Dagen innan julafton dök en av de mest märkliga debattartiklar jag någonsin läst upp i GT. Det är Jan Jörnmark (docent i ekonomisk historia) och Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu och Skona Göteborg) som författat en replik på Gunilla Grahn-Hinnfors (Västsvenska Handelskammaren) debattartikel i samma tidning några dagar tidigare.

Jörnmark och Bulić inleder med att underkänna Västsvenska Handelskammaren i allmänhet och Gunilla Grahn-Hinnfors i synnerhet. De kör både med okunnighetskortet och konspirationskortet, samt brer på lite extra med någon märkligt hänvising till 70-talet som de inte klarar av att konkretisera.

Och eftersom det finns tecken kvar innan man når maxlängd för en debattartikel, vräker de på med en samling staplade påståenden — det ena mer märkligt än det andra. Jörnmark och Bulić har helt struntat i allt vad bakgrundskoll och källkritik heter. De tutar och gasar på utan vinterdäck eller ens ha en ratt att styra med.

Utbyggnader av järnvägssystemet

I själva verket försenar, försvårar och fördyrar Västlänken en nödvändig utbyggnad av Bohusbanan, Västra Stambanan och dubbelspåret till Borås. Trafikverket har utrett dessa i decennier, men har ännu ingen lösning på hur dessa funktionellt och geografiskt kan anslutas till Västlänken och infarterna till Göteborg.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Det enda som överhuvudtaget stämmer i ovanstående text är att de nämnda banorna — precis som Västlänken — varit föremål för utredning under en längre tid. Övriga påståenden saknar helt förankring i verkligheten.

Västra stambanan, Bohusbanan och Norge/Vänernbanan ansluts i den åtgärd som kallas  Olskroken planskildhet. Den börjar byggas nästa år. Att påstå att Trafikverket inte skulle ha en lösning när de redan står i startgroparna att bygga just en lösning är bara märkligt.

Inte heller är anslutningen för den nya järnvägen till Borås (Götalandsbanan) något som saknar lösning. Knäckfrågan här är huruvida den järnvägen ska grenas av norr eller söder om Mölndals station. Hur respektive lösning kan se ut finns dokumenterat i lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke. Så inte heller här saknas lösningar, tvärtom vad Jörnmark och Bulić gör gällande.

Att de nämnda banorna inte byggts ut har helt andra orsaker än vad Jörnmark och Bulić påstår. För det första har det inte varit någon idé att bygga ut järnvägen utanför Göteborg så länge det inte funnits kapacitet att ta emot mer trafik i centrala Göteborg. Västlänkens kapacitetsökning är alltså en förutsättning — inte ett hinder — för att det ska vara någon mening att bygga ut inkommande banor.

För det andra så handlar det så klart om pengar. Det finns helt enkelt inte pengar att bygga ut allt på en gång, man måste prioritera. Att bygga ut en järnväg där det ändå inte går att öka trafiken, av anledning ovan, är naturligtvis inte särskilt prioriterad

I det avseendet har Västlänken snarare fungerat som en propplösare; en ny Marieholmsbro är redan klar, och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan har redan påbörjats. Hamnbanan kommer byggas ut i etapper, Gamlestadens resecentrum börjar blir klart, det blir en ny station vid Backa/Brunnsbo, och utredningsarbetet med Götalandsbanan tog fart igen. Götalandsbanan är numer kopplad till Sverigeförhandlingen. Att Västlänken på något sätt skulle hindra andra satsningar är uppenbarligen inte sant.

Götalandsbanan

Den av Västra Handelskammaren så omhuldade höghastighetsbanan kan inte utnyttjas för effektiv regiontågstrafik mellan Borås och Göteborg, då Västlänken förlänger restiden till nästan motsvarande dagens bussar och omöjliggör en styv tidtabell.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Bussen mellan Borås Resecentrum och Nils Ericsson-terminalen tar idag en timme. Med de snabba direkttågen (som bara stannar vi Landvetter flygplats längst vägen) så halveras den tiden. Även med tågen som stannar på fler platser sker en markant tidsvinst. Och ja, siffrorna ovan innefattar Västlänken. Jörnmarks och Bulićs påstående saknar helt grund.

Restidsförlängningen för trafik söderifrån via Västlänken till Göteborg C är en hel minut jämfört med idag. Samtidigt kommer restiderna minska markant för de resenärer som kan nyttja någon av de nya stationerna, eller ska vidare längst någon av de andra pendeltågsstråken och därmed slipper ett byte.

De sedvanliga myterna om kapacitet och restider

Om Grahn-Hinnfors själv lyfte blicken skulle hon upptäcka att inte ens Trafikverket själva påstår att tågkapaciteten ökar eller att restiderna förkortas.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

I själva verket har Trafikverket gång på gång påtalat att kapaciteten ökar och restiderna minskar. Men det örat har Jörnmark och Bulić valt att inte lyssna på. Deras påståenden saknar helt stöd i Trafikverkets omfattande utredningsmaterial, istället är det något de spekulerat fram på helt egen hand.

Påståendet om oförändrad kapacitet kommer ursprungligen från Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) och kommer sig av att han blandade ihop enheter i Trafikverkets siffror — något han sent omsider själv medgett. Det är något vi återkommande tagit upp.

Påståendet om ökade restider baseras på ett selektivt urval, där man valt ut några reserelationer som stöder deras tes men samtidigt valt bort alla reserelationer med tydligt kortare restider. Restidsvinsten är den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen.

Stadsutveckling

Vidare skulle [Gunilla Grahn-Hinnfors] inse att Västlänken inte har ett dugg med stadsutveckling att göra, mer än att även den försenas, försvåras och fördyras när Västlänken driver upp byggkostnaderna och ockuperar central mark i ett decennium.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att man valt att bygga ut järnvägen som man gjort har allt att göra med stadsutveckling. Med Västlänken kommer mark frigöras, inte minst norr om Göteborg C där man planerar bygga en helt ny stadsdel. Andra utbyggnadsalternativ krävde istället stora centrala markytor, och i vissa fall att man skulle behöva riva befintlig bebyggelse för att göra plats för nya spår.

Inte heller kommer bygget av Västlänken innebära att mark tas i anspråk i ett decennium. På enskilda platser kan det röra sig om upp till halva den tiden. Vilka åtgärder som skulle försenas eller fördyras på grund av Västlänken kommer Jörnmark och Bulić ha svårt att förklara. Tvärtom är Västlänken en förutsättning för många av de framtida åtgärder som förekommer i diskussionerna.

Mest påläst

I Trafikverkets egen attitydundersökning om tunneln blir slutsatsen att ”de negativa är de mest pålästa”. Gunilla Grahn-Hinnfors villfarelser styrker detta.
— Jan Jörnmark och Carina Bulić, GT 23/12

Att negativa skulle vara mer pålästa är något som slängs in i debatten med jämna mellanrum; ett slags auktoritetsargument där den som använder argumentet vill påskina att de vet mer än den de debatterar med. Redan där gör man ett allvarligt fel; statistik avser förhållanden mellan grupper av människor, den säger absolut ingenting om enskilda personer.

Men vad betyder ”mest påläst” egentligen? Den frågan brukar jag ställa till de som använder argumentet, och än så länge har ingen kunnat ge ett svar.

Den korta meningen återfinns i sammanfattningen till en attitydundersökning Trafikverket lät genomföra 2015. Undersökningen har formen av en enkät, där ett antal personer får svara på ett antal frågor. Det är alltså inte någon form av läxförhör vi pratar om, undersökningen handlar överhuvudtaget inte om att mäta människors kunskapsnivå. Så vilken av frågorna som ställts är det som gett upphov till sammanfattningen ”de negativa är de mest pålästa”?

I sammanfattningen kan vi läsa om gruppen positiva;

De allra flesta har tagit del av information och då främst via media. En fjärdedel är inte intresserad av information, vilket innebär att de positiva är den mest intresserade gruppen.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Och motsvarande för gruppen negativa;

Har den största andelen som tagit del av information och då via främst media. En femtedel har fått information från vänner, bekanta och kollegor. En tredjedel är inte intresserad av information.
— Trafikverkets attitydsundersökning (2015)

Att gruppen negativa är de som i störst utsträckning tagit del av information om Västlänken är i sig fullt rimligt. Men det säger ingenting om huruvida informationen de fått har varit korrekt, eller att de förstått informationen de tagit del av. Det finns ingenting i den här undersökningen som kan användas för att hävda att en grupp är mer kunnig än en annan, på det sätt som Jörnmark och Bulić försöker påskina. Att de överhuvudtaget använder det här som ett argument i en debattartikel är tvärtom okunnigt.

Samma attitydsundersökning visar även att göteborgarna är övervägande positiva till Västlänken. Det är en slutsats som går stick i stäv med det verklighetsbeskrivning som de Västlänken-kritiska grupperna brukar förmedla.

Göteborgarna förtjänar bättre

Att infrastruktur väcker känslor och engagerar göteborgarna råder det ingen tvekan om. Att många känner oro och har många frågor måste politiker och tjänstemän ta på högsta allvar.

Men grupper som exploaterar en i sig naturlig oro, och aktivt bidrar till den omfattande och allt annat än konstruktiva mytbildningen klarar vi oss bättre utan. När Jan Jörnmark och Carina Bulić radar upp påståenden som några minuters efterforskning visar är helt tagna ur tomma luften så gynnar det inte någon. När de bemöter alla som inte delar deras egna uppfattning med kunskapsförakt och konspirationsteorier så spelar de i händerna på en populism som sliter isär samhället och ger utrymme för mörka krafter.

Göteborg förtjänar bättre. Argumentera gärna för eller emot Västlänken, men gör det med verkliga fakta och med respekt för andra åsikter.

/Sören

---

Fler inlägg i faktakollen

Sten Jonsson i Borås Tidning/GP
Ökar motståndet mot Västlänken?
Västsvenska Folkinitiativets kampanj
Skona Göteborg om kapacitet
Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT