Mats Lövgren på ”Stoppa Västlänken Nu” har i två månaders tid ömsom lovat, ömsom hotat, med att kommentera den kritik jag framfört i ett antal artiklar. Nu har svaret äntligen kommit – men trots över 16 000 tecken blev det inte mer än ett stillsamt magplask och antiklimax.

Strategin verkar vara densamma som han använt tidigare;

1. Inled med att förminska och förlöjliga din motståndare. Alla härskartekniker är tillåtna.
2. Skriv en förvirrad textmassa där siffror, obelagda påståenden, märkliga hänvisningar och lösryckta skärmdumpar blandas huller om buller för att förvirra läsarna. Då märker ingen om man blandar bort korten eller noggrant undviker att bemöta den kritik som framförts.
3. Gör gällande att saken nu är ”bevisad”.

Jag tänker inte ägna hans helt irrelevanta påhopp på mig och ”Ja till Trängselskatt” något större utrymme, utöver att konstatera följande;

• Sina vana trogen tar sig Mats friheten att själv bestämma vad andra har för mål och syften. Tack, men det gör vi bättre själva. Att vi, en gräsrotsrörelse som startade med åtta tomma händer, skulle få ett sådant genomslag vi faktisk fick hade vi aldrig trott. Trängselskatten? Ja, senast jag kollade fanns den fortfarande kvar.
• Det är dumt att slänga sten i glashus. Enligt PR-konsulten Lövgrens egna uppgifter inleddes hans engagemang med att spökskriva en Västlänkenkritisk debattartikel för en icke namngiven politiker. Sedan dess har tio år passerat utan att något stoppats överhuvudtaget, och arbetet med Västlänken rullar obehindrat på. Så vem är det egentligen som sysselsätter sig med ”korståg”? Stoppa Västlänken Nu kallar de sig, men vad syftar ”nu” på? År 2070?

Över till sakfrågorna. Inte helt enkelt att reda ut med allt siffertrixande, hemsnickrade ”fakta”, luddiga hänvisningar och Mats patologiska behov av att ständigt inflika vilken dålig människa jag är. Men vi gör ett försök, och plockar upp några av de någorlunda sammanhängande textstyckena.

Tågen som aldrig försvann

”I olika sammanhang har jag redovisat att det till Centralen under en timma ankommer 17 tåg som är predestinerade för Västlänken. Bakgrunden till vilka tåg det handlar om är hämtat från Trafikverkets Basprognoser för framtiden (2030 och numera år 2040), kapacitetsdokumentet för Västlänken (Västlänken – trafikering, depåer och uppställning) samt underlaget för den samhällsekonomiska kalkylen.”

Nej, Mats har inte — trots direkta uppmaningar — redovisat vilka tåg som skulle vara ”predestinerade” för Västlänken, eller var detta skulle framgå. I själva verket motbevisar dokumenten honom, exakt de dokument han själv hänvisar till ovan. De, och ytterligare dokument, har jag också noggrant redovisat i ”Tågen som försvann”. Vare sig där eller någon annanstans hävdas att samtliga pendel- och regionaltåg är tänkta att gå genom Västlänken. Det är och förblir Mats alldeles egna påhitt, en så kallad ”halmdocka”.

Senare i texten menar Mats att de där 17 tågen han nämner inte innefattar alla regionaltåg. Det har han hävdat tidigare, men när jag bett honom specificera vilka tåg det skulle vara så möts man av en talande tystnad.

Den som söker ska finna …

”Om just den här överbelastningen finns det dock ett antal frågetecken som vi i framöver kommer att återkomma till. Enligt lagen krävs nämligen en kapacitetsberäkning, men någon sådan har vi inte lyckas få ut av Trafikverket.”

Kapacitetsanalysen referensnummer framgick av mitt inlägg. Av dokumentet framgår; ”Överbelastningen gick att lösa i T13 genom en kombination av åtgärder enligt UA 1 och UA 2”.

Så vad innebär det? Jo, ”Minska antalet tåg på Göteborgs central” respektive ”Förändrad plattformsanvändning”. Notera särskilt meningen ”Även om åtgärderna enligt UA3 och UA4 genomförs bedöms bristerna i infrastrukturen kvarstå fram tills dess att Västlänken öppnar.”

Slit den med hälsan.

Nyttan av att läsa och förstå sina källor

”Lite längre ner i texten, om Nytta, hittar Sören på igen. Han åsyftar att Västlänkens urusla NNK på -0.47 skulle härstamma från en tunnel ”i plan”. Han har fel. Kvoten beräknas av kostnaden för att bygga tunneln minus de samhällsnyttor tunneln ger dividerat med kostnaden. Har inget med ”plan” eller ”planskild” att göra. Det borde Sören veta, och det gör han nog. Men kan han dra en vals så kan han. Sören är ju som sagt visa sig känd för det.”

Hade Mats haft rätt hade Västlänken varit ett av de mest lönsamma projekten på länge. Men det har han inte, som så ofta annars har han fel. Nettonuvärdet får man fram genom att subtrahera kostnaden från samhällsnyttan, inte tvärtom som Mats påstår. Genom att sedan dividera det värdet med kostnaden får man nettonuvärdeskvoten, NNK.

Innan vi fortsätter, ska ni lägga två saker från Mats text på minnet. Först och främst siffran -0,47, men också hans raljerande kring ordet ”plan”, följt av de återkommande pubertala personpåhoppen. Så vad står det egentligen i ”Samlad effektbedömning: Västlänken med planskild anslutning i Olskroken”?

Hoppsan! -0,47 kom inte från huvudanalysen. Istället hittar vi siffran i en av känslighetsanalyserna, benämnd — håll i er nu — ”Västlänken med anslutning i plan vid Olskroken”.

Exakt det där med ”plan” som Mats påstår inte hade med saken att göra. Kan det blir tydligare? Vad alternativet i praktiken innebär är att man inte bygger åtgärden som i dokumentets titel omnämns ”planskild anslutning i Olskroken”. Nu var det flera år sedan Trafikverket beslutade att bygga den planskilda anslutningen, så den kalkylen saknar idag all relevans. Vem är det som drar en vals egentligen?

Svårigheten att hävda att 1125 inte är 1125

”I nästa ”Faktakoll” ger sig Sören ut på en utläggning där han saknar kunskap och läsförståelse. Han klarar inte av att läsa meningen: ”När Västlänken öppnas förändras spårbehovet på Göteborgs central i säckbangården. 275 ankomster/avgångar blir kvar på säckstationen. 850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”. Källan är hämtad från Trafikverkets dokument ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, som kanske mest är intressant av att det inte är en dokumentation som Trafikverket har valt att åberopa i kommande juridiska prövningar. Om det kan man ju alltid spekulera, som att innehållet kanske inte håller en juridisk granskning.”

I själva verket är det Mats som har svårt för att läsa. I de två blogginläggen han publicerat i ämnet — varav båda ligger kvar, trots att de innehåller direkt felaktiga uppgifter – så har han blandat ihop ”tåg” med ”ankomster och avgångar”. Trafikverket skriver ”850 ankomster/avgångar går genom Västlänken (425 genomgående tåg)”, men Mats lyckas helt vantolka detta och skriver ”Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850”. Det här påpekade jag i ”Kapaciteten vid Centralstation”. Notera att han nu plötsligt använder rätt enheter. Alltså precis vad jag påpekade för honom, ändå har jag fel på något konstigt vis? Den enda som räknat dubbelt är Mats själv.

Med texten ovan uppvisar Mats också sin djupa okunnighet kring de juridiska processerna (vilket inte är första gången, i ett annat inlägg hade han inte ens koll på vilket rättsinstans man överklagar järnvägsplanen till). Mark- och miljödomstolen följer svensk lag. De granskar det de enligt lag ska granska. Västlänkens kapacitet hör inte dit. Man hade kunnat dra lärdom av Länsstyrelsens avslag på överklagan av detaljplaner — men inte Mats.

”425 genomgående tåg är lika med 212,5 tåg som ankommer norrifrån och 212,5 tåg som ankommer söderifrån. Det går även likställa som i illustrationen jag i ovan nämnda text där 212,5 är tåg som ankommer Centralens säckstation och 212,5 är tåg som avgår från säckstationen. Det vill säga precis som idag.”

Nu blir det ännu märkligare. Istället för att medge att han har fel, försöker Mats blanda bort korten för oss, men det enda han lyckas med är att trassla in sig ännu mer. Visst, 850 ankomster/avgångar är 425 tåg. 425 tåg är 212,5 tåg i vardera riktningen; det vill säga 212,5 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 212,5 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan.

Men, precis som idag? Ja, idag sker det 675 ankomster/avgångar från säckstationen. Det vill säga 337,5 tåg. Vilket skulle ge ett snitt på 168,75 i vardera riktning. Alltså 168,75 tåg norrut mot Västra stambanan, Norge/Vänernsbanan och Bohusbanan, och 168,75 tåg söderut mot Västkustbanan och Kust till kustbanan. Hur vi än vrider och vänder på det så är det lägre siffror än ovan. Mats fortsätter sin dubbla bokföring.

Och då har vi inte ens räknat in de tåg som fortsättningsvis kommer gå till säckstation. 275 ankomster/avgångar, alltså 137,5 tåg, eller 68,75 i vardera riktning om vi delar jämnt. Sammanlagt ökar antalet ankomster/avgångar från dagens 675 till 1125 per dygn. Eller, räknat som tåg; från 337,5 till 562,5. Eller, räknat med Mats lite märkliga ”tåg per riktning”, från 168,75 till 281,25.

Hur mycket än Mats trasslar in sig så återstår faktum: kapaciteten vid Centralstationen fördubblas.

Anpassar verkligheten efter sin egenritade karta

De där lösryckta citaten från våra tidigare diskussioner tänker jag inte gräva ner mig i, vad det i grund och botten handlar om är att Mats tycks ha extremt svårt att förstå vad andra skriver. Om det rör sig om oförmåga eller ovilja låter jag vara osagt. Några av inläggen kommer från en evighetsdiskussion på Trafikforum där Mats öppnade med påståendet ”Turtätheten kommer inte öka”. Efterhand reducerades det steg efter steg för att sluta i ”Antalet tåg på Västra stambanan kommer inte öka under en specifik kalendertimme på dygnet”. I min värld är det en rejäl skillnad mellan de två formuleringarna, men Mats håller så klart inte med om det.

Och en allmän kommentar om det där med kalendertimme; Mats kan raljera om sina 60 minuter bäst han vill, vi andra har kommit längre i förståelsen än så. Poängen är att han satt i system att noggrant välja ut den enskilda timme på dygnet som passar honom bäst och göra gällande att den gäller under alla timmar — men om man gräver lite djupare i tidtabellerna så inser man snabbt att den timmen inte är representativ för trafiken i stort. Verkligheten är lite mer komplex än vad Mats klarar av att hantera.

Ta ankomster från Floda som exempel, eftersom Mats lyckas snurra till det också. Han hävdar bergsäkert att det idag går fyra tåg per timme, och hänvisar till sin egen definierade tid 07:30-08:30. Och det stämmer, under den perioden ankommer fyra tåg.

Men vidgar man vyerna och ser till det Västtrafik definierar som högtrafik, 06:00-08:30 samt 15:00-18:00, så ankommer sammanlagt 15 tåg från Floda. Nu är det inte fyra tåg per timme längre. Enligt samma Basprognos Mats själv brukar hänvisa till kommer det ankomma 22 tåg per timme under samma period när Västlänken är på plats.

Varför ser det ut så? Det är ingen hemlighet. På morgonen finns det utrymme att köra tätare trafik, men sedan börjar fjärrtågen rulla in och ta kapacitet i anspråk. För Mats är det kanske överkurs, men inte för mig.

Den taktiken använder han återkommande; en snävt beskuren skärmdump från en tidtabell. Varpå man kontrollerar hela tidtabellen, och inser att Mats kört sina ohederliga fulingar igen.

Ger faktaresistensen ett ansikte

Det får räcka för den här gången. Det mesta i Mats osammanhängande försök till karaktärsmord är trots allt samma gamla uttjänta skåpmat han brukar sleva upp på tallriken, och det har jag bemött innan. En lärdom kan vi dock ta med oss; Mats Lövgren och hans ”Stoppa Västlänken Nu” är helt ointresserade av en hederlig och faktabaserad diskussion. De har satt i system att prångla ut en strid ström av egenkonstruerade ”fakta”, och nåde den som kritiserar Den Store Ledaren.

När verkligheten inte passar så ger man sig på budbäraren. Mats Lövgrens synnerligen otrevliga tonläge gentemot mig och alla som pekar ut hans misstag, vantolkningar, felaktigheter och emellanåt direkta lögner säger det mesta. Vi ska skämmas ut och skrämmas till tystnad. En klassisk auktoritär hållning som inte bara är otrevlig, utan många gånger direkt obehaglig.

Det går väl sådär, Mats. Ungefär lika framgångsrikt som att stoppa Västlänken.

/Sören