Vad är Västlänken?
Västlänken är en tvåspårig tågtunnel under Göteborg med stationer vid Korsvägen, Haga och Centralstationen. Vid Centralstationen kommer det finnas totalt fyra spår medan de två andra stationerna byggs med två spår och förbereds för att kunna bredda till fyra.
Västlänken kommer vara en tunnel för pendel- och regiontåg så att de kan passera staden utan att först köra in och sedan ut via centralen. Med Västlänken kan de passera genom staden snabbare, folk kan stiga på och av vid totalt tre platser (istället för en som nu) och Centralstationen öppnas upp för andra tåg.
Vad betyder Västlänken för stadens utveckling?
Västlänkens tre nya stationer kommer att ge 100 000 boende och 130 000 arbetande gång- eller cykelavstånd till en pendeltågstation inne i centrala Göteborg.
Cirka hälften av den tillkommande bebyggelsen i Göteborg, som Göteborgs Stad planerar för, kommer i de centrala förnyelseområdena. Här ska en tätare stad utvecklas som gör regionens centrum större, tätare, tillgängligare och attraktivare. En blandning av boende, arbetande och besökare ska skapa en stimulerande miljö och locka hit nya kunskaps- och tjänsteföretag.
Kring strategiska knutpunkter planerar staden att det ska finnas en tät bebyggelse som samlar funktioner och människor för att skapa levande platser under många av dygnets timmar. Samordning mellan bebyggelse- och trafikutbyggnad är en förutsättning för det. En strategisk knutpunkt som pekas ut i planerna är City.
Två av Västlänkens planerade stationer; Centralstationen och Haga ligger i direkt anslutning till, och på var sin sida om City. Stationen vid Haga kommer genom sitt läge på västra sidan av City att serva i princip hela västra Göteborg. Korsvägen är redan idag en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken och ligger i närheten av Evenemangsstråket med till exempel Liseberg och Svenska Mässan.
Vad betyder Västlänken för regionens utveckling?
Trafikverket skriver: Västlänken ger möjligheter till att skapa genomgående pendeltågslinjer i regionen, ger ökad kapacitet för tågtrafiken och minskar sårbarheten i järnvägssystemet.
När det blir lättare att resa mellan orter i regionen kan invånarna nå en större arbetsmarknad och ett större utbud av utbildning, kultur, shopping och evenemang. Det gynnar näringslivets utveckling och bidrar till ett attraktivt, växande och hållbart Västsverige.
Bättre tågförbindelser är också en förutsättning för att nå målet att fördubbla antalet resor med kollektivtrafik inom och till/från Göteborgsområdet mellan 2005 och 2025. Målet har lagts fast det kollektivtrafikprogram som antogs i Göteborgsregionens kommunalförbunds styrelse år 2009.
Varför dras inte Västlänken till andra sidan älven med en station vid Lindholmen?
Det alternativet fanns med som ett alterantiv i förstudien som gjordes. Enligt Trafikverket finns det inte med i dagens lösning eftersom pengarna inte räckte till det. Däremot kommer Västlänken förberedas för att kunna utökas till Hisingen.
Varför byggs en pendeltågstation vid Korsvägen när Lisebergs station redan finns?
Korsvägen är en väldigt viktig knytpunkt för kollektivtrafiken i Göteborg – totalt stannar fem spårvagnslinjer där och en mängd bussar. Genom att bygga Station Korsvägen förstärker man Korsvägens betydelse samtidigt som närheten till kollektivtrafiken ökar – byten går snabbare och lättare.
Kan Västlänken vidareutvecklas med framtida utbyggnader?
Ja. I regionala utvecklingsplaner finns tankar om utvecklad spårburen trafik i stråk mot Hisingen/Kungälv och mot de sydvästra delarna av Göteborg och Särö. Västlänken är alltså inte ”huggen i sten” utan går att vidareutveckla.
Vad kostar Västlänken, är den samhällsekonomiskt lönsam?
Västlänken beräknas kosta 20 miljarder kronor, vilket går att jämför med liknande tågtunnlar i Stockholm och Malmö som kostade 19.4 respektive 16.3 miljarder kronor.
Det har i debatten funnits olika bud om den är lönsam eller inte – de senaste siffrorna från Trafikverket, 2013, pekar på att Västlänken är lönsam. Riksrevisionen hävdade i en rapport i december 2012 att beslutsunderlaget för Västlänken var för dåligt, risken för fördyrning var för stor och att tilläggsinvesteringar behövdes för uppemot 30 miljarder. Trafikverket hävdar å sin sida att Västlänken är en förutsättning för flera andra stora järnvägssatsningar i Västsverige (bland annat Göteborg-Boråsbanan) och att dessa utan Västlänken får betydligt sämre effekt (bland annat för att alla tåg måste in till Centralen och vända igen). Det kan beskrivas som en vägg i ett hus: I sig inte så lönsam men är en nödvändig för huset i sin helhet.
Riksrevisionen påpekar dock i sina slutsatser att Västlänken bör byggas: ””De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning. Det är brister i processen som ledde till beslutet som är i fokus. Riksrevisionen menar också att politiker självklart ska fatta politiska beslut, det är en central del av den demokratiska processen. Slutsatserna nedan rör tillgängligheten till underlag, hur transparenta beslutsunderlagen och motiven till de beslut som fattas är för allmänheten och i viss mån hur rollfördelningen mellan Trafikverket och regeringen fungerar.”
Trafikverket anger i sin senaste rapport, 2013, att Västlänken är ”marginellt olönsam” samtidigt som det lyfts fram att det finns flera positiva faktorer som inte går att prissätta. Bland annat vidgad arbetsmarknad, mer tillförlitliga tågresor, färre byten för kollektivtrafikresenärerna och bättre hälsa för göteborgarna på grund av minskad biltrafik.
Relevanta rapporter: Sammanhang och effekter (2013), Samhällsekonomiskt beslutsunderlag (2013).
Har alternativ till Västlänken utretts?
Ja. Utredningen har varit en process, där man börjat med många alternativ och efterhand sorterat bort respektive gått vidare med olika alternativ. Flera alternativ kunde avfärdas på ett tidigt stadium, medan de man valt att gå vidare med har utretts mer detaljerat. Sammanlagt har Västlänken utretts i över tio år, och fortfarande återstår att utreda detaljer i sträckningen.
I det tidiga samrådet (2001) behandlas flera alternativ i grova drag, däribland en förstärkning av Gårdatunneln, en utlokalisering av centralstationen till Olskroken eller Gårda, samt en centralt belägen tunnel (Västlänken).
Rapporten från förstudien (2002) går vidare med mer specificerade alternativ. Här återfinns varianter av förstärkt Gårdatunnel (senare kallad Förstärkningsalternativet) samt flera centralt belägna tunnellösningar. Stationer som nämns i de olika förslagen är Korsvägen, Liseberg, Almedal, Rosenlund, Chalmers, Järntorget, Sahlgrenska, Hjalmar Brantingplatsen, Lindholmen och Ringön. I beslutshandlingen (2004) framgår att berörda parter lutar åt det alternativ som nu är beslutat (med skillnaden att Rosenlund bytts mot Haga).
Under 2004-2006 utfördes en järnvägsutredning med de fyra kvarvarande alternativen. Alternativet Haga-Korsvägen gav störst nytta men kostade också mest. Alternativ Korsvägen fick tillsammans med Haga-Korsvägen bäst omdöme av remissinstanserna. Alternativ Chalmers fick svagt stöd, medan det billigaste alternativet Förstärkningsalternativet (förstärkt Gårdatunnel) hade lägst nytta och uttryckligen förkastades av många remissinstanser. Den samhällsekonomiska kvoten skilde sig marginellt mellan förslagen. Alternativet Haga-Korsvägen var det man beslutade att gå vidare med.
Dokument för de olika utredningarna finns på Trafikverkets sida för Västlänken.
Ja till trängselskatt i Göteborg 