Replik Gårdagruppen och Trädplan

Idag publicerade Gårdagruppen och Trädplan Göteborg en gemensam debattartikel på GP. En artikel där de skjuter från höften åt alla håll och kanter, med redan uttjänta argument. Dessutom utan att reflektera över att de båda organisationerna bakom artikeln i själva verket har stora intressekonflikter mellan sig. Låt oss gå igenom artikeln punkt för punkt.

Miljökonsekvensbeskrivning

Om vi börjar med miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) så är det inget facit, utan ett underlag som används för att hantera miljöpåverkan. Att en negativ effekt kan uppstå är inte samma sak som att den kommer uppstå. Dokumentet syftar inte bara till att identifiera eventuella problem som kan uppstå, utan också till att ge förslag på hur sådana problem kan undvikas eller kompenseras. Att enbart se till miljökonsekvensbeskrivningen är alltså inte tillräckligt i sig, utan man måste också beakta hur projektet hanterar de problem som identifierats.

Nollalternativet

I den här typen av utredningar är det rutin att jämföra med ett så kallat nollalternativ, det vill säga att projektet inte genomförs alls. Artikelförfattarna uppvisar en smått pinsam okunskap om utredningsförfarande när de antyder att ett nollalternativ skulle innefatta en annan järnvägslösning; ett sådant alternativ är ett utredningsalternativ (UA), inte ett nollalternativ. Det ska jämföras med andra utredningsalternativ och nollalternativet.

Vidare menar de att nollalternativet innefattar att ”fler spårvägslinjer anläggs över älven och att busstrafiken flyttas ut från Brunnsparken till en cityring i Allén”. Även med den skrivningen klarar de inte av att förhålla sig till en korrekt utredningsprocess. För det första är dessa insatser inte alternativskiljande, de kan byggas oavsett om Västlänken, ett annat alternativ eller ingenting genomförs. För det andra ägnar sig utredande myndigheter inte åt spekulation, utan väger endast in åtgärder som faktiskt är beslutade.

Utredda alternativ

Artikelförfattarna listar sedan tre alternativ de menar inte blivit utredda. Här övergår okunskapen i direkta felaktigheter.

En lösning där pendeltågen går på en pelarslinga in till stationsområdet får ses som en variant av det utredda Förstärkningsalternativet. En variant som inte tillför så mycket annat än en högre prislapp. Precis som Förstärkningsalternativet innebär lösningen att stora områden i Gullbergsvass tas i anspråk och att fastigheter och grönområden i Olskroken kan behöva rivas.

En flytt av centralstationen till Olskroken eller Gårda har utretts men förkastades i ett tidigt skede då dessa lösningar inte uppfyllde grundläggande krav. Att plocka upp förslag som vi vet inte åstadkommer det vi vill och utreda dessa ytterligare är rent slöseri med skattepengar.

Markanspråk vändslinga

I nästa stycke menar de att Västlänken hindrar att Gullbergsvass inte kan utvecklas förrän 2026, medan alternativ kan vara klara till 2025. Ett helt år vunnet! Eller?

Fel. Trafikverket räknar med att ha denna delsträcka klar redan 2023, vilket enligt artikelförfattarnas argumentation då skulle tala till Västlänkens fördel. Ännu viktigare att påpeka är att alternativ som Förstärkningsalternativet och pelarvarianten de själva nämner kommer ta stora ytor i anspråk i området och därmed försämra utvecklingspotentialen markant.


Debattörerna menar att en alternativ lösning kan finansieras med markvärdet i Gullbergsvass. För det första, samma gäller Västlänken. För det andra, många av de alternativ — även sådana som debattörerna förespråkar — försämrar markvärdet jämfört med Västlänken. Det är dock en dålig finansieringslösning, som skulle kräva stora och långvariga lån och innebär att Göteborg tappar intäkter staden vill använda till annat.

Våldförande och övergrepp

När argumenten tryter kommer det mer svulstiga ordförrådet fram. Området kring Hagastationen är det mest tätbebyggda i Göteborg, med 36 000 arbetsplatser och flera institutioner inom upptagningsområdet. Pendeltågsstationer handlar heller inte bara om direktresor, utan också att om skapa knutpunkter i strategiska lägen. Hagastationen är ett sådant, som ger pendelresenär från hela västra Göteborg möjligheten att byta till lokaltrafik med kortare restider och lägre belastning på centrumtrafiken som följd.

Resandeökning

Resandeökning

Jämfört med alternativet med enbart Korsvägen är merkostnaden för Hagastationen låg och väl värd pengarna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Dessutom innebär den lägre klimatpåverkan och mindre påverkan under byggskede då den i större utsträckning går i berg.


Området framför Hagastationen kommer inte vara öppet schakt i sju år. Själva tunneln kommer byggas i fyra etapper under fem år, endast en etapp kommer innebära ett öppet schakt längst hela vägen.

Haga byggskede

Myten om miljökatastrofen

Att bygga infrastruktur innebär självklart klimatpåverkan under byggskede, Västlänkens totala klimatkostnad är ungefär dubblett så hög som den fem hundra meter långa Marieholmstunneln som jämförelse. Men i motsats till den senare kommer Västlänken bidra med markant klimatnytta under drift.

Ackumulerade klimateffekter

Ackumulerade klimateffekter

Påståenden om att Västlänken skulle behöva 60 år för att uppnå klimatneutralitet grundar sig helt på en felaktig beräkning som publicerades i GT. I själva verket handlar det om 5-10 år, kortare än så om Västlänken kommer upp i de resandemängder som exempelvis Martin Wannholt gjort gällande.

Träd kring station Haga

Träd kring station Haga

Att 500 träd påverkas av planområden är inte samma sak som att de kommer försvinna för all framtid. 300 av dessa kommer att bevaras på plats eller flyttas, och av återstående kommer de flesta att ersättas.

Skyddsvärda träd kommer självklart att prioriteras för bevarande, men de utgör en minoritet. Inom schaktområdet finns sex äldre träd och fem hålträd. Alltså sammanlagt elva skyddsvärda träd.

Ur klimatperspektiv överskattar artikelförfattarna effekterna grovt, en normal skogsavverkning omfattar fler träd än hela Västlänken.


Det mest iögonfallande är dock att Trädplan skriver denna artikel tillsammans med Gårdagruppen. Deras förslag innebär också stor påverkan, framförallt kommer fastigheter och grönområden i Olskroken att behöva rivas. Är de träden mindre värde än de i Haga? Trädplan borde istället glädjas över att man tar trädbeståndet på så stort allvar att man avsätter 75 miljoner i bevarandeåtgärder.

I övrigt är stycket en uppräkning av några av de utmaningar som Trafikverket måste hantera. Vilket inte är någon omöjlighet, som den uppmärksamme har noterat så har vi byggt tunnlar förr i Göteborg utan att några katastrofer inträffat.

Stadsbilden

I det här stycket befinner sig artikelförfattarna i öppen konflikt. Kom ihåg första stycket, där man menade att det skulle byggas andra järnvägsalternativ, nya älvförbindelser och bussvägar. Nu uppvisar man istället en rädsla över att staden utvecklas. En fråga till artikelförfattarna, hur tror ni en stadsmiljö där staden växer med ökat bilberoende kommer påverka barnen? En stad där bilköerna växer och luftkvaliteten blir allt sämre och sämre?

Och så avslutar vi med den ständigt närvarande Riksrevisionen, den mest seglivade myten av alla. Riksrevisionen framförde förvisso riktigt kritik mot det underlag som beslut fattades på, vilket inte var uppdaterat till rådande förhållanden. Sedan dess är kalkylerna uppdaterade och de visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad. Riksrevisionens rapport är inaktuell sedan länge.

Ohelig allians

Att Gårdagruppen och Trädplan befinner sig i en intressekonflikt de gör sitt bästa att inte låtsas om torde vara uppenbart vid det här laget. Den ena parten vill bygga en Västlänk, bara en annan än den som byggs nu. Det andra parten vill att allt ska vara som det är. Tror man att Gårdaalternativet kommer gå obemärkt förbi har man lurat sig själv. Tror man att en ökande befolkning inte väljer bilen när kollektivtrafiken inte utvecklas likaså.

Båda grupperna har också uppmanat sina sympatisörer att rösta nej till trängselskatten, trots att ett nej står i direkt konflikt till vad respektive grupp säger sig vilja uppnå. Gårdaalternativet förutsätter finansiering på exakt samma premisser som Västlänken, det vill säga trängselskatt eller höjd kommunalskatt. Trädplan säger sig värna om miljön, men när det kommer till kritan motsätter de sig de två projekt som gör mest nytta för klimat och luftmiljö: trängselskatten och Västlänken. Däremot inte ett ord om Marieholmstunneln. När de går hand i hand med konservativa vanebilister uppstår rejäla sprickor i miljöfasaden. Tar vi klimathotet på allvar krävs progressiv politik, aldrig reaktionär förändringsobenägenhet.

Alternativen ska utredas, är artikelförfattarnas slutsats. För att landa i den slutsatsen måste de inte bara ignorera det faktum att de alternativ de förespråkar redan har utretts och förpassats till papperskorgen, utan också bortse från vad hela projektet syftar till. Det spelar inget roll vem som utreder, eller hur många gånger vi utreder; så längre grundkraven består kommer Västlänken bli svaret.

Västlänken syftar till att öka kapaciteten på järnvägen och öka pendeltågstrafikens resandeandel, och det på ett sätt som gynnar snarare är försvårar stadsutveckling. Vare sig Trädplan eller Gårdagruppen klarar av att förklara hur det ska gå till.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt, Västlänken | Märkt , , , , , , , | 56 kommentarer

Ett brev till Frida

Hej Frida,

Vi känner inte varandra. Antagligen känner du inte ens till mig, men jag vet så klart vem du är. Vem kan ha undgått det, liksom. Speciellt inte som vi båda engagerat oss i det här med trängselskatt och infrastruktur i Göteborg.

Och det var just det jag hade lite funderingar om, som du kanske kan hjälpa mig få rätsida på. I en av dina krönikor skriver du;

”Varför det behövs en pendeltågsstation till just Haga, ett av de mer glesbefolkade områdena i Göteborg, där den enda stora arbetsplatsen är Handelshögskolan och ett par institutioner till, dit många studenter redan cyklar, eller åker kollektivt, är en gåta.”

Jag tror många göteborgare höjer minst ett ögonbryn av den meningen. Kanske har du blandat ihop Haga med något annat ”Haga” när du tittat på kartan? Så jag tänkte ge dig lite fina siffror du kan använda i nästa krönika.

Befolkningstäthet Göteborg

Befolkningstäthet Göteborg

Som du kan se är Haga det sjunde mest tätbebodda av Göteborgs 96 primärområden, mer än tio gånger så tätbebott som Göteborg i snitt. Ja, faktum är att av stadens tio tätaste områden ligger fyra i direkt anslutning till den tänkta stationen i Haga, och ytterligare tre i närområdet. Och tittar vi på den fina kartan, är det kanske så att just Hagastationen är bäst placerad av samtliga stationer?

Boende och arbetande

Boende och arbetande

Jo, jag förstår att det är stressigt det där med en tidning och att det kanske slarvas ibland. Som påståendet om att Riksrevisionen varnat för att kalkylerna inte håller i samma krönika. Eller när du gick ut och kallade Västlänken för miljöbov, vilket ni bara kunde komma fram till genom att utelämna viktiga klimatnyttor. När jag tänker tillbaka, så brukar ni slarva rätt mycket när det kommer till trängselskatt och Västlänken. Det kanske inte är prioriterade frågor för er, helt enkelt? Mer som de där bantningskurerna och ”vem är rikast i kvarteret” ni brukar köra på löpsedlarna när nyheterna tryter?

För någonstans får jag utgå från att det är slarv, Frida. Att när deadline närmar sig så hinns den där journalistiska researchen inte riktigt med. Jag vill ju ogärna tro att ni sprider direkta felaktigheter med avsikt, att ni övergett all form av journalistisk heder.

Att ni inte publicerar rättelser när ni haft fel, eller ger kommentarer till andra journalister som har frågor kring felaktigheterna, det måste också ha någon naturlig orsak. Eller?

Handen på hjärtat, Frida. Det är väl bara slarv?

/Sören

PS. Du vet väl att Anneli fick fler personkryss än Martin?

Publicerat i Svar på tal, Västlänken | Märkt , , , , | 10 kommentarer

JA till trängselskatt stöttar Musikhjälpen!

mh2014_stod

Skänk en slant i kampen mot HIV och sprid detta vidare: http://bossan.musikhjalpen.se/insamling/ja-till-trangselskatt-i-goteborg

Med ett stort folkligt stöd har nätverket ”JA till trängselskatt” i snart 1.5 års tid bedrivit opinion för trängselskatt i Göteborg. Detta är något vi fortfarande gör.

Varje dag smittas 6000 personer av HIV. Varje dag dör drygt 4000 personer till följd av sin sjukdom. Vi vill använda vår plattform på sociala medier, med över 10 000 anhängare, för att åtminstone kunna göra något litet för att stoppa spridningen av HIV. Vårt mål att varenda av de dryga 10 000 följarna ska skänka minst 25 kronor var. Det skulle i sådana fall generera över 25 000 kronor. Ett högt mål men ett viktigt mål. Alla pengar går till arbetet för att stoppa HIV!

För att skänka pengar har vi skapat en digital insamlingsbössa. Skänk en slant och sprid detta vidare!
Vårt initiativ hittar du här.t697vvra_400x400

Vill du veta mer om Musikhjälpen?
Läs här och här.

Vi kommer uppdatera vår Facebook-sida fortlöpande med information om kampanjen.

 

Publicerat i Aktuellt | Märkt , , , | 32 kommentarer

Vad är sant om Västlänken? Här är tio svar!

bild

Skrämselpropaganda som sprids.

På några av de forum som drivs av motståndare till trängselskatt och/eller Västlänken har diverse listor på ”fakta” börjat dyka upp. Problemet är att dessa fakta stämmer dåligt överens med verkligheten, att det i många fall rör sig om seglivade myter som upprepats så många gånger att de börjat tas för sanning.

Innan trängselskatten infördes såg vi en omfattande mytbildning och skrämselpropaganda kring åtgärden. Efterhand människor insåg att den trots allt fungerade och katastroferna uteblev så vände opinionen. På samma sätt har det funnits ett starkt motstånd mot andra infrastruktursatsningar som vi idag inte skulle vilja ha ogjorda.

Göteborgs framtid är alldeles för viktig för att mytbildning, desinformation och skrämselpropaganda ska få styra utvecklingen. Därför är det viktigt att dessa påståenden bemöts, och vid behov diskuteras. De så kallade ”fakta” nedan är hämtade från en Västlänk-kritisk sida på Facebook.

FAKTA 1: Västlänken är dyr

Rätt. Det aktuella alternativet valdes inte för att det var billigast, utan för att det gavs störst nytta och bäst måluppfyllelse.

FAKTA 2: Västlänken är dålig för miljön

Fel. Västlänken bidrar med markanta miljövinster under drift. Klimatneutralitet uppnås efter 5-10 år, därefter sker en vinst på både lokal och global nivå varje år den är i drift. Se även Klimateffekter i Västsvenska Paketet.

FAKTA 3: Västlänken förstorar inte regionen

Fel. Regionförstoring kan förvisso uppnås utan Västlänken, men förutsätter att man gör andra infrastrukturinvesteringar istället. Ur både miljö- och stadsutvecklingsperspektiv är det dock bättre om människor reser med kollektivtrafik istället för egen bil. Se även Station Haga.

FAKTA 4: Få kommer pendla med Västlänken

Fel. Vid driftstart förväntas Västlänkens tre stationer hantera 60 000 resande per dag. Efterhand ingående banor byggs ut kommer den siffran öka.

FAKTA 5: Avtalet om Västlänken går att riva upp

Rätt och fel. Rent juridiskt kan Göteborgs stad ensidigt riva upp avtalet om Västsvenska paketet, vilket även inkluderar nya Hisingsbron och Marieholmstunneln. Det skulle leda till att samtliga projekt avbryts, redan investerade pengar går förlorade och att övriga parter kräver Göteborgs stad på stora skadestånd. I praktiken är konsekvenserna för allvarliga för att en sådan åtgärd skulle utgöra ett alternativ. Se även Vad får ett nej kosta.

FAKTA 6: Historiska träd i Allén kommer att dö p.g.a. Västlänksbygget

Rätt och fel. Parterna arbetar aktivt med att minimera påverkan i området, bland annat avser man flytta skyddsvärda träd. Ungefär 100 träd finns inom planområdet, men exakt hur många som berörs beror på detaljplan, byggteknik och hur många som går att flytta. Samtliga träd kanske inte går att rädda, men i nuläget är påståendet spekulativt.

FAKTA 7: Snabbtåg kommer inte att gå genom Västlänken

Rätt och fel. Rent tekniskt är det full möjligt, däremot föga önskvärt. Snabbtåg kommer med största sannolikhet gå i Gårdatunneln. I slutändan är det dock respektive tågoperatör som avgör vilka stationer de vill stanna på.

FAKTA 8: Västlänken är inte framtidssäker

Fel. Västlänken byggs för att hantera ökade vattennivåer, och förbereds för att kunna öka kapaciteten efterhand. I projektet ingår att kunna ansluta nya banor, exempelvis mot Hisingen och sydvästra Göteborg. Den förbereds också för att kunna lägga spårväg i grunda tunnlar ovanpå. Av utredda förslag anses beslutad lösning ha störst utvecklingspotential.

FAKTA 9: Alternativ till Västlänken är inte utredda

Fel. Under arbetet har ett stort antal alternativ förekommit i utredningarna. Utredningarna har skett i etapper, där man på ett tidigt stadium sorterat bort alternativ som uppenbart inte kunnat uppfylla målbilden för att sedan utreda kvarvarande alternativ mer detaljerat. Järnvägsutredningen omfattade fyra alternativ i olika varianter. De amatörförslag som framställts i efterhand är samtliga närbesläktade med förkastade alternativ. Se även Seminartiet bekräftade Västlänken som rätt val och Därför är Gårdalänken inte ett alternativ.

FAKTA 10: Göteborg kan växa snabbare utan Västlänken

Fel. Västlänken ger bättre kommunikationer både i Göteborg och i regionen. Jämfört med andra alternativ tar den väldigt lite stadsutrymme i anspråk, vilket ger staden möjlighet att utveckla områden som exempelvis Gullbergsvass. Framförallt innebär Västlänken att Göteborg kan växa på ett mer hållbart och miljövänligt sätt än utan. Västlänken innebär inte att andra åtgärder inte kan genomföras, snarare tvärtom. Se även Spårvägens framtid.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt, Svar på tal, Västlänken | Märkt , , , , | 28 kommentarer

Klimateffekter i Västsvenska Paketet

Ett av Västsvenska Paketets syften är att göra trafiken mer miljö- och klimatvänlig. Utöver de globala problem vi har med klimatet är Göteborg extra utsatt av föroreningar. Mätningar visar att vi allt för ofta ligger över de gränsvärden som finns, vilket har en tydligt negativ påverkan på människors hälsa. Tyvärr försöker en del debattörer vända klimatkalkylerna mot de olika projekten, och därmed mot en hållbar utveckling av Göteborg.

Ackumulerade klimateffekter

Ackumulerade klimateffekter

Klimatkostnaden under byggskedet kommer från Trafikverkets klimatkalkyl. Det är dock ett arbetsdokument som används för att minska klimatkostnaderna i olika projekt, och inte det förväntade resultatet. Ambitionen är att minska klimatpåverkan jämfört med de siffror som förekommer i dokumentet. Trängselskattsystemets klimatpåverkan i byggskedet är försumbar i sammanhanget, men jag har ändå lagt in en symbolisk kostnad i diagrammet ovan.

Västlänkens olika resultat behöver förklaras. När Trafikverket gör sina prognoser tar de även med de projekt som ligger i den Nationella Planen, och alltså förväntas byggas. När järnvägsutredningen gjordes fanns den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats med i planen, men den lyftes sedermera ut ur planeringen. Den översta kurvan (3) är från utredningen och baseras alltså på att Boråsbanan är byggd. Eftersom Boråsbanan är på väg tillbaka in i planerna är det ändå relevant att ha med den siffran också.

emissioner

Den mellersta kurvan (2) är från en beräkning gjord 2010 där Boråsbanan inte ingår i förutsättningarna, i den beräkningen finns de olika komponenterna uppdelade enligt ovan. Den nedersta kurvan (1) är beräknad på den samhällsekonomiska bedömningen gjord 2013. Det är den senare siffran som GT använder när de utmålar Västlänken som ”miljöbov”, men då utelämnar de stora delar av nyttan, exempelvis hela godstrafiken.

Den uppenbara miljöboven är som synes Marieholmstunneln. Trots sin begränsade omfattning ger den nästan hälften av Västlänkens klimatkostnad under byggskedet. Men i motsats till övriga projekt ger den negativ nytta även i drift, och kommer aldrig uppnå klimatneutralitet. Hade GT brytt sig om miljön på allvar är det hit de borde rikta blicken, inte mot Västlänken som uppnår klimatneutralitet inom 5-10 år från driftstart. Inte heller trängselskatten, som ger uppenbar klimatnytta redan från start. Sett till klimatkostnad per byggd kilometer framgår Marieholmstunnelns brister än tydligare.

Klimatpåverkan byggskede

Klimatpåverkan byggskede

Med trängselskatten vet vi vad resultatet blivit så här långt, medan de övriga projekten utgår från kalkyler baserade på trafikprognoser. Här kan påtalas att prognoserna för järnväg tenderar att underskattas. Det skulle göra att Västlänkens siffror stiger snabbare än i diagrammet ovan.

Överlag behöver vi få tillbaka debatten till verkliga fakta och förväntningar. Det kanske finns anledningar att ifrågasätta Västlänken och trängselskatten, men dit hör inte miljö och klimat. Ur ett hållbarhetsperspektiv är de båda projekten självklara.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt, Västlänken | Märkt , , , , , , , , | 2 kommentarer

Mailaktion – Gör skillnad för Göteborg!

Idag lanserar nätverket JA till trängselskatt en stor onlinekampanj som har till syfte att inte låta gnäll-gänget ta över Göteborg. I fyra enkla steg uppmanar vi nu de som vill ha mindre trafik, bättre stad och bättre kollektivtrafik att göra det lilla de kan för att påverka. Vi hoppas på så stor spridning som möjligt!

Direktlänk till eventet: https://www.facebook.com/events/1558887521012483/

I söndagens Göteborgs-Posten berättade redaktionschefen Anders Goliger att det på Fria Ord funnits en slagsida på Fria ord där negativa insändare om Västlänken och trängselskatt fått större utrymme än positiva. Efter att ha studerat saken lite närmare kan JA till trängselskatt konstatera att denna slagsida mellan 1 maj – 14 september resulterat i nästan 100 negativa insändare och cirka 30 positiva. Alltså över 200% fler negativa insändare. Som skäl angavs att det varit fler negativa än positiva insändare. Men veckorna före valet, och även tiden innan det, skickade ett flertal personer från nätverket JA till trängselskatt dagligen in insändare och endast ett fåtal av dessa blev publicerade. Samtidigt var det signaturer från NEJ-sidan som återkom gång efter gång. Det finns därför verkligen anledning att ifrågasätta GP Debatts objektivitet i sakfrågan.

Inför kommunfullmäktiges möte 27 november, där frågan om folkomröstningen ska hanteras, behöver vi nu DIN hjälp i fyra enkla steg. Allt för att ge er drygt 10 00 personer utrymme och inte låta gnällgänget ta över staden.

Steg 1.
Deltag i eventet. Dela det på Facebook, Twitter och övriga sociala medier du är aktiv på. Sprid till kollegor, familj och vänner.

Steg 2.
Skriv en kort insändare till GP Debatt/Fria Ord och berätta varför DU gillar Västlänken eller trängselskatt. Du behöver inte kunna allt. Du behöver inte ha en exakt lösning för hur folkomröstningsresultatet ska hanteras. Det du ska göra är att berätta kort varför du vill ha en bättre kollektivtrafik och varför biltrafiken måste minska.
Skriv kort. Skicka med namn, adress och telefonnummer. Info här:http://bit.ly/13H7KNy

Steg 3.
Maila och berätta för det parti du röstade på i valet vad du tycker. Du kan skriva samma sak till politikerna som det du skrev till Fria Ord. Berätta från hjärtat, skriv att du står bakom dem i frågan om trängselskatt och Västsvenska paketet. Visa ditt stöd. De behöver det.
Maila alla förtroendevalda eller en enskild ledamot i fullmäktige. Mailadresser här: http://bit.ly/1Ah29Mq

Steg 4.
Ta dig en välförtjänt kopp kaffe och njut av att du gjort en viktig insats.
Och dela eventet igen!

Fyll insändarsidorna och visa politiker, medborgare och alla andra att vi är många som vill se ett bättre, starkare och grönare Göteborg!

/Nätverket JA till trängselskatt

Publicerat i Trängselskatt | 1 kommentar

Västsvenska paketets framtid

Politikerna i Göteborg har ingen lätt väg framför sig. Att pussla ihop en lösning som inte innefattar trängselskatten och samtidigt accepteras av väljarna och har en brett politiskt stöd blir ingen enkel match. Jag har tidigare gått igenom de mest uppenbara alternativen som står till buds, men idag tänkte jag fokusera på varför några av de förenklade lösningar som cirkulerat i debatten inte kommer att fungera.

Troligtvis kommer vi få en konfliktsituation redan när ersättningar för trängselskattens trafikdämpande effekter ska diskuteras. Här finns egentligen inte så många alternativ. I en del städer har man begränsat vilka som får använda bilen i staden vilka dagar, så att exempelvis en bil vars nummerplåt slutar på udda siffra får köra udda datum och motsvarande för jämna. Man kan också tänka sig en miljözon med så högt ställda krav att många måste avstå från att ta bilen. Slutligen kan man göra bilen mindre attraktiv genom att ta bort vägfiler och parkeringsplatser, sänka hastighetsgränserna, och höja priset på parkering. Samtliga lösningar har olika typer av problem, och i motsats till trängselskatten ger de inga intäkter utan innebär merkostnader för staden.

Men det riktigt kniviga blir så klart finansieringen av Västsvenska Paketet. Debatten har felaktigt fokuserat helt på Västlänken, men här ingår även Marieholmstunneln, nya Hisingsbron, stationen i Gamlestaden och en hel del annat.

Full finansiering

Det gällande avtalet innebär att hälften medfinansieras via bidrag från kommun och regioner samt trängselskatten. Staten skjuter sedan till lika mycket. Sammantaget finns 34 miljarder kronor i finansiering och lika mycket i kostnader. Finansieringen går jämnt upp.


vspf-utan-ts

Utan trängselskatten saknas 14 miljarder kronor i finansieringen. Göteborg stad kan då skjuta till dessa pengar på annat sätt, vilket i praktiken innebär en höjning av kommunalskatten. Genom att ersätta en del av medfinansieringen med annan medfinansiering kan man fortfarande få finansieringen att gå ihop.


vspf-utan-ts-50

Om däremot Göteborg inte skjuter till mer pengar så försämras ekonomin ytterligare. Kom ihåg att staten betalar lika stort belopp som medfinansieringen. Det innebär att om vi tar bort 14 miljarder kronor ur medfinansieringen, tappar vi även 14 miljarder kronor av de statliga bidragen. Vi sitter nu på ett underskott om 28 miljarder kronor.


vspf-utan-vl-ts

Exempelvis Vägvalet menar att man kan rädda finansieringen genom att ta bort Västlänken ur paketet. Men förutom att det kommer vara svårt att hitta en politisk majoritet för ett paket där enbart vägsatsningar står kvar bland de större projekten, så håller inte finansieringen. Även om staten alls står kvar, så tappar vi medfinansiering från regionerna samt de markvärdesökningar som enbart uppstår tack vare Västlänken. De enda säkra pengarna är de 1,25 miljarder som Göteborg själva bidrar med, samt eventuellt lika mycket från staten. Trots att utgifterna minskar med 20 miljarder så går finansieringen inte ihop.

Det blir mer besvärligt än så. Eftersom trängselskatten som tidigast kan tas bort halvårsskiftet 2015 så kan vi ändå tillgodoräkna oss ungefär 1 miljard kronor i intäkter därifrån (resten går till installationskostnader för trängselskattsystemet). Samtidigt är delar av pengarna redan förbrukade eller uppbundna. Block 1 som redan utförts omfattade 3 miljarder kronor. Block 2, som sträcker sig fram till 2016, omfattar 8,8 miljarder kronor. I själva verket skulle man inte frigöra 20 miljarder på att lyfta ut Västlänken eftersom projektet redan förbrukat delar av finansieringen.

Hur vi än vänder och vrider på det så blir Göteborg sittande med en saftig nota i slutändan. Vi kan skjuta till 14 miljarder kronor och genomföra paketet som avtalat. Ett paket där Västlänken lyfts ut skulle få en nota i storleksordningen 12 miljarder kronor. Avbryter vi paketet helt tappar vi inte bara två älvförbindelser (och mycket annat), utan får också ersätta de parter som redan lagt ut pengar. Upp till 10 miljarder kronor får vi räkna med för det uteblivna kalaset. Beroende på hur vi gör, så får göteborgarna betala 10 – 14 miljarder för att bli av med trängselskatten.

De partier och debattörer som menar att situationen är enkel att lösa är antingen naiva, eller så för de medvetet väljarna bakom ljuset. Som synes är det inte bara att plocka runt lite i paketet och få gröna siffror. Inte heller kan man basera hela sin strategi på att övriga parter skjuter till mer resurser än i gällande avtal — varför skulle de göra det? Att det ser ut på det här sättet är något politikerna borde ha lyft innan folkomröstningen, men det är en bister sanning som man ogärna tar i, speciellt i en valrörelse.

Som sagt, politikerna i Göteborg har ingen lätt väg framför sig.

/Sören Jensen

Publicerat i Aktuellt | Märkt , , , , , , | 2 kommentarer

Trängselskatten – vad händer nu?

I söndags röstade göteborgarna nej till trängselskatt. Från flera håll får vi nu till oss att många röstade nej för att de trodde vi röstade om Västlänken, ogillade en del i utformningen eller ville ge politikerna en knäpp på näsan. Detta märks inte minst i de senaste dagarnas Fria Ord i GP där flera insändare uppenbarligen var för trängselskatt men av olika anledningar ändå valde att rösta mot sin egen uppfattning. Genom att det börjar krypa fram mer och mer att många röstade mot trängselskatten på grund av framförallt motståndet mot Västlänken innebär det att resultatet av folkomröstningen blir svårtolkat.Var det verkligen trängselskatten folk röstade om eller var det andra saker som spelade in?

Genom den omläggning i retorik som Vägvalet, Sverigedemokraterna med flera stått för innebär det att de själva undergrävt resultatet för folkomröstningen de så gärna ville ha. Om det visar sig att folk trott att de röstat mot Västlänken, när de i själva verket bara röstat mot trängselskatten, innebär det dels att folk riskerar att känna sig lurade samtidigt som resultatet inte blir särskilt tillförlitligt.

Vägvalets åsiktsförändring.

Det som man röstade nej till var minskade köer och bättre luft och i samma veva såg man till att Västsvenska paketet står utan finansiering. Det gör att viktiga satsningar som Västlänken, Marieholmstunneln som ska avlasta Tingstadstunneln och att Hisingsbron, som ska vara klar 2020 då Göta Älvbron håller på att trilla ihop, helt saknar finansiering. Samtidigt visar det sig att flera kranskommuner och hela regionen nu oroar sig för att övriga investeringar i bland annat tågtrafiken nu antingen blir överflödiga eller dras in tills vidare.

Varför? Det finns inte plats fler tåg i Göteborg. Den lösning man beslutat bygga för att komma tillrätta med trängseln vid Göteborgs centralstation och genom Gårdatunneln (Lisebergsstationen) har just fått sin finansiering satt i fråga. Således blir investeringar som höghastighetståg till Stockholm och andra utbyggnader av tågnätet helt onödiga då ytterligare kapacitet ändå inte kan utnyttjas. Varför? Göteborgarna har genom sitt nej till trängselskatt ställt den enskilt största infrastruktursatsningen i Västra Götaland på årtionden utan finansiering.

Vad händer nu? Läget är fortfarande väldigt oklart. Annelie Hultén, tillsammans med sina övriga kollegor, har konstaterat att Göteborg inte ensamt äger frågan. Det gör hela Göteborgsregionen, Västra Götalandsregionen, Region Halland och staten tillsammans med oss. Formellt är det riksdagen som tar beslut om huruvida Göteborg ska ha trängselskatt eller inte.

