I söndagens nätupplaga av GT möts vi av en debattartikel signerad Mats Lövgren, PR-konsult och grundare av Facebook-gruppen ”Stoppa Västlänken Nu”.

Det första som slår mig är hur tunt han egentligen har på fötterna. Vanligtvis brukar han dölja avsaknaden av konkreta argument i utdragna, snåriga och stundtals osammanhängande textmassor, men när han måste hålla sig kort fungerar inte den strategin. Det andra som slår mig är hela artikeln bygger på en cirkelargumentation, där han låter sina egna påståenden utgöra ”bevis” för nya påståenden. Men mest av allt slås jag av att hela artikeln vilar på en solid grund av konspirationsteori.

Till saken.

Västlänkens kapacitet

Västlänkens huvudsakliga syfte är mycket riktigt att öka kapaciteten i det centrala järnvägssystemet. Men redan i andra stycket väljer Lövgren en egen verklighetsbeskrivning när han kommenterar de utredningar som genomförts på följande sätt:

”Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts.”

I själva verket uppnåddes kapacitetstaket redan 2012. I praktiken innebär det att tågoperatörernas efterfrågan inte kan tillgodoses; det finns helt enkelt inte plats för de tågturer som de vill köra. Att trafikera så hårt som man gör innebär också högre störningskänslighet och längre restider, vilket de flesta som tågpendlar i Göteborgsregionen är bekanta med. Inte heller kom det som en överraskning att kapacitetsbristen skulle uppstå; det insåg man redan innan Västlänken började utredas. Det finns en lång rad dokument som sträcker sig över decennier som alla pekar på samma sak: Västlänken, i en form eller annan, måste byggas för att ge centrala Göteborg tillräcklig kapacitet i framtiden.

Kapacitetsbristen är alltså högst konkret fakta, inte något som ”påstås”. Men Lövgren väljer att konstruera en egen verklighet, där han själv kan definiera förutsättningarna som det passar. Något vi ska se håller i sig genom hela debattartikeln. Exempelvis i denna formulering;

”Att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning har vi i flera texter visat med källhänvisningar till Trafikverkets egna beräkningar.”

Bevisen som Lövgren hänvisar till är alltså texter han själv skrivit. Att dessa texter konsekvent har kritiserats och ifrågasatts är inget han lägger vikt i. Hans egna påståenden får utgöra ”bevis” för hans egna påståenden, en argumentation i slutna cirklar. Låt oss tillföra lite fakta i diskussionen;

• Trafikverkets beräkningar visar att Västlänken ökar antalet möjliga ankomster och avgångar vid centralstationen från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn. Det är nästan en fördubbling.
• Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det innebär en avgång var tredje minut i vardera riktning, men också att det inte finns några marginaler i systemet. Trafiken hade blivit lika störningskänslig som idag.
• Västlänkens praktiska kapacitet är beräknad till 16 tåg per timme och riktning. Det innebär avgångar lite oftare än var fjärde minut per riktning, med marginaler att hantera eventuella störningar.
• Genom att bygga ut stationerna Korsvägen och Haga till fyrspårsstationer så ökar maxkapaciteten till 30 tåg per timme och riktning, och den praktiska kapaciteten till 24 tåg per timme och riktning. Västlänken förbereds för denna utbyggnad.
• Samtliga siffror ovan avser tillkommande kapacitet. Gårdatunneln och övrig järnväg kommer finnas kvar även efter att Västlänken byggts. Västlänken är till för genomgående pendel- och regiontåg, medan övrig trafik kommer använda befintlig järnväg.

Järnvägens kapacitet

Längre ner i texten menar Lövgren att Västlänken inledningsvis klarar 12 tåg per timma och riktning. Siffran är korrekt men kontexten är fel. Anledningen till begränsningen är det omgivande järnvägssystemet, inte Västlänken i sig.

Att anpassa en så omfattande investering som Västlänken till dagens behov hade om något varit oansvarigt, självklart har inblandade parter ett längre perspektiv än så. Västlänken byggs för en framtid där även de ingående banorna får högre kapacitet. Enligt de prognoser Trafikverket använde i Järnvägsutredningen ger Västlänken tillräcklig kapacitet till år 2080.

I texten pekas anslutningarna i Olskroken och Almedal ut som begränsande faktorer. Även här finns ett mått av sanning, men avgörande faktorer utelämnas. För att lösa situationen i Olskroken kommer Trafikverket bygga en planskild tågsortering, så i den norra anslutningen kvarstår inte problemet överhuvudtaget. Istället är det den södra anslutningen som är problemet, eftersom det finns tre banor norrut men bara två söderut. Fram tills kapaciteten byggs ut i den södra delen, måste en del av tågen norrifrån vända på Centralstationen — vilket inte innebär någon skillnad jämfört med idag.

Trafikering

Vilket leder oss till den slarviga räkningen av antalet tåg på banorna. Att samtliga pendel- och regiontåg skulle trafikera Västlänken är ännu en av Lövgrens på egen hand påförda premisser. Trafikverket och övriga parter tar även hänsyn till en faktor som Lövgren konsekvent väljer att bortse från: behovet av trafik. Det finns ingen anledning att maximera trafiken på ren princip, att fylla banorna med tåg som går nästan tomma. Därför är hela hans föresats att all trafik ska gå genom Västlänken, och hans jämförelser med Bas- och Planprognoser (vilka inte stipulerar kapacitet, utan trafikering baserad på prognoser av resebehov), ovidkommande.

Jag tänker inte grotta ner mig i tågräkningen här, utan nöjer mig med att konstatera följande;

• När Lövgren rycker loss enskilda (noggrant utvalda) kalendertimmar och jämför med kapacitets- och trafikberäkningar så uppvisar han en oförståelse över hur trafiken ser ut i verkligheten. När pendel- och regiontåg konkurrerar med övrig trafik på järnväg som nått kapacitetstaket är det ofrånkomligt att den faktiska trafiken skiljer sig under dygnet. I regel finns det större utrymme att köra lokal trafik tidigt på morgonen, innan fjärrtågen börjar anlända på banorna. Räknar man tåg över hela högtrafikperioden får man andra siffror än de Lövgren använder.
• Att tolka prognoser över framtida trafikbehov som maxkapacitet är både felaktigt och oseriöst.
• Lövgren väljer konsekvent att utelämna den södra delen av systemet, där de stora trafikökningarna sker. Enligt Planprognos 2040 är det enbart Bohusbanan och Norge/Vänernbanan som inte kommer få ökad turtäthet. De banor där trafiken förväntas öka utelämnas passande nog i debattartikeln.
• De två regiontåg Lövgren menar försvinner (enligt ovan nämnda strategi med att välja ut enskild kalendertimme som passar, övriga trafiktimmar ger inte stöd för påståendet) är inte planerade att gå genom Västlänken. På vilket sätt Västlänken omöjliggör trafik som inte ska gå genom Västlänken återstår att förklara.

Nytta

Och så var det det här med samhällsekonomiska kalkyler och nettonuvärdeskvot (NNK). Av någon anledning väljer Lövgren en siffra som avser ett utbyggnadsalternativ som valdes bort för flera år sedan. Kvoten på -0,47 gäller om man ansluter Västlänken i plan i Olskroken. Huruvida Lövgren missat att Trafikverket kommer att bygga en planskild tågsortering i Olskroken, eller om han helt enkelt väljer att bortse från det för att det passar hans agenda, låter jag vara osagt.

Naturligtvis utelämnas även det faktum att NNK inte är ensamt avgörande för samhällsekonomin. Att Trafikverkets utredningar visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, som det heter på byråkratspråk, är inget han vill kännas vid. Inte heller att den trafikering han tycks kräva av Västlänken skulle ge en positiv NNK, och därmed förvandla Västlänken till lönsam även med hans egen snäva syn på lönsamhet.

Foliehatten

Egentligen är hela den här texten onödig. Att kapaciteten inte skulle öka om man bygger ny järnväg mellan två punkter borde falla på sin egen orimlighet. På samma sätt så borde det förefalla helt orimligt att Trafikverket, Västtrafik, Tågoperatörerna, samt övriga berörda parter skulle ställa sig bakom ett mångmiljardprojekt om det inte åtgärdade de akuta kapacitetsproblemen. Hur kan det komma sig att Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är de enda som drar de här slutsatserna?

Svaret hittar vi redan i rubriken. Västlänken byggs av ”egenintresse” påstås det, men vem som har det intresset och på vilket sätt får vi aldrig veta.

Hela debattartikeln utgår alltså från konspirationsteorier. Konspirationsteorier som aldrig konkretiseras, utan framställs vara så självklara att de inte behöver beläggas. På så sätt har Lövgren skapat en självbevisande cirkelargumentation: det finns en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än att den ger nytta, därför ger Västlänken ingen nytta, och ger den ingen nytta så måste det finnas en konspiration som driver Västlänken av andra skäl än nytta, och så vidare, och så vidare.

Efterhand utredningarna fortgår och allt fler frågor får svar, desto svårare får den här gruppen att prestera sakliga argument. Under det senaste året har desperationen blivit allt tydligare, vare sig konspirationsteorier eller direkta lögner är att dra saker för långt.

(Och jag vet precis vad som kommer hända nu: nej-grupperna kommer fyllas av påhopp på mig som person. Jag har fel, jag kan ingenting, jag är köpt, eller har just det där konspiratoriska ”egenintresset” av Västlänken. Några sakargument kommer vi inte se röken av. Precis som vanligt.)

/Sören

Källor och hänvisningar

• Mer om kapacitet och turtäthet i Västlänken

• Överbelastning Göteborgs C T13, Fastställd Kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen, TRV 2012/91955
• Västlänken – trafikering, depåer och uppställning, TRV 2014/53589
• Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken, VVA 119 och JVA205, TRV 2012/29166
• Tågtrafik i Basprognos 2040, Beskrivning av trafikering, TRV 2016/24458

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen