Vi återvänder ännu en gång till Mats Lövgrens (Stoppa Västlänken Nu) debattartikel, och tittar den här gången lite närmare på den något märkliga utsvävningen kring antalet tåg genom Västlänken.

Lövgren menar att 17 tåg per timme och riktning är ”predestinerade” (hans något udda ordval) för Västlänken, men att endast tolv kommer kunna trafikeras när Västlänken invigs.

Utläggningen återupprepas i Lövgrens slutreplik till Trafikverkets Bengt Rydheds utförliga svar, efter ett sidospår om den första kulspetspennan i rymden (vilket passande nog är en myt, precis som Lövgrens många påståenden).

Ligger det då något i Lövgrens utläggningar om tågen som försvann?

Naturligtvis inte. Men den här gången är det inte Lövgrens siffror som är problemet, felet ligger mycket djupare än så. Det är nämligen ingen som har påstått att samtliga pendel- och regionaltåg ska gå genom Västlänken. Det är Lövgrens egna påhitt. Hela premissen för utsvävningen är i grunden falsk.

Det långa svaret

Lövgren menar att det som mest ankommer 17 pendel- och regionaltåg från de nordliga banorna på en timme; tre från Bohusbanan, åtta från Norge/Vänernbanan, samt sex från Västra stambanan. Den ”timme” han avser i sina beräkningar är vardagar mellan 07:30 och 08:30, osäkert varför han valt just detta intervall. Eftersom Västlänken vid invigningen kommer trafikeras av tolv tåg per timme och riktning, så kommer uppenbarligen inte alla 17 trafikera Västlänken. Vad Lövgren menar ska hända med de återstående fem tågen är dock oklart; ibland hävdar han att de utgår helt, ibland att de kommer angöra säckstationen (precis som idag).

Så långt hyfsat väl. Under morgonens två högtrafiktimmar anländer 31 pendel- och regionaltåg från de tre nämnda banorna, med som mest 17 ankomster per kalendertimme. Av dessa är samtliga pendeltåg (15 ankomster under morgonens högtrafiktimmar, som mest åtta per kalendertimme) tänkta att gå genom Västlänken. Utöver det är några av regionaltågen tänkta att förlängas genom Västlänken mot Varberg eller Borås.

Dock har det aldrig varit tal om att samtliga regionaltåg ska göra det, som Lövgren påstår. Det påståendet är alltså fel.

Vidare menar Lövgren att de — enligt honom själv — uteblivna tågen leder till att Västlänkens samhällsekonomiska nytta blir lägre än redovisat. Även det påstående är direkt fel: den samhällsekonomiska beräkningen gjordes på ett trafikscenario med färre genomgående linjer. Med en trafikering på tolv tåg per timme och riktning skulle tvärtom nyttan öka jämfört med det gjorda kalkylen.

Nedan följer en genomgång av de dokument som diskuterar trafikering för Västlänken, vilka sträcker sig från 2001 till nutid. Inget av dessa dokument ger något som helst stöd för Lövgrens påstående om att samtliga regionaltåg är tänkta att trafikera Västlänken. Tvärtom är det bara i järnvägsutredningen vi hittar en siffra som ligger högre än begränsningen om tolv tåg per timme och riktning; där har man stipulerat 12,5 tåg.

Vad säger dokumenten?

Den första relevanta referensen dyker upp i ”Idéstudie Göteborg C” (Banverket 2001). Där kan vi läsa ”Det finns också önskemål om att knyta ihop Alingsåspendeln med Kungsbackapendeln, vilket inte är möjligt med dagens struktur.”. Några genomgående regionaltåg nämns  inte.

I dokumentet ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd, Utveckling av det västsvenska järnvägssystemet” (Banverket 2001) tas svängarna ut lite. ”Tågtunneln kommer i första hand att trafikeras av lokaltågen Göteborg-Alingsås, Göteborg-Kungsbacka, Göteborg-Tvåstad och Göteborg-Borås. Dessa linjer kan tack vare en tunnel kopplas samman till genomgående linjer mellan Alingsås och Kungsbacka samt mellan Tvåstad och Borås.”

Nu pratar vi alltså två genomgående linjer, där den senare kan börja trafikeras först när Norge/Vänernbanan förstärkts och Götalandsbanan till Borås är byggd.

Nästa dokument i serien är ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg, Förstudie” (Banverket 2002). För utredningsalternativet UA2, idag känd kort och gott som Västlänken, skriver man ”järnvägssystemet har två genomgående pendeltågslinjer med 15-minuterstrafik: Alingsås–Göteborg–Kungsbacka och Vänersborg–Göteborg–Borås”.

Här nämns även regionaltågen uttryckligen; ”regionaltåg erbjuds för sträckorna Mariestad–Herrljunga–Göteborg och Mariestad–Vänersborg–Göteborg /…/ ytterligare storregionala tåg utvecklas, t ex i relationen Uddevalla–Göteborg (med vissa turer genomgående till Varberg) samt Skövde–Göteborg, Jönköping–Göteborg, Karlstad–Göteborg, Mariestad/Lidköping–Göteborg”.

Samtliga regionaltåg hänvisas alltså till säckstationen utom något enstaka på Bohusbanan som förlängs genom Västlänken till Varberg. Än så länge är vi uppe i nio tåg per timme och riktning för Västlänken, färre än de tolv som är möjliga vid invigning och långt ifrån Lövgrens 17 tåg.

Sedan är det dags för järnvägsutredningen, närmare bestämt dokumentet ”Underlagsrapport Kapacitet” (Banverket 2006). Det som kallas Trafikeringsnivå T1 är det som gäller när Västlänken invigs, T2/T3 gäller när Götalandsbanan är byggd och T4/T5 förutsätter att Västlänken byggts ut med fyra spår även på stationerna Haga och Korsvägen samt andra utbyggnader av järnvägssystemet.

Utöver att pendeltågen knyts ihop till två genomgående linjer (åtta dubbelturer per timme) så antas även några av regionaltågen knytas ihop eller förlängas genom Västlänken (4,5 dubbelturer per timme). Sammantaget stipuleras att 12,5 tåg per timme och riktning ska gå genom Västlänken.

Övriga tåglinjer avses, precis som i de tidigare dokumenten, att gå till säckstationen. Antalet tåg som stipuleras gå genom Västlänken är ett tåg för mycket varannan timme jämfört med de tolv som Trafikverket räknar med idag, men definitivt lägre än de 17 Lövgren gör gällande.

Rapporten innehåller också en första beräkning av Västlänkens faktiska kapacitet. Man räknar med 15 tåg per timme och riktning som praktiskt kapacitet, och en maxkapacitet på 18 tåg per timme. Det är aningen lägre än senare kapacitetsberäkningar, vilka landat på 16 tåg i praktiskt kapacitet och 20 tåg som max.

I ”Västlänken, Sammanhang och effekter” (Trafikverket 2013) hittar vi följande illustration. Den redogör för den trafikering som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen, och återfinns även i ”Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ 2” (Trafikverket, 2013).

Notera att upplägget inte är tänkt att illustrera framtida trafikering; syftet är att jämföra effekterna av genomgående trafik och nya stationer, så man har medvetet avstått från att öka trafiken i upplägget.

Även här har pendeltågen knutits ihop till två genomgående linjer. De två regionaltågen på Bohusbanan har knutits ihop med Kust till kustbanan, och ett av regionaltågen på Norge/Vänernbanan har förlängts till Varberg. Det ger sammantaget elva tåg per timme och riktning genom Västlänken, lägre än de tolv som anses möjligt när Västlänken öppnar. Detta motbevisar också Lövgrens påstående om att den begränsningen skulle försämra den samhällsekonomiska kalkylen.

Vi är nu framme till ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” (Trafikverket 2015). Här har Trafikverkets Kapacitetscenter utvärderat olika sätt att trafikera Västlänken och vilka eventuella kapacitetsbrister som kan uppstå.

Maxkapaciteten beräknas till 20 tåg per timme och riktning, men för att ha marginaler i trafiken och hålla nere risken för störningar så beräknas den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning. Utredningen konstaterar dock att begränsningar i den södra delen av järnvägssystemet gör att Västlänken till en början kan trafikeras med tolv tåg per timme och riktning. Bilden ovan visar ett av de utredningsalternativ för trafikering som redovisas i dokumentet.

Det är alltså härifrån som Lövgren hämtar siffran tolv, vilket i sig är rätt och rimligt. Men vi kan också konstatera att trafikeringen man beräknat inte skiljer sig markant från tidigare dokument. Precis som tidigare stipuleras att pendeltågen och vissa av regionaltågen gå genom Västlänken, men inte samtliga regionaltåg som Lövgren hävdar.

Så är vi slutligen framme vid Basprognoserna. Utifrån prognoser över bland annat hur befolkning och sysselsättning utvecklas i olika områden kan man prognostisera hur behovet av resor förändras över tid. Därifrån kan man sedan matcha behovet av trafik mot tillgänglig kapacitet och ta fram exempel på hur trafiken kan se ut ett givet år i framtiden, och det är det momentet som är intressant för den här diskussionen.

I ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2015), som alltså avser tänkt trafik år 2030, ser det ut så här för pendel- och regionaltågstrafiken.

Kungsbackapendeln och Alependeln slås ihop till en genomgående linje, och hälften av Alingsåspendelns avgångar förlängs genom Västlänken ner till Mölndal. De regionaltåg som tänks passera genom Västlänken utgörs av ett regionaltåg på Bohusbanan (som förlängs till Mölndal), två från Norge/Vänernbanan (som slås ihop med trafik på Kust till kustbanan) och ett från Västra stambanan (som förlängs till Varberg). Det blir sammantaget tio linjer genom Västlänken, alltså lägre än begränsningen på tolv tåg.

För ”Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering” (Trafikverket 2016), som då avser tänkt trafik 2040, så kvarstår den sammanslagna pendeltågslinjen Ale-Kungsbacka och samtliga avgångar med Alingsåspendeln har förlängts till Mölndal. För regionaltågen gäller två tåg som kopplar ihop Norge/Vänernbanan och Kust till kustbanan samt två tåg från Västra stambanan som förlängs till Varberg/Laholm. Nu är Västlänkens inledande begränsning om tolv tåg nådd.

För att få plats med ytterligare tåg genom Västlänken krävs att åtminstone de första delarna av Götalandsbanan till Borås är på plats.

Precis som tidigare så har Lövgren inte bemödat sig läsa relevanta dokument ordentligt, utan hittar på egna premisser efter tycke och smak. Tåg som aldrig varit avsedda att gå genom Västlänken kan omöjligen ”försvinna” från den samma. En så enkel sak som att kontrollera vilket trafikering som den samhällsekonomiska kalkylen är beräknad på är tydligen att kräva för mycket. Återigen har det visat sig att budskapet som Lövgren och de andra hamrar ut på ”Stoppa Västlänken Nu” består av vantolkningar och förvrängningar. Tomma tunnor skramla mest, brukar det heta.

Fler inlägg i faktakollen

Vägvalet och Lövgren i GP
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT