För drygt en vecka sedan publicerade GP en debattartikel av tre regionpolitiker. Rubriken löd ”Därför är Västlänken nödvändig för regionen”, och artikeln innehåller en kompakt uppräkning av Västlänkens egenskaper och effekter i relation till de målbilder som finns kring trafiken i Göteborgsregionen på längre sikt. Nackdelen med att ta ett helhetsgrepp på det här sättet är så klart att det inte finns utrymme att förklara de enskilda punkterna. Å andra sidan är det just helhetsbilden som tenderar att falla bort i debatten.

Med det ämnesvalet var det bara att vänta på de upprörda rösterna. I vanlig ordning kommenteras debattartikeln med ”de har fel”, ”de borde läsa på”, ”korrupta politiker” och liknande. I lika vanlig ordning är det ingen som kan förklara vad i debattartikeln som är fel. Inte ens när man uttryckligen ber om ett exempel. Tystnad.

Det är inte vanligt att GP tar in flera repliker på en debattartikel, men för Västlänken gäller andra regler. Sålunda får både Vägvalet och Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) sina repliker publicerade. Dags att ta fram rödpennan igen.

Vägvalet kör sin sedvanliga ”tågtunneln till Haga”. De verkar ha missat att Västlänken är en genomgående tunnel som ansluter till järnvägsnätet i båda ändarna. De har också missat att tågtrafiken i hela regionen i högsta grad är förtjänt av att järnvägens allvarliga kapacitetsbrister får en lösning, till glädje även för de som bor i Bollebygd och Ulricehamn. Men det kanske inte är så förvånande från ett parti som har 100% fokus på bilen. Så länge man kan ta bilen till Haga är allt i sin ordning?

Boende och arbetande

Inte heller Göteborgs geografi verkar vara deras starka sida; stationen kallad ”Haga” ligger väl placerad i anslutning till några av kommunens allra befolkningstätaste stadsdelar och populäraste områden. Cirka 200 000 göteborgare kommer ha Haga som närmaste station.

Och det där med målbild då. Man kanske ska ha lite överseende med ett såpass nytt parti, men hela grejen med målbilder är just att det är målbilder. En idé om vart man vill komma.

Och är det något som miljön i största allmänhet och Göteborgs utveckling som stad behöver så är det en progressiv trafikpolitik som inte innebär en ständigt ökande biltrafik med ständigt ökade utsläpp, och en fortsatt utglesad stad med eftersatt kollektivtrafik och ökat bilberoende.

Det är så klart Vägvalets rätt att klamra sig fast vid en 50 år gammal bilnorm, på samma sätt som det är Miljöpartiets och Moderaternas rätt att inse hur ohållbar den modellen är. Och att Västlänken är ett bra verktyg att uppnå den målbild majoriteten av partierna i majoriteten av regionens kommuner kommit överens om.

Mats Lövgren rullar även han på i invanda hjulspår. Ena sekunden anklagar han debattörerna för att lägga fram uppgifter om antal resande utan vetenskaplig stöd, för att i nästa sekund slänga ur sig en siffra utan något stöd överhuvudtaget.

Resten är skåpmat, varav flera av påståendena är saker vi redan bemött.

Här dyker till exempel upp påståendet att kapaciteten inte ökar vid centralstationen. I själva verket ökar antalet ankomster och avgångar från dagens 675 per dygn till 1125 per dygn, nära en fördubbling. Lövgrens påstående om annat bygger helt på att han själv läst fel i Trafikverkets dokument. Det här vet han om, ändå fortsätter han upprepa felaktigheter som han själv vet inte stämmer. Mer om detta i Faktakollen: Kapaciteten vid Centralstationen.

Även utläggningen om 17 tåg som blir 12 känner vi igen sedan innan. I det här fallet är det Lövgren som på helt egen hand bestämt att samtliga pendel- och regionaltåg borde gå genom Västlänken. Det påståendet redde vi ut i Faktakollen: Tågen som försvann. Den typen av argumentation som Lövgren använder benämns ”halmdocka” — man tillskriver motståndaren ställningstaganden de aldrig framfört själva och argumenterar sedan mot dessa.

Att det inte skulle frigöras spår inne på säckstationen är även det något Lövgren stipulerat på egen hand. Enligt ”Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning” kommer fyra spår frigöras i säckstationen när Västlänken är byggd. Egentligen fler, men eftersom man räknar med längre tåg i framtiden så anser Trafikverket att tolv spår behövs. Antalet ankomster och avgångar minskar från dagens 675 till 275, mindre än hälften. De servicefunktioner Lövgren nämner ligger öster om säckbangården; när Kungsbackapendeln flyttar från viadukten till Västkustbanan kommer tvärtom behovet av växlingar inne på säckbangården att minska.

Egentligen borde det vara självklart att kapaciteten ökar när man bygger nya spår mellan två punkter. Men när Västlänken ska ifrågasättas är det inte så noga, det är fritt fram att slänga ur sig påståenden man vet är felaktiga. Det blir också lite småaktigt när Lövgren klagar på politikernas målbild men samtidigt väljer att bortse från att den innefattar Götalandsbanan. När den är på plats kommer Västlänken kunna trafikeras med 16 turer per timme och riktning, och samtliga argument Lövgren framför faller som ett korthus i Göteborgsblåsten.

”Kejsaren är naken”, utbrister Mats Lövgren. Kejsaren i det här fallet måste vara Lövgren själv, när han inte kan tillföra mer i debatten än att återupprepa argument både han och vi vet inte håller.

”Ohelig allians, åsiktskorridor!” beklagar sig Vägvalet. Utan att reflektera över att de själva befinner sig i allians med partierna allra längst ut på ytterkanterna och förordar den trafikpolitik som varit norm under flera decennier.

Fler inlägg i faktakollen

Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT