upp sig på berör hur många fler arbetsplatser som kan nås inom 45 minuter. Diagrammet avser hur många fler resande man beräknat per alternativ. Att tiden till arbetsplats kommer påverka även den andra av beräkningarna är självklart, men det är inte den enda egenskapen som påverkar. Att resultatet blir 24 000 för båda beräkningarna är helt enkelt en slump. Bulić har blandat ihop olika beräkningar.

Så Carina Bulić behöver inte oroa sig. Vi har full koll.

Den sedvanliga skåpmaten

Inlägget innehåller ett antal andra påståenden som inte berör grundfrågan. De flesta känner vi igen, och de är fortfarande lika felaktiga. Bulićs texter i kursivt.

Haga som rött skynke

Mycket i debatten om Västlänken handlar om Station Haga och hur det ser ut med antalet resande där.

Egentligen inte. Vi andra pratar helst om den nödvändiga kapacitetsökningen, om hur pendeltågsnätet och staden kan utvecklas och hur Västlänken är en förutsättning för det. Det är bara för Bulić och hennes kamrater som Haga utgör ett rött skynke.

Station Haga är strategiskt placerad i västra centrum, omgiven av flera av stadens mest folktäta och populära stadsdelar. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha den som närmaste station.

Utredda alternativ

Alternativen är utredda, heter det. Och jo – det är de faktiskt, åtminstone de som var med i järnvägsutredningen. Men utredningen visade inte det som somliga politiker från Göteborgs Stad ville att den skulle visa, nämligen att Haga-Korsvägen var överlägset de andra alternativen vad gäller resandeunderlag, kapacitet, kostnad etc.

Ett projekt av den här storleken utreder man i etapper. Ett antal ytterligare alternativ kunde sorteras bort redan under förstudien — eftersom man redan då kunde konstatera att de inte höll måttet fanns det ingen anledning att ta med dessa i järnvägsutredningen. Inget av de många amatöralternativ som framförts skiljer sig markant från redan utredda förslag.

I själva verket visar järnvägsutredningen tydligt att alternativet Haga-Korsvägen gav bäst resultat på punkt efter punkt. Störst resandeunderlag, störst ökning av tågresenärer, störst tidsvinster och sammantaget störst nytta. Det var också dyrast av alternativen, men kvoten nytta/kostnad var i princip samma för samtliga alternativ. Efter genomförd utredning förordade Banverket alternativ Haga-Korsvägen, det alternativ vi idag benämner Västlänken.

Kapaciteten ökar

Eftersom Västlänken inte klarar fler tåg än dagens situation och därmed inte tillför någon annan nytta

Med Västlänken på plats ökar kapaciteten markant i och kring Göteborg. På centralstationen fördubblas kapaciteten.

Vi är självklart medvetna om att ”Stoppa Västlänken nu” jobbar hårt på att föra fram alternativa fakta om kapaciteten, men den utsvävningen bygger på att Bulićs parhäst Mats Lövgren inte klarat av att förstå Trafikverkets dokument.

Det har vi påpekat gång på gång. När gruppen trots det återupprepar felaktiga uppgifter kan det bara definieras som en medveten lögn från deras sida.

Bara ett räkneexempel

Påståendet följs av ett något märkligt räkneexempel, där Bulić vill lägga kostnaden för Västlänken per tillkommande tågresenär per år. Jag håller verkligen inte med om att det är ett adekvat sätt att räkna, betydlig fler än denna grupp har nytta av Västlänken, och man kan diskutera de belopp hon använder. Men det lustiga är att när vi korrigerat felaktigheterna i Bulićs beräkningar så visar hennes egna sätt att räkna på en intressant sak.

Samtliga utredningsalternativ har en kostnad i järnvägsutredningen. Om Haga-Korsvägen har en dagskostnad på 35 miljarder, så kan vi indexera upp de övriga alternativen med samma kvot som Haga-Korsvägen. Det ger då följande totalbelopp samt kostnad per år givet kalkylperioden 60 år;

• Förstärkningsalternativet: 19 miljarder kr (317 miljoner kr/år)
• Korsvägen: 32 miljarder kr (538 miljoner kr/år)
• Haga-Korsvägen: 35 miljarder kr (583 miljoner kr/år)

Nu kan vi dela årskostnaden på antalet nya tågresenärer respektive alternativ bidrar med;

• Förstärkningsalternativet: +5000 resenärer = 63400 kr per år och resenär
• Korsvägen: +12000 resenärer = 44900 kr per år och resenär
• Haga-Korsvägen: +24000 resenärer = 24300 kr per år och resenär

Hoppsan. Enligt Bulićs  sätt att räkna ger Haga-Korsvägen klart bäst effekt. Kostnaden per person är inte ens hälften jämfört med Förstärkningsalternativet. Dags för Bulić att tänka om och acceptera Västlänken som den bästa och mest kostnadseffektiva lösningen på hennes egen problemformulering?

Med lögnen som vapen

I sitt inlägg gör Bulić en stor grej av att återkommande benämna oss ”lobbyister”.

Det är långt ifrån första gången hon uppvisat sin konspiratoriska sida; hon har tidigare hävdat att vi skulle ha ekonomiska intressen i Västlänken och består av betalda yrkesdebattörer. Det är naturligtvis rent skitsnack från början till slut. Och det vet hon. Ändå drar hon sig inte för att än en gång blåljuga för sina följare.

Att gänget på ”Stoppa Västlänken nu” inte drar sig för direkta lögner när de tror det gynnar deras sak är allt för uppenbart. Just därför är Faktakollen så viktig.

/Sören

Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Så var det dags att återvända till påståendet om tågen som försvann. Ett påstående lanserat av Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu”, och som han återkommer till i flera debattartiklar och blogginlägg. Ett påstående som vi bemött flera gånger, men nu är det alltså dags igen.

Lövgren menar att 17 tåg per timme från de tre nordliga banorna är ”predestinerade” för Västlänken, alltså att det på något sätt är bestämt att de 17 tågen ska förlängas genom Västlänken. Vidare menar han att eftersom den möjliga trafiken genom Västlänken inledningsvis är begränsad till tolv tåg per timme och riktning, så kommer de tågen inte kunna gå där. Vilket, enligt Lövgren, skulle vara ett tecken på att Västlänken inte ger någon kapacitetsökning och att samhällsnyttan skulle bli lägre än vad den samhällsekonomiska effektbedömningen från 2013 kommit fram till.

Viskleken

Påståendet har sedan spridit sig, utan att någon granskat det närmare. Och precis som i ”viskleken” förvrängs det ytterligare några varv. Som i den här debattartikeln av Ingmar Andreasson och Niels Sylwan, där de lyckas trampa rejält snett bara några meningar in i texten;

Västlänken ökar inte kapaciteten för pendeltåg. I dag angör 17 pendeltåg Göteborgs central under en timma. De ryms inte i Västlänken som klarar 12 tåg per timma och riktning. Fyra tåg ska fortsatt vända vid gamla Centralstationen.

Nej, det angör inte 17 pendeltåg per timme. Som allra mest ankommer tolv pendeltåg per timme; fyra vardera av Alependeln, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln. Debattörerna verkar också ha missat vad som händer när pendeltågen knyts ihop. Alependeln och Kungsbackapendeln slås ihop till en genomgående linje, och Alingsåspendeln förlängs till Mölndal. Det blir åtta pendeltåg per timme och riktning genom Västlänken. Resterande kapacitet i Västlänken kommer användas till regionaltåg.

Var kommer siffrorna från?

Åter till källan. Efter mycket om och men har Lövgren skrivet ett nytt blogginlägg där han preciserar vilka tåg han anser vara ”predestinerade” för Västlänken. Utmärkt. Det är mycket enklare för oss andra att granska när det finns konkreta uppgifter att ta tag i. Och, föga förvånande, så visar sig problemet vara exakt det jag pekat på redan innan.

Lövgren inleder med att lista de tåg som ankommer från de tre nordliga banorna under perioden 07:30-08:30. Det tål att återigen påpeka att det intervallet inte är representativt för högtrafiken i stort. Beroende på övriga typer av trafik kommer trafikeringen skilja sig från timme till timme. Hans siffror kan anses illustrera maxtimme, men inte trafik per timme — vilket är skillnad. Det är bara under Lövgrens noggrant valda tidsperiod det ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de tre berörda banorna.

Det dokument han sedan åberopar är ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013). Ett dokument som egentligen inte har som syfte att diskutera vare sig kapacitet eller trafikering.

I dokumentet kan man läsa ”ett antal regionaltågs‐/pendeltågslinjer som tidigare började/slutade vid Göteborgs C, nu ”sätts ihop” och blir genomgående linjer med nya uppehålls vid Haga och Korsvägen”. Ett antal, alltså. Inte alla. Ingenstans i dokumentet görs det gällande att alla regionaltåg på de diskuterade banorna ska gå genom Västlänken.

Det Lövgren istället gör är att lista de tåg som dokumentet listar som ”direkt berörda”, det vill säga kommer påverkas av att Västlänken byggs. Sedan hävdar han att de linjer han räknat upp från det dokumentet direkt motsvarar de 17 tåg han räknat fram idag. Därmed anser han det vara ”bevisat” att 17 tåg varit avsedda för att gå genom Västlänken.

Men det är just i den slutsatsen han gör fel. Även om hans indata i princip är korrekta, så finns det inget i vare sig det eller något annat dokument som gör gällande att samtliga regionaltåg från de banorna ska gå genom Västlänken. Tvärtom visar en närmare granskning av Lövgrens egna uppgifter den direkta motsatsen. Flera av de tåg Lövgren räknar upp är, enligt samma dokument han själv hänvisar till, planerade att inte gå genom Västlänken.

Så faktum kvarstår: den enda som påstått att samtliga regionaltåg på de berörda banorna ska gå genom Västlänken är Lövgren själv. Precis som vi påpekat flera gånger innan.

Nu till det finstilta.

Trafikutbud med Västlänken

Trafikutbud (Resultat Sampers/Samkalk)

Trafikeringen som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket 2013) är en möjlig trafikmodell man tog fram för att kunna räkna på. Senare trafikeringsexempel ser lite annorlunda ut, bland annat för att Trafikverket räknat mer ingående på kapacitet och hittat effektivare sätt att trafikera.

Som tur är finns det en tydligare illustration över hur den trafikmodellen ser ut. I ”Västlänken – sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) illustreras både utredningsalternativet och jämförelsealternativet som linjenät där varje streck representerar en dubbeltur per timme.

Här är illustrationen för utredningsalternativet, alltså Västlänken. För att förtydliga ytterligare har jag tonat ner de linjer som inte går genom Västlänken och satt ut de linjenummer som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet.

Trafikutbud (Västlänken sammanhang och effekter)

Notera att det är elva dubbelturer genom Västlänken. Inte tolv, som Västlänken inledningsvis är begränsad till. Inte 17, som Lövgren gör gällande.

Bana för bana

Det var inte helt lätt att koppla ihop illustrationen med de uppgifter som finns i Sampers/Samkalk-dokumentet, och jag misstänker att det kommer göras en del invändningar. Faktum är att jag själv har en invändning, det återkommer vi till senare.

Så låt oss grotta ner oss, och jämföra bana för bana. Eller närmare bestämt per linjenummer, där de första två-tre siffrorna i dokumentets uppställning refererar till dagens linjenummer. Pendeltågen har egna linjenummer medan regional- och fjärrtrafik har andra nummer. Tiderna för dagens trafik är Lövgrens, men jag har lagt till sträckning för att göra det tydligare.

Bohusbanan, linjenummer 130

Idag 07:30-08:30:
7.35 (3705) Västtrafik Stenungsund-Göteborg
7.50 (3725) Västtrafik Uddevalla-Göteborg
8.20 (3727) Västtrafik Munkedal-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
130-04 Stenungsund-Mölnlycke, 9/dag
130-05 Uddevalla-Borås, 11/dag
130-06 Uddevalla-Alvesta, 8/dag

Idag trafikeras Bohusbanan reguljärt med två tåg i timmen under högtrafik, de som ankommer :20 och :50 varje timme. Endast en gång per dygn trafikeras banan av ett tredje tåg, det som ankommer 07:35. Den trafik som stipuleras i trafikutbudet, sammantaget 28 dubbelturer/dygn, blir inte tre tåg per timme. I kalkylen räknar man med två dubbelturer/timme, vilket också är vad senare dokument stipulerar. Hur eventuell förstärkningstrafik skulle trafikera blir spekulation.

Alependeln (Norge/Vänerbanan), linjenummer 133

Idag 07:30-08:30:
7.40 (13675) Västtrafik Älvängen-Göteborg
7.55 (3627) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.10 (13677) Västtrafik Älvängen-Göteborg
8.25 (3529) Västtrafik Älvängen-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13304 Älvängen-Korsvägen, 53/dag

Här är det inte så mycket att säga. Alependeln fortsätter gå med kvartstrafik, men förlängs genom Västlänken till Korsvägen. I senare dokument har man istället knutit ihop Alependeln med Kunsgbackapendeln, men trafiktätheten är den samma.

Norge/Vänerbanan, linjenummer 72

Idag 07:30-08:30:
7.30 (13271) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
7.45 (13295) Västtrafik Trollhättan-Göteborg
8.00 (3223) Västtrafik Vänersborg-Göteborg
8.15 (13297) Västtrafik Öxnered-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
7203 Vänersborg-Halmstad, 28/dag

Den trafik som stipuleras i trafikutbudet motsvarar två tåg per timme. Vilket exakt motsvarar de två i Lövgrens lista som trafikerar just Vänersborg. Den sträckningen trafikeras idag symmetriskt med ankomster :00 och :30 under högtrafik. Övriga tåg på Norge/Vänernbanan varierar i turtäthet över dygnet och inget i dokumentet antyder att de ska gå genom Västlänken.

Alingsåspendeln (Västra stambanan), linjenummer 131

Idag 07:30-08:30:
7.35 (13573) Västtrafik Floda-Göteborg
7.50 (3525) Västtrafik Alingsås-Göteborg
8.05 (13575) Västtrafik Floda-Göteborg
8.20 (3527) Västtrafik Alingsås-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ:
13103 Alingsås-Varberg, 32/dag
13104 Alingsås-Kungsbacka, 38/dag

Idag trafikeras Alingsåspendeln med halvtimmestrafik under högtrafik, med fyra extra turer under högtrafikperioden (varav hälften vänder i Floda). I trafikutbudet knyts den ihop med Kungsbackapendeln och avgår med kvartstrafik hela högtrafikperioden. Varannan avgång har förlängts till Varberg. I senare dokument vänder istället Alingsåspendeln i Mölndal, medan Alependeln fortsätter till Kungsbacka.

Västra stambanan, linjenummer 62/65

Idag 07:30-08:30:
7.40 (111) SJ Regionaltåg Skövde-Göteborg
8.10 (23413) Västtrafik Töreboda-Göteborg

Trafikutbud utredningsalternativ;
6502 Jönköping-Falköping-Göteborg, 8/dag
6504 Skövde‐Ängelholm, 16/dag
6505 Töreboda-Göteborg, 4/dag

Skövde‐Ängelholm i trafikutbudet är också upptagen i jämförelsealternativet, alltså om Västlänken inte byggs, med exakt samma distans. De turerna ska uppenbarligen inte gå genom Västlänken, utan vänder antagligen på säckstationen. Övriga tåg på Västra stambanan har Göteborg som slutstation, så tydligen ska inte något av tågen från Västra stambanan trafikera Västlänken.

Nu kan vi räkna ihop antalet turer per timme genom Västlänken.

Bohusbanan (130) — 2 dubbelturer/timme
Alependeln (133) — 4 dubbelturer/timme
Norge/Vänernbanan (72) — 2 dubbelturer/timme
Alingsåspendeln (131) — 4 dubbelturer/timme
Västra stambanan (62/65) — 0 dubbeltur/timme

Sammantaget har vi då tolv dubbelturer som trafikerar Västlänken. Alltså exakt det antal som kapacitetsutredningen kommit fram till kan gå genom Västlänken när den öppnas.

Det är dock en dubbeltur mer än illustrationen visar, vilket är min tidigare nämnda invändning. Ser vi till den södra delen av systemet så har jag tonat ut de två regionaltåg som inte ska gå genom Västlänken; Öresundståget (10004) och Skövdetåget (6504). Men enligt genomgången ovan borde båda turerna från Vänersborg (7203) gå genom Västlänken, men bara den ena turen finns med på illustrationen. Varför? Det vet jag faktiskt inte.

Nåväl. Elva eller tolv tåg per timme och riktning genom Västlänken, det är fortfarande inom ramen för kapacitetsberäkningen. Och det är fortfarande långt från Lövgrens 17 tåg. Hur vi än vrider och vänder på Sampers/Samkalk-dokumentet ger det inget som helst stöd för Lövgrens påstående att samtliga regionaltåg han listar varit tänkta att trafikera Västlänken. Det är och förblir hans egna påhitt, precis som vi påtalat hela tiden.

Därmed faller naturligtvis också påståendet att den samhällsekonomiska kalkylen skulle påverkas. Tvärtom som stipulerar senare trafikexempel högre trafik än ovan, så snarare skulle nyttan öka.

/Sören

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

För drygt en vecka sedan publicerade GP en debattartikel av tre regionpolitiker. Rubriken löd ”Därför är Västlänken nödvändig för regionen”, och artikeln innehåller en kompakt uppräkning av Västlänkens egenskaper och effekter i relation till de målbilder som finns kring trafiken i Göteborgsregionen på längre sikt. Nackdelen med att ta ett helhetsgrepp på det här sättet är så klart att det inte finns utrymme att förklara de enskilda punkterna. Å andra sidan är det just helhetsbilden som tenderar att falla bort i debatten.

Med det ämnesvalet var det bara att vänta på de upprörda rösterna. I vanlig ordning kommenteras debattartikeln med ”de har fel”, ”de borde läsa på”, ”korrupta politiker” och liknande. I lika vanlig ordning är det ingen som kan förklara vad i debattartikeln som är fel. Inte ens när man uttryckligen ber om ett exempel. Tystnad.

Det är inte vanligt att GP tar in flera repliker på en debattartikel, men för Västlänken gäller andra regler. Sålunda får både Vägvalet och Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) sina repliker publicerade. Dags att ta fram rödpennan igen.

Vägvalet kör sin sedvanliga ”tågtunneln till Haga”. De verkar ha missat att Västlänken är en genomgående tunnel som ansluter till järnvägsnätet i båda ändarna. De har också missat att tågtrafiken i hela regionen i högsta grad är förtjänt av att järnvägens allvarliga kapacitetsbrister får en lösning, till glädje även för de som bor i Bollebygd och Ulricehamn. Men det kanske inte är så förvånande från ett parti som har 100% fokus på bilen. Så länge man kan ta bilen till Haga är allt i sin ordning?

Boende och arbetande

Inte heller Göteborgs geografi verkar vara deras starka sida; stationen kallad ”Haga” ligger väl placerad i anslutning till några av kommunens allra befolkningstätaste stadsdelar och populäraste områden. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmaste station.

Och det där med målbild då. Man kanske ska ha lite överseende med ett såpass nytt parti, men hela grejen med målbilder är just att det är målbilder. En idé om vart man vill komma.

Och är det något som miljön i största allmänhet och Göteborgs utveckling som stad behöver så är det en progressiv trafikpolitik som inte innebär en ständigt ökande biltrafik med ständigt ökade utsläpp, och en fortsatt utglesad stad med eftersatt kollektivtrafik och ökat bilberoende.

Det är så klart Vägvalets rätt att klamra sig fast vid en 50 år gammal bilnorm, på samma sätt som det är Miljöpartiets och Moderaternas rätt att inse hur ohållbar den modellen är. Och att Västlänken är ett bra verktyg att uppnå den målbild majoriteten av partierna i majoriteten av regionens kommuner kommit överens om.

Mats Lövgren rullar även han på i invanda hjulspår. Ena sekunden anklagar han debattörerna för att lägga fram uppgifter om antal resande utan vetenskaplig stöd, för att i nästa sekund slänga ur sig en siffra utan något stöd överhuvudtaget.

Resten är skåpmat, varav flera av påståendena är saker vi redan bemött.

Här dyker till exempel upp påståendet att kapaciteten inte ökar vid centralstationen. I själva verket ökar antalet ankomster och avgångar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn, nära en fördubbling. Lövgrens påstående om annat bygger helt på att han själv läst fel i Trafikverkets dokument. Det här vet han om, ändå fortsätter han upprepa felaktigheter som han själv vet inte stämmer. Mer om detta i Faktakollen: Kapaciteten vid Centralstationen.

Även utläggningen om 17 tåg som blir 12 känner vi igen sedan innan. I det här fallet är det Lövgren som på helt egen hand bestämt att samtliga pendel- och regionaltåg borde gå genom Västlänken. Det påståendet redde vi ut i Faktakollen: Tågen som försvann. Den typen av argumentation som Lövgren använder benämns ”halmdocka” — man tillskriver motståndaren ställningstaganden de aldrig framfört själva och argumenterar sedan mot dessa.

Att det inte skulle frigöras spår inne på säckstationen är även det något Lövgren stipulerat på egen hand. Enligt ”Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning” kommer fyra spår frigöras i säckstationen när Västlänken är byggd. Egentligen fler, men eftersom man räknar med längre tåg i framtiden så anser Trafikverket att tolv spår behövs. Antalet ankomster och avgångar minskar från dagens 675 till 275, mindre än hälften. De servicefunktioner Lövgren nämner ligger öster om säckbangården; när Kungsbackapendeln flyttar från viadukten till Västkustbanan kommer tvärtom behovet av växlingar inne på säckbangården att minska.

Egentligen borde det vara självklart att kapaciteten ökar när man bygger nya spår mellan två punkter. Men när Västlänken ska ifrågasättas är det inte så noga, det är fritt fram att slänga ur sig påståenden man vet är felaktiga. Det blir också lite småaktigt när Lövgren klagar på politikernas målbild men samtidigt väljer att bortse från att den innefattar Götalandsbanan. När den är på plats kommer Västlänken kunna trafikeras med 16 turer per timme och riktning, och samtliga argument Lövgren framför faller som ett korthus i Göteborgsblåsten.

”Kejsaren är naken”, utbrister Mats Lövgren. Kejsaren i det här fallet måste vara Lövgren själv, när han inte kan tillföra mer i debatten än att återupprepa argument både han och vi vet inte håller.

”Ohelig allians, åsiktskorridor!” beklagar sig Vägvalet. Utan att reflektera över att de själva befinner sig i allians med partierna allra längst ut på ytterkanterna och förordar den trafikpolitik som varit norm under flera decennier.

Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Vi återvänder ännu en gång till Mats Lövgrens (Stoppa Västlänken Nu) debattartikel, och tittar den här gången lite närmare på den något märkliga utsvävningen kring antalet tåg genom Västlänken.

Lövgren menar att 17 tåg per timme och riktning är ”predestinerade” (hans något udda ordval) för Västlänken, men att endast tolv kommer kunna trafikeras när Västlänken invigs.

Utläggningen återupprepas i Lövgrens slutreplik till Trafikverkets Bengt Rydheds utförliga svar, efter ett sidospår om den första kulspetspennan i rymden (vilket passande nog är en myt, precis som Lövgrens många påståenden).

Ligger det då något i Lövgrens utläggningar om tågen som försvann?

Naturligtvis inte. Men den här gången är det inte Lövgrens siffror som är problemet, felet ligger mycket djupare än så. Det är nämligen ingen som har påstått att samtliga pendel- och regionaltåg ska gå genom Västlänken. Det är Lövgrens egna påhitt. Hela premissen för utsvävningen är i grunden falsk.

Det långa svaret

Lövgren menar att det som mest ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de nordliga banorna på en timme; tre från Bohusbanan, åtta från Norge/Vänernbanan, samt sex från Västra stambanan. Den ”timme” han avser i sina beräkningar är vardagar mellan 07:30 och 08:30, osäkert varför han valt just detta intervall. Eftersom Västlänken vid invigningen kommer trafikeras av tolv tåg per timme och riktning, så kommer uppenbarligen inte alla 17 trafikera Västlänken. Vad Lövgren menar ska hända med de återstående fem tågen är dock oklart; ibland hävdar han att de utgår helt, ibland att de kommer angöra säckstationen (precis som idag).

Så långt hyfsat väl. Under morgonens två högtrafiktimmar anländer 31 pendel- och regionaltåg från de tre nämnda banorna, med som mest 17 ankomster per kalendertimme. Av dessa är samtliga pendeltåg (15 ankomster under morgonens högtrafiktimmar, som mest åtta per kalendertimme) tänkta att gå genom Västlänken. Utöver det är några av regionaltågen tänkta att förlängas genom Västlänken mot Varberg eller Borås.

Dock har det aldrig varit tal om att samtliga regionaltåg ska göra det, som Lövgren påstår. Det påståendet är alltså fel.

Vidare menar Lövgren att de — enligt honom själv — uteblivna tågen leder till att Västlänkens samhällsekonomiska nytta blir lägre än redovisat. Även det påstående är direkt fel: den samhällsekonomiska beräkningen gjordes på ett trafikscenario med färre genomgående linjer. Med en trafikering på tolv tåg per timme och riktning skulle tvärtom nyttan öka jämfört med det gjorda kalkylen.

Nedan följer en genomgång av de dokument som diskuterar trafikering för Västlänken, vilka sträcker sig från 2001 till nutid. Inget av dessa dokument ger något som helst stöd för Lövgrens påstående om att samtliga regionaltåg är tänkta att trafikera Västlänken. Tvärtom är det bara i järnvägsutredningen vi hittar en siffra som ligger högre än begränsningen om tolv tåg per timme och riktning; där har man stipulerat 12,5 tåg.

Vad säger dokumenten?

Den första relevanta referensen dyker upp i ”Idéstudie Göteborg C” (Banverket 2001). Där kan vi läsa ”Det finns också önskemål om att knyta ihop Alingsåspendeln med Kungsbackapendeln, vilket inte är möjligt med dagens struktur.”. Några genomgående regionaltåg nämns  inte.

I dokumentet ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd, Utveckling av det västsvenska järnvägssystemet” (Banverket 2001) tas svängarna ut lite. ”Tågtunneln kommer i första hand att trafikeras av lokaltågen Göteborg-Alingsås, Göteborg-Kungsbacka, Göteborg-Tvåstad och Göteborg-Borås. Dessa linjer kan tack vare en tunnel kopplas samman till genomgående linjer mellan Alingsås och Kungsbacka samt mellan Tvåstad och Borås.”

Nu pratar vi alltså två genomgående linjer, där den senare kan börja trafikeras först när Norge/Vänernbanan förstärkts och Götalandsbanan till Borås är byggd.

Nästa dokument i serien är ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg, Förstudie” (Banverket 2002). För utredningsalternativet UA2, idag känd kort och gott som Västlänken, skriver man ”järnvägssystemet har två genomgående pendeltågslinjer med 15-minuterstrafik: Alingsås–Göteborg–Kungsbacka och Vänersborg–Göteborg–Borås”.

Här nämns även regionaltågen uttryckligen; ”regionaltåg erbjuds för sträckorna Mariestad–Herrljunga–Göteborg och Mariestad–Vänersborg–Göteborg /…/ ytterligare storregionala tåg utvecklas, t ex i relationen Uddevalla–Göteborg (med vissa turer genomgående till Varberg) samt Skövde–Göteborg, Jönköping–Göteborg, Karlstad–Göteborg, Mariestad/Lidköping–Göteborg”.

Samtliga regionaltåg hänvisas alltså till säckstationen utom något enstaka på Bohusbanan som förlängs genom Västlänken till Varberg. Än så länge är vi uppe i nio tåg per timme och riktning för Västlänken, färre än de tolv som är möjliga vid invigning och långt ifrån Lövgrens 17 tåg.

Sedan är det dags för järnvägsutredningen, närmare bestämt dokumentet ”Underlagsrapport Kapacitet” (Banverket 2006). Det som kallas Trafikeringsnivå T1 är det som gäller när Västlänken invigs, T2/T3 gäller när Götalandsbanan är byggd och T4/T5 förutsätter att Västlänken byggts ut med fyra spår även på stationerna Haga och Korsvägen samt andra utbyggnader av järnvägssystemet.

Utöver att pendeltågen knyts ihop till två genomgående linjer (åtta dubbelturer per timme) så antas även några av regionaltågen knytas ihop eller förlängas genom Västlänken (4,5 dubbelturer per timme). Sammantaget stipuleras att 12,5 tåg per timme och riktning ska gå genom Västlänken.

Övriga tåglinjer avses, precis som i de tidigare dokumenten, att gå till säckstationen. Antalet tåg som stipuleras gå genom Västlänken är ett tåg för mycket varannan timme jämfört med de tolv som Trafikverket räknar med idag, men definitivt lägre än de 17 Lövgren gör gällande.

Rapporten innehåller också en första beräkning av Västlänkens faktiska kapacitet. Man räknar med 15 tåg per timme och riktning som praktiskt kapacitet, och en maxkapacitet på 18 tåg per timme. Det är aningen lägre än senare kapacitetsberäkningar, vilka landat på 16 tåg i praktiskt kapacitet och 20 tåg som max.

I ”Västlänken, Sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) hittar vi följande illustration. Den redogör för den trafikering som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen, och återfinns även i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket, 2013).

Notera att upplägget inte är tänkt att illustrera framtida trafikering; syftet är att jämföra effekterna av genomgående trafik och nya stationer, så man har medvetet avstått från att öka trafiken i upplägget.

Även här har pendeltågen knutits ihop till två genomgående linjer. De två regionaltågen på Bohusbanan har knutits ihop med Kust till kustbanan, och ett av regionaltågen på Norge/Vänernbanan har förlängts till Varberg. Det ger sammantaget elva tåg per timme och riktning genom Västlänken, lägre än de tolv som anses möjligt när Västlänken öppnar. Detta motbevisar också Lövgrens påstående om att den begränsningen skulle försämra den samhällsekonomiska kalkylen.

Vi är nu framme till ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” (Trafikverket 2015). Här har Trafikverkets Kapacitetscenter utvärderat olika sätt att trafikera Västlänken och vilka eventuella kapacitetsbrister som kan uppstå.

Maxkapaciteten beräknas till 20 tåg per timme och riktning, men för att ha marginaler i trafiken och hålla nere risken för störningar så beräknas den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning. Utredningen konstaterar dock att begränsningar i den södra delen av järnvägssystemet gör att Västlänken till en början kan trafikeras med tolv tåg per timme och riktning. Bilden ovan visar ett av de utredningsalternativ för trafikering som redovisas i dokumentet.

Det är alltså härifrån som Lövgren hämtar siffran tolv, vilket i sig är rätt och rimligt. Men vi kan också konstatera att trafikeringen man beräknat inte skiljer sig markant från tidigare dokument. Precis som tidigare stipuleras att pendeltågen och vissa av regionaltågen gå genom Västlänken, men inte samtliga regionaltåg som Lövgren hävdar.

Så är vi slutligen framme vid Basprognoserna. Utifrån prognoser över bland annat hur befolkning och sysselsättning utvecklas i olika områden kan man prognostisera hur behovet av resor förändras över tid. Därifrån kan man sedan matcha behovet av trafik mot tillgänglig kapacitet och ta fram exempel på hur trafiken kan se ut ett givet år i framtiden, och det är det momentet som är intressant för den här diskussionen.

I ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2015), som alltså avser tänkt trafik år 2030, ser det ut så här för pendel- och regionaltågstrafiken.

Kungsbackapendeln och Alependeln slås ihop till en genomgående linje, och hälften av Alingsåspendelns avgångar förlängs genom Västlänken ner till Mölndal. De regionaltåg som tänks passera genom Västlänken utgörs av ett regionaltåg på Bohusbanan (som förlängs till Mölndal), två från Norge/Vänernbanan (som slås ihop med trafik på Kust till kustbanan) och ett från Västra stambanan (som förlängs till Varberg). Det blir sammantaget tio linjer genom Västlänken, alltså lägre än begränsningen på tolv tåg.

För ”Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2016), som då avser tänkt trafik 2040, så kvarstår den sammanslagna pendeltågslinjen Ale-Kungsbacka och samtliga avgångar med Alingsåspendeln har förlängts till Mölndal. För regionaltågen gäller två tåg som kopplar ihop Norge/Vänernbanan och Kust till kustbanan samt två tåg från Västra stambanan som förlängs till Varberg/Laholm. Nu är Västlänkens inledande begränsning om tolv tåg nådd.

För att få plats med ytterligare tåg genom Västlänken krävs att åtminstone de första delarna av Götalandsbanan till Borås är på plats.

Precis som tidigare så har Lövgren inte bemödat sig läsa relevanta dokument ordentligt, utan hittar på egna premisser efter tycke och smak. Tåg som aldrig varit avsedda att gå genom Västlänken kan omöjligen ”försvinna” från den samma. En så enkel sak som att kontrollera vilket trafikering som den samhällsekonomiska kalkylen är beräknad på är tydligen att kräva för mycket. Återigen har det visat sig att budskapet som Lövgren och de andra hamrar ut på ”Stoppa Västlänken Nu” består av vantolkningar och förvrängningar. Tomma tunnor skramla mest, brukar det heta.

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Drygt en vecka har passerat sedan vi publicerade inlägget ”Faktakollen: Mats Lövgren i GT”. Inlägget granskade och redde ut ett antal av de felaktigheter som nämnda Lövgren framfört i en debattartikel i GT.

Reaktionerna blev de väntade. I Lövgrens egen grupp ”Stoppa Västlänken Nu” ifrågasattes jag som person, det ena inlägget efter det andra hävdade att jag har fel — så klart utan att kunna specificera vad som skulle vara fel — och en annan av gruppens administratörer lanserade genast en ny konspirationsteori. Den ende från nej-sidan som bidrog med något konkret i de påföljande diskussionerna var Lövgren själv, vilket gav mig möjligheten att verkligen gå till botten med några av de påståenden som brukar framföras av Västlänken-motståndarna. Det är trots allt Lövgren som utgör källa till de flesta av de felaktigheter som sprids om Västlänken.

Därför kan vi nu stolt presentera ”Faktakollen” som ett återkommande inslag! Med start i detta inlägg kommer vi bemöta några av de felaktigheter — myter om man så vill — som brukar användas för att utmåla Västlänken som en samtida armageddon.

Hur 675 blir 1125; kapaciteten vid Centralstationen

Den kanske mest konkreta siffran som visar hur Västlänken ökar kapaciteten återfinns i dokumentet ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”.

Där konstateras att antalet ankomster och avgångar ökar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn. Av de framtida 1125 kommer 850 ske på Västlänkens stationsdel, medan återstående 275 sker i säckbangården. Vi pratar alltså om en ökning som nästan innebär en fördubbling.

Att de siffrorna skulle tyda på en ökning av kapaciteten är dock ingenting Lövgren håller med om. Istället menar han att den verkliga ökningen är marginell, och att de höga siffrorna beror på ”räknetekniska skäl” — att trafiken i Västlänken räknas dubbelt. Han hänvisar till ett blogginlägg han själv skrivit, vars enda källa är ett annat blogginlägg han också skrivit (apropå cirkelargumentation). Det senare inlägget löser dock mysteriet, så här skriver Lövgren;

”Enligt Trafikverket ska alltså ifall Västlänken invigs 1125 tåg passera Centralen under ett dygn. Fjärrtågen står för 275, som väntas fortsätta att komma och avgå från säckstationen. I Västlänken flyttas då pendel- och regiontågen ner. /…/ Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850.”
— Lövgren, ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

Om vi nu ser till vad Trafikverket faktiskt skriver i dokumentet, så kan vi läsa följande. Siffrorna känner vi igen, men den observante noterar att Lövgren använt en annan enhet än den i Trafikverkets text;

”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg).”
— Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Lövgren har alltså — helt felaktigt — utgått från att siffrorna avser antalet tåg, när de i själva verket avser antalet ankomster och avgångar. Att Trafikverket räknar på det här sättet är antagligen för att få med de fall där tåg går i eller ur trafik.

I övriga fall kommer ett tåg alltid ”räknas dubbelt”, eftersom det ger upphov till både en ankomst och en avgång. Huruvida ett ankommande tåg vänder och avgår i motsatt riktning (säckbangård) eller kör vidare i samma riktning (genomgående station) är irrelevant; i båda fallen orsakar varje tåg både en ankomst och en avgång. Skillnaden som Lövgren hävdar existerar helt enkelt inte.

Faktum kvarstår: kapaciteten nära fördubblas vid Centralstationen. Dagens 675 ankomster och avgångar blir 1125 ankomster och avgångar. Och när Västlänken ger resenärerna dubbelt så många ankomster och avgångar att välja på, så är det så klart omöjligt att hävda att kapaciteten inte har ökat.

När detta inlägg publiceras, ligger Lövgrens båda inlägg nämnda ovan kvar — trots att han uppmärksammades på sin feltolkning redan en vecka tidigare.

/Sören

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Mats Lövgren i GT

I söndagens nätupplaga av GT möts vi av en debattartikel signerad Mats Lövgren, PR-konsult och grundare av Facebook-gruppen ”Stoppa Västlänken Nu”.

Det första som slår mig är hur tunt han egentligen har på fötterna. Vanligtvis brukar han dölja avsaknaden av konkreta argument i utdragna, snåriga och stundtals osammanhängande textmassor, men när han måste hålla sig kort fungerar inte den strategin. Det andra som slår mig är hela artikeln bygger på en cirkelargumentation, där han låter sina egna påståenden utgöra ”bevis” för nya påståenden. Men mest av allt slås jag av att hela artikeln vilar på en solid grund av konspirationsteori.

Till saken.

Västlänkens kapacitet

Västlänkens huvudsakliga syfte är mycket riktigt att öka kapaciteten i det centrala järnvägssystemet. Men redan i andra stycket väljer Lövgren en egen verklighetsbeskrivning när han kommenterar de utredningar som genomförts på följande sätt:

”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts.”

I själva verket uppnåddes kapacitetstaket redan 2012. I praktiken innebär det att tågoperatörernas efterfrågan inte kan tillgodoses; det finns helt enkelt inte plats för de tågturer som de vill köra. Att trafikera så hårt som man gör innebär också högre störningskänslighet och längre restider, vilket de flesta som tågpendlar i Göteborgsregionen är bekanta med. Inte heller kom det som en överraskning att kapacitetsbristen skulle uppstå; det insåg man redan innan Västlänken började utredas. Det finns en lång rad dokument som sträcker sig över decennier som alla pekar på samma sak: Västlänken, i en form eller annan, måste byggas för att ge centrala Göteborg tillräcklig kapacitet i framtiden.

Kapacitetsbristen är alltså högst konkret fakta, inte något som ”påstås”. Men Lövgren väljer att konstruera en egen verklighet, där han själv kan definiera förutsättningarna som det passar. Något vi ska se håller i sig genom hela debattartikeln. Exempelvis i denna formulering;

”Att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning har vi i flera texter visat med källhänvisningar till Trafikverkets egna beräkningar.”

Bevisen som Lövgren hänvisar till är alltså texter han själv skrivit. Att dessa texter konsekvent har kritiserats och ifrågasatts är inget han lägger vikt i. Hans egna påståenden får utgöra ”bevis” för hans egna påståenden, en argumentation i slutna cirklar. Låt oss tillföra lite fakta i diskussionen;

• Trafikverkets beräkningar visar att Västlänken ökar antalet möjliga ankomster och avgångar vid centralstationen från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn. Det är nästan en fördubbling.
• Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det innebär en avgång var tredje minut i vardera riktning, men också att det inte finns några marginaler i systemet. Trafiken hade blivit lika störningskänslig som idag.
• Västlänkens praktiska kapacitet är beräknad till 16 tåg per timme och riktning. Det innebär avgångar lite oftare än var fjärde minut per riktning, med marginaler att hantera eventuella störningar.
• Genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyrspårsstationer så ökar maxkapaciteten till 30 tåg per timme och riktning, och den praktiska kapaciteten till 24 tåg per timme och riktning. Västlänken förbereds för denna utbyggnad.
• Samtliga siffror ovan avser tillkommande kapacitet. Gårdatunneln och övrig järnväg kommer finnas kvar även efter att Västlänken byggts. Västlänken är till för genomgående pendel- och regiontåg, medan övrig trafik kommer använda befintlig järnväg.

Järnvägens kapacitet

Längre ner i texten menar Lövgren att Västlänken inledningsvis klarar 12 tåg per timma och riktning. Siffran är korrekt men kontexten är fel. Anledningen till begränsningen är det omgivande järnvägssystemet, inte Västlänken i sig.

Att anpassa en så omfattande investering som Västlänken till dagens behov hade om något varit oansvarigt, självklart har inblandade parter ett längre perspektiv än så. Västlänken byggs för en framtid där även de ingående banorna får högre kapacitet. Enligt de prognoser Trafikverket använde i Järnvägsutredningen ger Västlänken tillräcklig kapacitet till år 2080.

I texten pekas anslutningarna i Olskroken och Almedal ut som begränsande faktorer. Även här finns ett mått av sanning, men avgörande faktorer utelämnas. För att lösa situationen i Olskroken kommer Trafikverket bygga en planskild tågsortering, så i den norra anslutningen kvarstår inte problemet överhuvudtaget. Istället är det den södra anslutningen som är problemet, eftersom det finns tre banor norrut men bara två söderut. Fram tills kapaciteten byggs ut i den södra delen, måste en del av tågen norrifrån vända på Centralstationen — vilket inte innebär någon skillnad jämfört med idag.

Trafikering

Vilket leder oss till den slarviga räkningen av antalet tåg på banorna. Att samtliga pendel- och regiontåg skulle trafikera Västlänken är ännu en av Lövgrens på egen hand påförda premisser. Trafikverket och övriga parter tar även hänsyn till en faktor som Lövgren konsekvent väljer att bortse från: behovet av trafik. Det finns ingen anledning att maximera trafiken på ren princip, att fylla banorna med tåg som går nästan tomma. Därför är hela hans föresats att all trafik ska gå genom Västlänken, och hans jämförelser med Bas- och Planprognoser (vilka inte stipulerar kapacitet, utan trafikering baserad på prognoser av resebehov), ovidkommande.

Jag tänker inte grotta ner mig i tågräkningen här, utan nöjer mig med att konstatera följande;

• När Lövgren rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimmar och jämför med kapacitets- och trafikberäkningar så uppvisar han en oförståelse över hur trafiken ser ut i verkligheten. När pendel- och regiontåg konkurrerar med övrig trafik på järnväg som nått kapacitetstaket är det ofrånkomligt att den faktiska trafiken skiljer sig under dygnet. I regel finns det större utrymme att köra lokal trafik tidigt på morgonen, innan fjärrtågen börjar anlända på banorna. Räknar man tåg över hela högtrafikperioden får man andra siffror än de Lövgren använder.
• Att tolka prognoser över framtida trafikbehov som maxkapacitet är både felaktigt och oseriöst.
• Lövgren väljer konsekvent att utelämna den södra delen av systemet, där de stora trafikökningarna sker. Enligt Planprognos 2040 är det enbart Bohusbanan och Norge/Vänernbanan som inte kommer få ökad turtäthet. De banor där trafiken förväntas öka utelämnas passande nog i debattartikeln.
• De två regiontåg Lövgren menar försvinner (enligt ovan nämnda strategi med att välja ut enskild kalendertimme som passar, övriga trafiktimmar ger inte stöd för påståendet) är inte planerade att gå genom Västlänken. På vilket sätt Västlänken omöjliggör trafik som inte ska gå genom Västlänken återstår att förklara.

Nytta

Och så var det det här med samhällsekonomiska kalkyler och nettonuvärdeskvot (NNK). Av någon anledning väljer Lövgren en siffra som avser ett utbyggnadsalternativ som valdes bort för flera år sedan. Kvoten på -0,47 gäller om man ansluter Västlänken i plan i Olskroken. Huruvida Lövgren missat att Trafikverket kommer att bygga en planskild tågsortering i Olskroken, eller om han helt enkelt väljer att bortse från det för att det passar hans agenda, låter jag vara osagt.

Naturligtvis utelämnas även det faktum att NNK inte är ensamt avgörande för samhällsekonomin. Att Trafikverkets utredningar visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, som det heter på byråkratspråk, är inget han vill kännas vid. Inte heller att den trafikering han tycks kräva av Västlänken skulle ge en positiv NNK, och därmed förvandla Västlänken till lönsam även med hans egen snäva syn på lönsamhet.

Foliehatten

Egentligen är hela den här texten onödig. Att kapaciteten inte skulle öka om man bygger ny järnväg mellan två punkter borde falla på sin egen orimlighet. På samma sätt så borde det förefalla helt orimligt att Trafikverket, Västtrafik, Tågoperatörerna, samt övriga berörda parter skulle ställa sig bakom ett mångmiljardprojekt om det inte åtgärdade de akuta kapacitetsproblemen. Hur kan det komma sig att Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är de enda som drar de här slutsatserna?

Svaret hittar vi redan i rubriken. Västlänken byggs av ”egenintresse” påstås det, men vem som har det intresset och på vilket sätt får vi aldrig veta.

Hela debattartikeln utgår alltså från konspirationsteorier. Konspirationsteorier som aldrig konkretiseras, utan framställs vara så självklara att de inte behöver beläggas. På så sätt har Lövgren skapat en självbevisande cirkelargumentation: det finns en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än att den ger nytta, därför ger Västlänken ingen nytta, och ger den ingen nytta så måste det finnas en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än nytta, och så vidare, och så vidare.

Efterhand utredningarna fortgår och allt fler frågor får svar, desto svårare får den här gruppen att prestera sakliga argument. Under det senaste året har desperationen blivit allt tydligare, vare sig konspirationsteorier eller direkta lögner är att dra saker för långt.

(Och jag vet precis vad som kommer hända nu: nej-grupperna kommer fyllas av påhopp på mig som person. Jag har fel, jag kan ingenting, jag är köpt, eller har just det där konspiratoriska ”egenintresset” av Västlänken. Några sakargument kommer vi inte se röken av. Precis som vanligt.)

/Sören

Källor och hänvisningar

• Mer om kapacitet och turtäthet i Västlänken

• Överbelastning Göteborgs C T13, Fastställd Kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen, TRV 2012/91955
• Västlänken – trafikering, depåer och uppställning, TRV 2014/53589
• Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken, VVA 119 och JVA205, TRV 2012/29166
• Tågtrafik i Basprognos 2040, Beskrivning av trafikering, TRV 2016/24458

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen