Förra veckan publicerade GT en debattartikel skriven av nätverket ”Skona Göteborg”. Nätverket utgör paraplyorganisation för ett antal väldigt skilda organisation vars enda gemensamma nämnare är motståndet mot Västlänken. Det är inom det nätverket som grupperna utformar diverse överklaganden relaterade till Västlänken, trots att vare sig nätverket i sig eller majoriteten av de ingående organisationerna har rätt att driva frågorna i domstol.

I ett försök att berättiga sitt agerande med systematiska överklaganden görs en rad påståenden, bland annat genom den här debattartikeln. Men i många fall slirar man rejält på sanningen, vilket ger skäl för ännu en faktakoll.

Kapaciteten

Nätverket hänvisar till en rapport från 2011, trots att det finns både nyare och mer detaljerade kapacitets- och trafikeringsutredningar att tillgå. Den nämnda rapportens huvudsakliga innebörd är väldigt bekant för oss som följt projektet lite närmare: Västlänkens fulla kapacitet kommer inte kunna utnyttjas fullt ut när den öppnas. Först när omgivande banor byggs ut kommer Västlänkens fulla nytta att frigöras. Inget nytt under solen.

Västlänken i scenario JA innebär att kapaciteten på Göteborg C förbättras avsevärt, men det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg. För att åstadkomma det krävs ytterligare investeringar på banorna in mot Göteborg som tillsammans med Västlänken innebär att tågtrafiken kan dimensioneras upp i hela regionen.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

När Skona Göteborg ska citera från rapporten, har de noga valt ut korta fraser. Ovan är hela stycket de citerat från, vilket ger en annan bild än den nätverket försöker påskina. I samband med citatet skriver de;

Västlänkens huvudsyfte är att öka kapaciteten för tågtrafiken – men i själva verket minskar den! 2011 års utredning berättar att dagens säckstation redan har kapacitet att ta emot den trafik som klaras vid Västlänkens öppnande och dessutom ytterligare 5-7 tåg per timme och riktning. Den påstådda kapacitetsbristen vid Göteborg C är således en myt och i den mån kapaciteten skulle slå i taket avhjälper inte Västlänken problemet eftersom det är Västlänken i sig som skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag, framförallt vid anslutningarna i Almedal och Olskroken.
— Debattartikel, Skona Göteborg

När rapporten skrevs kanske det såg ut som det fanns kapacitet över vid Göteborg C. Sedan dess blev dubbelspåren på Norge/Vänernbanan klara, och Alependeln började trafikera med kvartstrafik. Redan året efter tvingades Trafikverket att förklara Göteborg C överbelastad, i enlighet med svensk lag. Och nu pratar vi inte längre teoretiska beräkningar, utan en handfast verklighet där tågoperatörernas önskemål på trafik inte kunde tillgodoses. Det Skona Göteborg kallar ”myt” har alltså varit en högst påtaglig verklighet under flera år.

Sedan rapporten skrevs har också planskildheten i Olskroken beslutats, och kommer byggas samordnat med Västlänken. Den brist i Olskroken som påpekas är alltså inte längre aktuell, och anslutningen i Almedal har utformats på det sätt som rapporten föreslår.

Den senare och mer utförliga kapacitetsutredningen som gjorts konstaterar att kapaciteten vid Göteborg C nästan fördubblas. Trafiken kan öka från dagens 675 till 1125 ankomster och avgångar per dygn.

Flera av nätverkets formuleringar är direkt missvisande. ”Västlänken /…/ skapar kapacitetsbegränsningar som inte finns idag” skriver de. Det beror dock inte på att kapaciteten minskar någonstans i systemet, utan på att den kapacitet Västlänken kommer skapa är högre än vissa omgivande sträckor. När man bygger bort en flaskhals är det ofrånkomligt att något annan punkt blir flaskhals istället. Det nätverket försöker framställa som en försämring är i realiteten än förbättring.

Att kapaciteten skulle minska, som de skriver, är också en slutsats helt uppåt väggarna. Att trafiken inte kan öka är något helt annat än att kapaciteten skulle minska. Det är inte så att Göteborg C eller Gårdatunneln kommer rivas.

Vilseleder bara sig själva

2011 års kapacitetsutredning har aldrig offentliggjorts. Trafikverket har därmed vilselett remissinstanser, regering och allmänhet om Västlänkens effekter. Det är inte troligt att regeringen hade gett tillåtlighet för byggandet av en extremt olönsam och miljöbelastande utbyggnad som motverkar sitt eget syfte.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Stycket ovan påvisar bara organisationens förkärlek för konspirationsteorier. Gång på gång underkänner de Trafikverkets beräkningar när resultaten inte passar, men en enskild rapport de kan misstolka accepteras som oantastlig sanning. Att Västlänken inte kommer kunna utnyttjas fullt ut från början, men också är en förutsättning för att kunna bygga ut omgivande järnvägsnät, är ingen oväntad slutsats. Det har varit känt länge, och det finns som sagt både nyare och mer detaljerade beräkningar att tillgå.

Det är inte första gången de här organisationerna framför svepande anklagelser mot Trafikverket. Nyligen anklagade Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) Trafikverket för att ”mörka” en attitydundersökning, trots att den var diarieförd och finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Tidigare har Lövgren också anklagat Trafikverket för att ”mörka” Västlänkens klimatkalkyl. Även den finns på Trafikverkets hemsida, och det verkliga problemet visade sig vara Lövgrens bristande kunskap i Excel. De enda som kommit vilse är Skona Göteborg själva.

Och det där med sten i glashus. Själva vill de inte heller dela med sig av nämnda rapport ”förrän debatten om detta är avslutad” (Carina Bulić). Den som vill granska Skona Göteborgs källor gör sig alltså inte besvär.

Rätt siffror på rätt plats

Västlänken klarar 12-14 tåg per timme och riktning. Det bör jämföras med Citybanan i Stockholm som är lika lång och har lika många spår men klarar 20-24 tåg.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Västlänken i sig har en maxkapacitet på 20 tåg per timme och riktning, alltså nästan som Citybanan. Båda projekten förbereds för att kunna öka kapaciteten ytterligare genom att öka antalet perronger på stationerna. För båda projekten förväntas trafiken inledningsvis begränsas av omständigheter utanför själva projektet. Återigen, det här är väl kända fakta och de begränsningarna ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Rapporten de grävt fram tillför inget som inte redan är känt.

Tidigt i utredningsfasen stod det klart att Västlänken gav mycket begränsad kapacitet och annan nytta /…/. Därför angavs att Västlänken klarade lika många tåg som dåvarande Banverkets mer effektiva ”Förstärkningsalternativet”. Detta ville Göteborgs politiker inte ha, med enda motivering att det ”inte är någon Västlänk”.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Tidigt i utredningarna stod det klart att kapacitetsbrister i övriga järnvägssystemet skulle begränsa hur Västlänken kunde trafikeras. Det ledde bland annat till att Trafikverket beslutade om den planskilda anslutningen i Olskroken. De begränsningarna gäller oavsett utredningsalternativ, alltså även Förstärkningsalternativet. Inget av alternativen kommer på något magiskt sätt lösa brister i övriga järnvägssystemet.

Överlag brukar de som förordar Förstärkningsalternativet ha dålig koll på vad förslaget faktiskt innebär, och så även den här gången. Järnvägsutredningen ger samma kapacitet för samtliga utredningsalternativ, påståendet att Västlänken skulle ha sämre kapacitet än Förstärkningsalternativet är direkt falskt.

Däremot visar järnvägsutredningen, vilket också Västtrafik påkar i sitt remissvar, att Förstärkningsalternativet innebär att dagens höga störningskänslighet kvarstår.

Att politikerna och majoriteten av remissinstanserna förhåll sig skeptiska till Förstärkningsalternativet är inte så konstigt om man sätter sig in i vad det alternativet skulle innebära. Delar av Olskroken måste rivas, och ett stort område norr om stationen tas i anspråk — ett område där man hellre vill bygga stad. Att en grupp som benämner sig Skona Göteborg helt bortser från hur ett alternativ påverkar resten av staden säger en del.

Förstärkningsalternativet hade en lägre kostnad, men också en markant lägre nytta. Nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen var i princip samma, det vill säga att nyttan per investerad krona inte skilde sig åt. Västlänkens sammantagna nytta ger däremot bättre resultat ur ett miljö- och hälsoperspektiv.

Efter genomförd järnvägsutredning förordade Banverket det alternativ vi idag känner som Västlänken.

Miljö och domstol

Vi överklagar Västlänkens järnvägsplan och detaljplan, samt yrkar på avslag i mark- och miljödomstolen. I samtliga processer ställs projektets syfte och samhällsnytta mot dess miljöpåverkan. Vi har därför gott hopp om att Västlänken aldrig får byggas.
— Debattartikel, Skona Göteborg

Det stycket kan i bästa fall benämnas halvsanning. De olika juridiska processer som pågår nu kan förvisso sägas vara relaterade till miljö, men då i isolerade sammanhang. Detaljplanerna berör närmiljön vid Västlänkens installationer ovan mark. Miljöprövningen avser ett antal villkor och tillstånd. Järnvägsplanens miljöaspekt är redan prövad och godkänd.

Faktum är att ingen av de nu aktuella rättsinstanserna kan besluta att Västlänken inte får byggas. Västlänken som sådan är i juridisk mening redan godkänd i och med regeringens dom om tillåtlighet enligt Miljöbalken kapitel 17, ett beslut som ingen av domstolarna har mandat att ändra. Inte heller stämmer det att projektets samhällsnytta kommer ställas mot dess miljöpåverkan på det sätt som påstås, den avvägningen är redan gjord i och med tillåtligheten och Länsstyrelsens beslut om avvägning av riksintressen.

Hur mycket än Skona Göteborg med flera försöker påskina annat, så kvarstår fakta: en domstol kan aldrig fatta andra beslut än vad svensk lag ger den mandat att fatta. Debattartikeln nämner självklart inte att de redan fått avslag på flera överklaganden, och både deras sakägare och sakframställan avvisats på löpande band.

Men det finns en intressant aspekt till. För att ha talan i miljömål krävs att man antingen direkt påverkas av projektet, eller att man företräder en etablerad miljöorganisation. Den enda av organisationerna som undertecknat debattartikeln som uppfyller det kravet är Trädplan. De övriga fyra organisationerna, och Skona Göteborg i egenskap av paraplyorganisation, har alltså inte den rätten.

Så varför skriver dessa organisationer under både överklaganden och debattartiklar? Varför uppmuntrar de ”förtvivlade göteborgare” att skänka pengar till rättsprocesser som deras jurister rimligtvis borde klargjort inte kan leda till att Västlänken stoppas?

På den punkten råder delade meningar i gruppen. Flera av de aktiva medger att det aldrig handlat om att ”vinna” någon av processerna, utan om att försena och fördyra projektet. Caroline Thelning (Västsvenska Folkinitiativet) hyser förhoppningen om att en försening gör att Västlänken kan bli en valfråga 2018. Mats Lövgren (Stoppa Västlänken Nu) hoppas också på förseningar, men istället för valet 2018 är det regeringens tillåtlighet (som går ut 2019) han sätter förhoppningarna till. Carina Bulić (Stoppa Västlänken Nu) förefaller däremot tro att ett juridiskt stopp är möjligt, även om optimismen inte är översvallande. Idel halmstrån, men det talar man tyst om när det ska äskas pengar.

När syftet är att dra ut på tiden så länge som möjligt spelar det ingen roll vad som faktiskt står på pappret och vad det kan tänkas leda till. Ett förhållningssätt som kan ge rakt motsatt effekt, exempelvis Trädplans överklagan av bevarandeåtgärder för träden framför Hagakyrkan. En organisation som säger sig värna om träd har alltså agerat på ett sätt som avsevärt försämrat trädens chans att överleva.

Hade de här organisationerna tagit miljön på allvar hade de agerat väldigt annorlunda. Till att börja med hade de accepterat Västlänken som den klimatinvestering den är. De hade definitivt inte lyft Förstärkningsalternativet med dess omfattande påverkan på stadsbilden. Eventuella domstolsprocesser hade de ägnat åt att försöka åstadkomma maximal miljönytta, exempelvis genom att driva kravet på höga miljökrav för transporter, istället för att okynnesöverklaga allt de bara kan. Och Trädplan hade så klart arbetat för att kunna bevara så många träd som möjligt, istället för att betrakta träden som bondeoffer i det strategiska spelet.

Men nu är de här grupperna inte intresserade av miljöfrågor. Det enda miljön betyder för dem är en väg in i domstolarna. I sitt oresonliga motstånd mot en välbehövlig utbyggnad av Göteborgs järnväg är inget offer för stort, inga medel otillåtna.  Att föra ”förtvivlade göteborgare” bakom ljuset, och att belasta svenska domstolar med överklaganden de själva vet att de inte kan vinna, blir en berättigad strategi.

Vi avslutar med ett citat från rapporten som debattörerna åberopar som ”bevis” på Västlänkens tillkortakommande, ett stycke de själva valt att bortse från.

För att nå målen om en kraftigt ökad andel av kollektivtrafikresor i Göteborgsregionen krävs att kapaciteten byggs ut i hela järnvägssystemet kring Göteborg. Västlänken är det nya navet i denna uppgradering av järnvägsnätet och är den åtgärd som möjliggör att nya satsningar kan ske även på stråken in mot Göteborg.
— Rapport: Trafikering Västlänken (Trafikverket 2011)

/Sören

---

Fler inlägg i faktakollen

Carina Bulić om resenärer
Tågen som försvann igen
Vägvalet och Lövgren i GP
Tågen som försvann
Kapaciteten vid Centralstationen
Mats Lövgren i GT