Förra veckan hölls ett seminarium kring Västlänken och alternativa förslag som fått viss uppmärksamhet i media. Seminariet lockade betydligt fler än arrangörerna tänkt sig, trots byte till en större lokal fick genomgången delas upp i två omgångar för att alla skulle få plats. Dock kunde man inte undvika att slås av hur homogen gruppen av besökare var. Dominansen av män närmare pensionsåldern var ytterst påtaglig — kvinnor och yngre var rejält underrepresenterade i publiken.

Seminariet anordnades av fyra herrar som är väl bekanta i turerna kring Västlänken vid det här laget. Mikael Bigert och Sten Jonsson har båda lanserat flera egna amatörförslag, Hans Sternlycke och Anders Hagson har även de gjort sig kända som idoga kritiker av Västlänken. Mot den bakgrunden var det givet på förhand vad gruppen skulle landa i för slutsats, och här hittar vi också anledningen till att seminariet drog den publik den gjorde.

Förslagen

Förslagen som ingår i redovisningen innefattar tre av Västlänkens utredningsalternativ; ”Haga-Korsvägen” (beslutad), ”Korsvägen” och ”Förstärkningsalternativet”.

”Slinga Norr” är en anpassning av ett annat förslag, ”Västlänken 2021” som lanserats av Lennart Wassenius (c), Claes Westberg (vv) och Kurt G. Larsson och är det förslag som förordas av Vägvalet. ”Ullevilänken” är Sten Jonssons egna förslag. Båda är att betrakta som varianter av det utredda Förstärkningsalternativet.

”Göteborg Östra” är Mikael Bigerts eget förslag och bygger i korthet på att pendeltåg angör vid en ny station i Olskroken istället för att köra in till Centralstationen. ”Centralstation Gårda” flyttar all tågtrafik till en ny centralstation i Gårda.

”Älvlänken” och ”Älvstadslänken” är två snarlika förslag som innebär pendeltrafik på Hamnbanan till Backaplan, för att sedan gå i tunnel under älven till Centralstationen.

Anders Hagson

Anders Hagson inleder seminariet med att prata om Västlänkens bakgrund och kollektivtrafiken i allmänhet. Det som är intressant och relevant i hans genomgång är pendeltågens andel av trafiken. Sett över hela trafiksnittet så står pendeltågen för 2% av resorna (samtliga färdmedel). Han tar också upp att den andelen är långt lägre än i jämförbara nordiska städer.

Pendelvanor Sverige

Det här förhållandet kan så klart tolkas på två sätt. Hagsons tolkning är att efterfrågan på pendeltåg är lägre i Göteborg än i jämförda städer, och att en satsning på pendeltrafik därmed ger dåligt utfall. Den andra uppenbara tolkningen är att det är utbudet som brister, att det finns en latent efterfrågan som idag inte kan tillgodoses. Att det genom satsningar på pendeltåg går att komma upp i samma andelar som jämförbara städer, cirka 30% av pendelresorna. Som en anekdot kan nämnas att Hagson för ungefär ett år sedan stod inför en annan publik och menade att väldigt få reste med pendeltåg och ingen ökning fanns i sikte. Sedan dess har pendeltågsresorna ökat med 15%. Att utväxlingen varit så god på de få pendeltågssatsningar som gjorts, från Kungsbackapendeln till Alependeln, talar för att den tolkning Hagson väljer bort är mer verklighetsförankrad.

Mikael Bigert

När det så blir dags för sifferexcercisen tar Bigert över, och det blir väldigt tydligt att han är den i gruppen som har någon kunskap kring den här typen av beräkningar. Om vi börjar med plussidan, så har han i så stor utsträckning som möjligt försökt återskapa Trafikverkets beräkningsmodeller istället för att hitta på egna. Det är ett annars ett återkommande problem med amatörförslagen, att de hittar på egna modeller som gynnar det egna förslaget och omöjliggör en rättvis jämförelse. Plus också för att han satt upp en teknisk kravlista som samtliga alternativ måste uppfylla. Det leder bland annat till att Västlänken 2021 underkänns i föreslagen form, utan istället anpassas för att nå upp till kraven. Även Sten Jonssons första förslag, en variant av alternativet Korsvägen, plockades glädjande inte med då det var extremt dåligt.

Samtidigt är det för mig uppenbart att Bigerts beräkningar innehåller en hel rad brister. Även om ingen punkt är avgörande i sig så finns det alldeles för många tveksamheter för att ge trovärdighet till slutresultatet. Utan att gå in på detaljer kan vi lista några av de uppenbara brister som genomgången innehåller.

• Beräkningarna uppges bygga på de schabloner Trafikverket använder i tidigt utredningsstadium. Samtidigt finns det betydligt mer detaljerade beräkningar för de utredda alternativen, och inte minst för det beslutade. Resultaten är inte samstämmiga.
• Även om alternativen anpassats för att leva upp till teknisk kravbild, har man missat några krav. Exempelvis att perronger ska vara raka för att öka säkerheten och tillgängligheten, samt minska uppehållstiden på station.
• Flera av amatöralternativen innehåller dellösningar som det är tveksamt om de går att bygga alls, något Bigert har fått påpekat för sig av erfarna järnvägsutredare. Att lösa de problemen — om det alls går — skulle öka kostnaden för berörda alternativ.
• Gårdaalternativet utelämnar flera tunga tilläggsinvesteringar, däribland kostnaden för nya tåguppställningar både norr och söder om den tänkta stationen.
• För Gårdaalternativet läggs en kostnad för tunnel med samma pris som för tvåspårig tunnel trots att den innehåller betydligt fler spår och en komplex, planskild tågsortering i berg.
• Alternativen med nya älvförbindelser fångar inte upp merkostnaden att anlägga tunnel på älvbotten.
• Restidsberäkningarna förefaller inte fånga upp alla komponenter, exempelvis skulle Gårdaalternativet ge restidsförsämringar i lokaltrafiken vilket inte räknats in.
• Redovisningen av resandeökningar överensstämmer inte med Trafikverkets beräkningar för de utredda alternativen (se nedan). Göteborg Östra borde i likhet med Centralstation Gårda ha en negativ effekt då utbudet av stationer är sämre än idag.
• Genomgången berör inte målbildsuppfyllelsen, en faktor som hade stort avgörande när de fyra alternativen i järnvägsutredningen jämfördes.

Resandeökning

Men åter till genomgången, och vad som de flesta som var på seminariet eller kommenterat uppgifterna i efterhand missat: även Bigerts beräkningar visar på att beslutad variant av Västlänken ger mest nytta.

Bigert mf.l. Samhällsekonomi

Ja, Bigerts och Jonssons egna förslag får bättre kvot nytta-kostnad. Hur det kan komma sig låter vi vara osagt. Skillnaderna är dock små och överträffas av både felmarginalen i schablonberäkningarna och den rad brister som finns. Som exempel kan nämnas att alternativen Västlänken, Korsvägen och Förstärkningsalternativet fick väldig snarlik NNK i Trafikverkets beräkningar, varför det blivit en sådan skillnad i Bigerts beräkningar framgår inte.

Vad vi landar i är att hela premissen för gruppens arbete är felformulerad. Att man valde alternativet Haga-Korsvägen berodde inte på att den var billigast, då hade man gått vidare med Förstärkningsalternativet istället. Inte heller valde man den för att den hade bäst NNK, alltså kvot nytta-kostnad. Man valde Västlänken för att den gav störst nytta, både sett i beräkningsbara värden och måluppfyllelse. Vad hela genomgången gör är att bekräfta att Västlänken är rätt val.

Måluppfyllelse

Debatten

Till slut blev det dags för den utlovade frågestunden/debatten. Fast väckelsemöte hade nog varit en bättre beskrivning. Frågor och diskussioner kring gruppens arbete lyste med sin frånvaro, istället fick man lyssna på en strid ström lite äldre herrar som deklarerade hur dåligt allt var — Västlänken, trängselskatten, politikerna, och så vidare.

Anders Hagson mest stod och myste över uppmärksamheten, och instämde gladeligen även när klagomålen innefattade de förslag som medlemmar i gruppen står bakom. Bigert försöker hålla sig mer saklig, och tvingas vid flera tillfällen kommentera Hagsons svar med att där har gruppen delade meningar. Det är rätt tråkigt, trots allt har herrarna lagt ner en hel del tid och arbete på seminariet och så är det knappt någon besökare som alls bryr sig om deras arbete. De förtjänar bättre än så, och skulle vara hjälpta av mer konstruktiv kritik.