Västlänkmotståndet har inte tagit sommarlov. Tvärtom tycks de pumpa in debattartiklar i alla möjliga olika publikationer, gärna då med olika namnteckningar i slutet för att verka fler än de är och ibland titulera sig ”utredare” för att antyda en falsk auktoritet. Eller är det kanske så att de flesta andra som gör anspråk på debattsidorna tagit sommarlov, så det nu finns plats för samma gamla upprepade myter?

Skona Göteborg, paraplyorganisationen för ett antal inbördes väldigt olika grupper som motsätter sig Västlänken, fick in en debattartikel i GP. Den här gången är det Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) och Peter Danielsson (Föreningen Nej till Västlänken) som står för underskrifterna, men det är samma trötta påståenden som vi hört — och bemött — förut. Trots en saklig replik från Trafikverket som borde tydliggöra hur snett de hamnat, så återupprepar de mytbildningen i en slutreplik.

Faktakollen har inte heller tagit semester. Min första tanke var att gå igenom de olika debattartiklarna, men problemet med dessa är att de består av ett antal obelagda påstående från Skona Göteborgs sida där det inte går att utröna exakt hur de halkat så snett i resonemangen. Dock hänvisar de till sin blogg, där de försöker redogöra för hur de kommit fram till sina märkliga slutsatser. Där hittar vi bland annat en redogörelse för hur de kommit fram till den absurda slutsatsen att kapaciteten minskar när man bygger ny järnväg. Eftersom deras debattartiklar utgår från uppgifter i blogginlägget tänkte jag börja med det.

Vi tar det avsnitt för avsnitt. Som vi kommer se har de trasslat in sig i allt mer märkliga siffertrixande och ständigt hopblandade av olika enheter. För tydlighetens skull har jag fetmarkerat värden och enheter, även i citerade texter.

Varifrån kommer siffrorna 675 och 1125?

Att svara på den frågan är enkelt. De kommer från den kapacitetsanalys som Trafikverkets kapacitetscenter genomförde 2015, vilken redovisas i dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning. Vi börjar med att återupprepa exakt vad som står i det relevanta stycket, det är trots allt de här få meningarna som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu med flera tycks ha förvånansvärt svårt att förstå;

Under ett vardagsmedeldygn hösten 2015 trafikeras Centralstationen med 675 ankomster/avgångar. När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg).
— Trafikverket: Västlänken – trafikering, depåer och uppställning

Idag ankommer cirka 335 tåg per dygn till Göteborg C. Exakt hur många tåg som trafikerar stationen varierar, under helger och sommartid är trafiken lägre än så. Trafikmängden har alltså inte förändrats nämnvärt sedan 2015 och de 675 ankomster/avgångar som Trafikverkets nämner.

Lika bra att påpeka det på en gång: Trafikverket räknar antal ankomster och avgångar.

Ett tåg som ankommer och avgår med passagerare kommer alltså ge upphov till två ankomster/avgångar. Tåg som går i eller ur trafik kommer däremot bara ge upphov till en ankomst eller avgång. Därför är Västlänkens 425 tåg samma mängd som 850 ankomster/avgångar. Dagens 675 ankomster/avgångar motsvaras av 337,5 tåg som ankommer och avgår med passagerare i säckstationen.

Just det där med enheter är något som Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu förefaller ha extremt svårt att förstå, hela deras utläggning om minskande kapacitet består av att de blandar värden för ”tåg” och ”ankomster/avgångar” huller om buller, vilket vi kommer få se mer av nedan.

I inlägget har Skona Göteborg gjort en egen beräkning av hur många tåg som kan trafikera Västlänken, och kommer fram till siffrorna 432 respektive 576 tåg (beroende på om den trafikeras av 12 eller 16 tåg per timme och riktning).

Då det i [Västlänken – trafikering, depåer och uppställning] tydligt framgår att antalet möjliga tåg vid Västlänkens driftsättning är 12 per timme och riktning och teoretiskt maximalt antal är 16, blir det tydligt att siffran 850 är felaktig.
12 x 2* x 18** = 432
16 x 2* x 18** = 576
Om vi istället dividerar 425 med 17 timmar får vi 25. Det blir 12,5 tåg per timme och riktning. Detta indikerar att man för siffran 850 räknat antingen räknat varje tåg två gånger alternativt räknat med Västlänkens teoretiska maxkapacitet efter utbyggnad till fyrspårsstationer, som anges vara 24 tåg per timme och riktning. Oavsett vilket är siffran grovt missvisande.
— Skona Göteborg

Den observante noterar att Skona Göteborgs resultat är högre än det som Trafikverket anger: 425 tåg. Trafikverkets 425 tåg fördelade över ett trafikdygn på 18 timmar skulle ge 23,6 tåg per timme, eller strax under 12 tåg per timme och riktning. Alltså exakt vad kapacitetsanalysen stipulerar. Lustigt nog så bekräftar alltså Skona Göteborg i stort sätt Trafikverkets siffror.

Felet de istället gör är att jämföra med fel enheter; 432 tåg mot 850 ankomster/avgångar. För att kunna jämföra med de 850 ankomster/avgångar som Trafikverket stipulerar hade de behövt dubbla sina resultat för att få samma enhet. Hade Skona Göteborg hållit koll på enheterna hade de insett att deras egna beräkningar är nästan identiska med Trafikverkets, och att dessa inte är det minsta ”missvisande”.

Skona Göteborgs försök att bevisa sin tes faller platt. Deras egna beräkningar ger stöd för Trafikverkets siffror. Att de tolkar resultatet som minskad kapacitet beror helt på att de blandat ihop enheterna ”tåg” och ”ankomster/avgångar”.

Ljuger Trafikverket?

Nästa stycke gör Skona Göteborg gällande att Trafikverket blandar maxkapacitet med faktiskt trafikering. Problemet är bara att de gör exakt samma sak själva. De skriver;

Det står faktiskt ingenting alls om att maxkapaciteten på Göteborg C är 675 tåg. Det står att den idag trafikeras av 675 tåg per dygn. De tillkommande 450 tågen är Västlänkens maxkapacitet per timme multiplicerat med alla trafikdygnets timmar, eller ”möjliga antalet avgångar och ankomster”
— Skona Göteborg

För att börja med det uppenbara; nej, det står inte 675 tåg i Trafikverkets text. Det står 675 ankomster/avgångar. Inte heller stämmer det att Västlänkens 850 ankomster/avgångar utgör maxkapacitet. Och det är 450 ankomster/avgångar som tillkommer, inte 450 tåg.

Dagens 675 ankomster/avgångar i säckbangården är mycket riktigt faktiskt trafikering. Men om kapaciteten används fullt ut innebär trafikering samma sak som maxkapacitet. Det är ingen hemlighet att Göteborg C har nått kapacitetstaket, och som tidigare nämnts är trafikmängden idag inte högre än när Trafikverkets kapacitetsutredning gjordes.

Västlänkens maxkapacitet är 20 tåg per timme och riktning. Det skulle ge 80 ankomster/avgångar per timme, och med 18 timmars trafikdygn 1440 ankomster/avgångar. Inräknat säckbangården skulle det ge upp emot 2115 ankomster/avgångar per dygn, markant fler än dagens 675 ankomster/avgångar (i praktiken kommer säckbangårdens kapacitet minska i och med fler växlingsrörelser i området, därav ”upp emot”).

Men det är inte så Trafikverket räknar. De tittar på systemkapacitet, inte de olika stationsdelarnas interna maxkapacitet.

Med Västlänken på plats kommer kapacitetsbrister i kringliggande järnvägssystem begränsa hur många tåg som faktiskt kan trafikera de båda stationsdelarna. De 1125 ankomster/avgångar per dygn som Trafikverket beräknat åskådliggör vad som är praktiskt genomförbart. 850 ankomster/avgångar i Västlänken och 275 ankomster/avgångar på säckbangården innebär att ingen av stationsdelarna används fullt ut.

 

Att Skona Göteborg misslyckas att få ihop det beror inte på att någon ljugit för dem, utan på att de inte förstår vad som faktiskt står i rapporterna. Och de gör exakt den hopblandning av olika kapacitets- och trafikeringsmått som de anklagar Trafikverket för att göra.

Vilken maxkapacitet gäller?

Dagens tågplaner har 36 tåglägen; ett var femte minut per spårkanal och det är tre dubbelspårskanaler. Med samma beräkningssätt som för Västlänken ovan har dagens säckstation därför redan kapacitet för 1296 tåg per dygn:
36 x 2 x 18 = 1296 tåg
— Skona Göteborg

I nästa avsnitt har Skona Göteborg en utläggning om säckbangårdens utformning. Det är korrekt att den är uppdelad i tre delar för att minska antalet korsande tågvägar; en för Västkustbanan och Kust till kustbanan, en för Västra stambanan, och en för Norge/Vänernbanan och Bohusbanan. Tåg kan ankomma och avgå i respektive sektion utan att påverka trafiken i de andra sektionerna. Det är också korrekt att tidtabellerna är uppdelade i hålltider var femte minut. Men riktigt så enkelt som de gör gällande är det inte, så här står det i trångsektorsplanen, ett dokument som upprättas för att hantera trafik i områden med högt kapacitetsutnyttjande;

”Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs C var femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från ett tågs avgång till nästa tåg kan ankomma pga korsande tågvägar vid säckbangården.”
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Även om uppdelningen i tre sektioner innebär att sektionerna inte korsar varandras vägar, så kommer det fortfarande uppstå korsande tågvägar inom varje sektion. Som exempel, ett tåg som avgår från plattform 1 kommer blockera både infart och utfart för plattformarna 2-7 som ingår i samma sektion. Däremot kommer inte ett tåg som avgår från plattform 7 att blockera infart på plattformarna 1-6, bara utfart från dessa. Det går alltså inte ha en avgång och en ankomst var femte minut per sektion som Skona Göteborg påstår. Så här ser trafikupplägget ut i trångsektorplanen;

Kapaciteten är alltså 54 ankomster/avgångar per timme, men bara under förutsättning att det inte finns behov av servicetrafik under den timmen. Tåg som går i eller ur trafik, eller av någon anledning växlas på bangården, kommer minska antalet möjliga ankomster/avgångar med passagerartrafik. Det är helt enkelt inte möjligt att upprätthålla den trafikmängden under 18 timmar.

Under rusningstrafik (0600-0800, 1600-1800) kan växling endast ske efter särskild prövning i varje enskilt fall. Varje växlingsrörelse skall då jämställas med en tågrörelse i motsvarande spåravsnitt. För att växling skall vara möjlig skall således ett tågläge vara outnyttjat så att växlingsrörelsen kan utnyttja den tidslucka som därigenom blir tillgänglig.
— Trafikverket: Trångsektorsplan Göteborg T15

Varje växlingsrörelse under högtrafik kommer minska antalet möjliga tågrörelser, vilket i sig är ett tydligt tecken på att säckbangården nått sitt kapacitetstak. Den åtgärd som beskrivs i GP-artikeln Skona Göteborg hänvisar till genomfördes 2007 och ingår alltså i siffrorna ovan. De 1296 ankomster/avgångar Skona Göteborg räknat fram är helt uppåt väggarna. Dagens trafik om 675 ankomster/avgångar innebär att cirka 70% av tillgänglig kapacitet används för persontrafik på säckbangården under ett trafikdygn på 18 timmar.

Återigen slarvar Skona Göteborg med enheterna, och ger sig in på siffertrollande utan att ha läst in sig ordentligt på förutsättningarna. Resultatet är så orimligt att alla varningsklockor borde ha ringt.

Verklig kapacitet med Västlänken

För att snurra till det lite extra så har de 432 tåg som Skona Göteborg räknade fram tidigare i inlägget förvandlats till 864 tåg. Men om vi bortser från att de återigen blandat ihop enheter så är det nästan samma siffra som Trafikverket använder, 850 ankomster/avgångar per dygn.

Den verkliga siffran med Västlänken i drift är 12 tåg per timme och riktning i Västlänken och 12 på säckstationen, det vill säga totalt 24, vilket ger 864 tåg per dygn:
24 x 2 x 18 = 864 tåg
Således minskar Västlänken kapaciteten på Göteborg C med mellan 20 – 33 procent!
— Skona Göteborg

Slutsatsen är dock märkligast av allt. 12 tåg per timme och riktning innebär 24 tåg i ett system med två riktningar. Och siffran de hävdar är kapaciteten för både Västlänken och säckbangården är identisk med den de tidigare i inlägget räknade fram för enbart Västlänken: 864. När det ska hävdas att kapaciteten (hur orimligt den än förefaller) kommer minska så har ett stort antal tåg magiskt försvunnit …

Det är nog det mest pinsamma tankefelet i hela inlägget. Och då har de ändå räknat helt skogstokigt redan innan de gjorde den tankevurpan. De avslutar;

Avslutningsvis är det viktigt att veta att siffran 1125 inte används i järnvägsplanen eller några andra mer formella handlingar. Hade Västlänken gett en verklig kapacitetsökning hade den givetvis gått att kvantifiera och bevisa även i formella sammanhang.
— Skona Göteborg

De meningarna påvisar istället ett annat problem som Skona Göteborg lider av: svårigheten att förstå vad de nu aktuella rättsprocesserna handlar om. Västlänkens kapacitet är en icke-fråga i de nu pågående processerna, så det finns ingen anledning för Trafikverket att ta upp det i sina handlingar. Att Skona Göteborg betraktar landets domstolar som en debattsida där man kan hävda och påstå lite allt möjligt är helt och hållet deras eget problem. Trafikverket och de olika rättsinstanserna följer svensk lag, inte vad Skona Göteborg anser sig ha rätten att kräva.

Skona Göteborg fortsätter blanda ihop enheter, och deras ”bevis” för den påstådda kapacitetsminskningen är så uppenbart felräknat att det är direkt pinsamt.

Inget nytt på Västlänkfronten

När Skona Göteborg tvärsäkert hävdar att kapaciteten inte ökar, så beror det på att de inte klarat av att läsa Trafikverkets dokument ordentligt. Det är inget nytt, bland annat Mats Lövgren och Carina Bulić (båda från Stoppa Västlänken Nu) har konsekvent trasslat in sig i kapacitetsdiskussionen, ständigt med hopblandade enheter och orimligt siffertrixande.

Och det har vi förklarat för dem. Ett antal gånger. Så även Trafikverket.

Men det är som de verkligen inte vill förstå. Som om de är så låsta i sin övertygelse om att ny järnväg inte ökar kapaciteten att allt som motsäger den övertygelsen per automatik måste vara fel. Alternativt att de faktiskt är medvetna om sitt misstag, men skiter i det. Att det är viktigare att försöka inbilla allmänheten om hur dåligt Västlänken är än att hålla sig till korrekt fakta; att de inte drar sig för att sprida medvetna lögner. Vid det här laget vet jag inte vad som vore värst.

Tyvärr kan vi nog anta att när Västlänken väl är på plats och alla kan dra nytta av fler tåg, kortare restider, fler stationer och pålitligare trafik kommer det här gänget fortsätta hävda att kapaciteten minskat och att Västlänken går att stoppa.

/Sören

 

Uppdatering – förvirringen fortsätter

I en tidigare version av inlägget menade jag att Skona Göteborg ”glömt” räkna med trafiken i säckbangården. Dock skriver de faktiskt att säckstationen ingår, det som förvirrade mig är det faktum att de använder exakt samma siffra för den påstådda totala kapaciteten som de själva räknat fram för enbart Västlänken, 864.

Jag vet inte vad som är värst; att ”glömma” räkna in säckbangården, eller ”tappa bort” hälften av tågen genom Västlänken. En sak är säker, hur mycket de än snurrar runt med siffrorna går de inte ihop.

Faktakollen gav, föga oväntat, upphov till en del diskussioner på sociala medier. Och den här posten av Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) kan kanske ge lite förståelse för vad som går fel för dem. Bilden är från dokumentet Västlänken – trafikering, depåer och uppställning och illustrerar ett av trafikscenariorna Trafikverket räknat på.

De förefaller som Carina Bulić räknat ”streck” utan att reflektera över vad de faktiskt betyder. De 12 som angör säckstationen inkluderar trafik både norrut över Olskroken (10 streck) och söderut över Almedal (2 streck). Västlänkens 12 streck innebär däremot 12 tåg i vardera riktning; 12 tåg norrut över Olskroken och 12 tåg söderut över Almedal. För att räkna trafikering på Göteborg C behöver man räkna samtliga ”streck” som ansluter till nämnda punkt, vilket är 36 stycken. Fler än Carina Bulićs 24, och också fler än de 27 som går under maxtimma idag.

Ta kombinationen Kungsbackapendeln och Alependeln som exempel. Idag är det två separata linjer som går med kvartstrafik under högtrafik. Varje timme ankommer 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och på samma sätt avgår 4 tåg mot Kungsbacka och 4 tåg mot Älvängen. På en motsvarande illustration hade det blivit totalt 8 ”streck” från säckbangården, 4 per linje. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Med Västlänken slås de ihop till en genomgående linje, vilken på illustrationen syns som röda streck markerade ”Pendeltåg NVB-VKB”. Linjen kommer också trafikeras med kvartstrafik och illustreras därmed med fyra ”streck”. Men trots att antalet ”streck” halveras, så kommer det fortfarande ankomma 4 tåg från Kungsbacka och 4 tåg från Älvängen, och avgå lika många i respektive riktning. Sammantaget 16 ankomster/avgångar per timme.

Det här är kanske förklaringen till att Skona Göteborg och Stoppa Västlänken Nu envisas med att blanda enheter huller om buller och hamna i absurda beräkningar och slutsatser. Att de räknar ”streck” utan att reflektera över vad de betyder för antalet faktiska ankomster och avgångar.

När Trafikverket säger att kapaciteten ökar, så menar de så klart att antalet tåg som kan trafikera systemet ökar. Att fler ankomster och avgångar än idag blir möjliga. Inte att det blir fler ”streck” på en illustration som någon som gärna vill missförstå också kommer att missförstå.

/Sören

---

Fler inlägg i faktakollen

Skona Göteborg i GT
Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT

Fotnot: Det är inte helt enkelt att räkna antal tåg, eftersom det kan variera en hel del. 335 ankomster är hämtade från tidtabellen för den första helgfria måndagen i april, alltså 3/4. Antalet innefattar samtliga tåg som ankommer till Göteborg C under dygnet; pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg. Siffran 335 ska ses som ett närmevärde; väljer man andra dagar kan den siffran vara något lägre eller högre.