För Göteborgs del är den rådande situationen en katastrof och det var bland annat denna situation nätverket JA till trängselskatt ville undvika.. Theo Papaioannou från Vägvalet har hävdat att allt är förhandlingsbart och menar att vi själva kan riva lite som vi vill i paketet. Den typen av agitation fungerar kanske om man har 5% av väljarnas stöd och slipper ta ansvar. De luttrade politiker som sitter vid förhandlingsbordet och har gjort överenskommelsen med alla inblandade parter inser att det inte bara är att justera lite i avtalet så löser sig allt. Förslagsvis borde Theo inbjudas till att sitta med vid förhandlingsbordet när situationen ska lösas med övriga parter och smaka på realpolitikens verklighet. Då kan han knappast påstå att besluten tas bakom stängda dörrar och att han inte får tillgång till information.

Om ingen annan part är intresserad av att ändra någon enskild del i paketet, förutom Vägvalet Sverigedemokraterna med sina gemensamma 12% i Göteborgs kommunfullmäktige, kommer det knappast bli något gehör för den linjen. Göteborgarna röstade nej till finansieringsformen av Västsvenska paketet som också innebar minskad trafik och bättre luft. Uppgiften just nu är att hitta ett sätt att finansiera Västsvenska paketet.

1937467_10152356389498342_8102303944326737712_n

Vägvalets reklam

Göteborgs deal kring trängselskatten var, och är, väldigt förmånlig. Den minskar trängseln och förbättrar luften. Samtidigt återinvesteras alla pengar den är tänkt att dra in i lokal och regional infrastruktur. Pengarna återanvänds alltså till åtgärder som gynnar boende i staden och regionen. Utöver det pytsar även region Halland, Västra Götaland och staten in drygt 18 miljarder kronor. Ungefär 55% av all trängselskatt betalas av boende i kranskommunerna. Göteborgarna står alltså för en mindre del av de 14 miljarder trängselskatten drar in till paketet. Men nu sitter göteborgarna å andra sidan med ansvaret för att dra in alla 14 miljarder kronor. Lösningen är omöjlig att sia om. Flera partier har aviserat att de ämnar att följa resultatet från folkomröstningen. Ulf Kamne har konstaterat att Miljöpartiets vilja är att följa resultatet men att man får hitta finansiering på annat håll samtidigt som andra åtgärder får vidtagas för att minska biltrafiken.

Framtiden lär utvisa vad svaret blir. Men att nej-sidan genom sin retorik kommit att undergräva resultatet av folkomröstningen imponerar knappast på någon. När vi från nätverket JA till trängselskatt i förväg på olika sätt redogjort för den situation som nu uppståt har vi hånats av företrädare från Vägvalet. Men faktum är att precis det vi tidigare sagt nu inträffat. Västsvenska paketet kommer inte ändras, pengarna måste in och ansvaret bär bland annat Vägvalet och Sverigedemokraternas företrädare som medvetet valt att föra väljarna bakom ljuset.

Det innebär att de satt Göteborg i en tråkig sits, riskerar att vara ansvariga för det politikerförakt som kan komma att uppstå till följd av att folk känner sig lurade samtidigt som miljön får stå för hela kostnaden.

/Gabriel Lindh

Publicerat i Aktuellt, Trängselskatt | Märkt , , , , , | 5 kommentarer

Väl kämpat och tack för allt!

Folkomröstningen är över. Resultatet blev 57 % för Nej, 43 % för Ja.

Vi är överraskade och givetvis besvikna. För en månad sedan hade ja-sidan ett markant övertag i opinionen, och sedan dess har nästan ingenting negativt om trängselskatten framkommit i medieutrymmet. Vad som påverkat väljarna kommer säkert att analyseras de kommande veckorna. Men uppenbart är att det som dominerat medieutrymmet är frågan om Västlänkens dragning.

Nu blir frågan återigen politisk. Den stora grupp av stat, regioner, kommuner och partier som varit med och tagit fram Västvenska paketet måste nu ta ställning till hur man vill agera. Det blir ett tungt arbete. Vi är många som hade önskat att den energin lades på andra brännande frågor, som skolan och äldreomsorgen, men också vilka infrastruktursatsningar som kommer efter Västsvenska paketet Men nu är vi där vi är.

Nätverket JA till trängselskatt lever kvar i viss mån tills frågan är slutgiltigt avgjord, mest för att serva politiker och allmänhet med fakta och kunskap kring de stora projekt som behövs för att Göteborg ska fortsätta att utvecklas.

Stort tack till alla er som som bidrog i crowdfundingkampanjen – Västsvenska Handelskammaren, LO, Hey it’s Enrico Pallazzo, OkiDoki Arkitekter, nätverket Ekologistas och givetvis alla ni privatpersoner som tog ur egen ficka och sponsrade oss. Utan ert bidrag hade vårt arbete inte varit möjligt överhuvudtaget. Ni tog, tillsammans med oss, ett ansvar för att förmå göteborgarna att rösta JA till trängselskatt, och det ska ni vara stolta över! Tyvärr nådde vi inte ändå fram.

Framför allt tack till alla er som lyssnat, diskuterat, läst på och som slutgiltigen röstade JA!

Gabriel Lindh
Åsa Österlund
Sören Jensen
David Liljeros

Publicerat i Aktuellt, Trängselskatt | 2 kommentarer

Det handlar om Göteborg

GröntJA

Innan trängselskatten infördes, och motståndet var som mest kompakt, överöstes vi med skräckpropaganda om allt dåligt som skulle hända. Handeln skulle gå under, Volvo skulle gå i konkurs, ingen skulle längre besöka Göteborg, och så vidare.

Inga av skrämselberättelserna besannades.

Nu har opinionen svängt, och allt fler tycker trängselskatten är bra. Det blev bättre luft, det blev lättare att ta sig fram i trafiken. När människor började se de verkliga effekterna så började många tänka om.

I det läget blev de hårdnackade motståndarna desperata. Vill göteborgarna inte säga nej till trängselskatten, så måste man hitta något annat de kan säga nej till. Något som återigen väcker den där osäkerheten och rädslan för förändring. Västlänken blev målet. Vägvalet, som för ett år sedan krävde att folkomröstningen endast skulle handla om trängselskatten, har sedan dess gjort en 180-graderssväng. Det som då var ett nej till trängselskatt tolkas idag vara ett nej till lite allt möjligt. Är du missnöjd med något ska du rösta nej, även om du tycker trängselskatten är bra. En direkt oärlig linje eftersom omröstningen faktiskt handlar om trängselskatten och inget annat.

Angående Västlänken, så bokstavligen sprutar det ur debattartiklar med olika former av kritik. Få verkar dock inse att den kritiken inte på något sätt är samstämmig, tvärtom är den ofta i direkt konflikt. På ena sidan Vägvalet, som menar att det inte finns några kapacitetsproblem på järnvägen i Göteborg och att Västlänken därmed inte behövs. Å andra sidan Martin Wannholt (m), som istället menar att Västlänken är för bra — att den kommer bli så populär att kapaciteten tar slut på bara några år. Det här är direkt motsatta ståndpunkter.

För att inte tala om alla dessa amatörförslag som fått uppslag på GP:s debattsidor. Alla tror sig kunna räkna lite bättre än vad Trafikverket ägnat över tio år att göra, men de är aldrig överens om någon alternativ lösning. Någon vill bygga en jätterondell över Drottningtorget, några vill flytta Centralstationen till olika platser utanför centrum, några vill inte bygga järnväg alls.

Gårdalänken har hängt kvar i debatten. Men det förslaget har för låg kapacitet och skulle behövas utökas rejält för att ens komma ifråga. Den blir inte uppenbart billigare än Västlänken, tvärtom riskerar det bli dyrare med alla kringinvesteringar som krävs. Den gör definitivt inte kollektivtrafiken mer attraktiv, utan leder istället till längre restider med spårvagnarna även för de som inte ska till stationen. Den är och förblir en lösning som inte håller måttet, vilket konstaterades redan för tretton år sedan.

Nu handlar skräckpropagandan om Västlänken istället. Den sägs spräcka budget, trots att den än så länge ligger 20% under budgeterade kostnader. Den utmålas vara en miljöbov, trots att den kommer uppnå klimatneutralitet på kortare tid än tio år, och därefter generera en tydlig miljövinst. Det hålls ansvarig för att delar av Liseberg ska rivas, när det i själva verket var så att den fick den sträckningen eftersom Liseberg ändå skulle bygga om.

Manipulerade bilder på en grop i Haga sprids, men i verkligheten kommer tunneln byggas i mindre etapper. Träd lappas med antydningar om att de ska fällas, även långt utanför området som berörs, trots att Trafikverket jobbar aktivt med att minimera ingreppen och behålla så många träd som möjligt. Ja, det kommer bli besvärligt under bygget, men låt mig ställa en fråga — hur många ångrar idag att Götatunneln byggdes, baserat på de ingrepp den medförde under byggtiden?

Göteborg har under lång tid byggt för bilen. Vi valde att bygga ut våra leder istället för tunnelbana. Vi har byggt ett antal älvförbindelser för bil men bara en för spårvagn. Under de senaste tio åren har 78% av regionens trafiksatsningar gått till väg medan kollektivtrafik och cykel fått dela på det som blivit över. Ändå kallar debattörer som Vägvalet och Peter Hjörne stadens politiker för ”bilfientliga”, och menar att det behövs balans i satsningarna. I verkligheten hade ”bilkramande” varit ett mer träffande epitet, och den där balansen de efterfrågar kan bara uppnås genom att dra ner på väginvesteringarna och istället prioritera cykel och kollektivtrafik. Inte bara det närmaste åren, utan under flera decennier framöver. Först då kan vi få en balans värd namnet.

Min uppmaning så här dagen för valet, när du kryssar i den rosa valsedeln:

Svara på vad du tycker om trängselskatten och inget annat. Har du synpunkter om trängselskattssystemets detaljutformning, väck den frågan separat istället. Det går att justera, vilket lösningen för Backa tydligt visar. Är du orolig för Västlänken eller Marieholmstunneln, agera på den oron men gör det inte på en valsedel som handlar om något annat. Är du missnöjd med politikerna, rösta på andra. De byts inte ut bara för att du kryssar i ett nej.

I slutändan handlar det om vilken stad vi vill ha. Vill vi ha en stad där vi ständigt avsätter mer och mer mark till vägar; en stad med ständigt ökande föroreningar, en stad som bryts upp och glesas ut. Eller vill vi ha en hållbar stad där människan istället för bilen står i centrum; en stad där den dåliga luftkvaliteten inte ger upphov till barnastma och förtida död, en stad där vi satsar på miljövänligare och utrymmeseffektivare transporter, en levande stad som alla får vara med och dela.

Jag tänker självklart rösta ja till en åtgärd vi vet har bra effekter, som hjälper oss skapa en mänskligare stad.

För att jag älskar Göteborg.

/Sören Jensen

Publicerat i Trängselskatt | Märkt , , , , , , , , , , | 3 kommentarer