Den senaste veckan har det florerat ett ”pressmeddelande” om att turtätheten i järnvägssystemet inte kommer öka efter att Västlänken är byggd. Det är en slutsats man endast kan komma fram till genom att bortse från verkligheten. Bakom ”avslöjandet” står en grupp som var emot Västlänken redan innan det beslutats vilket av alternativen som skulle byggas, och lanserat ett amatörförslag de vill ha istället.
Bakgrund
Dagens debatt om Västlänken handlar tyvärr väldigt lite om varför vi behöver bygga den från första början.
Tågrörelser Göteborg C under maxtimman 06-07
Sedan några år är Göteborgs centralstation förklarad som ”överbelastad”. I praktiken innebär det alla som vill ha tid på spåren inte kan få det; tågoperatörerna kan inte få alla avgångar de efterfrågar. Normen är att fjärrtrafik ska prioriteras framför lokaltrafik, så när tågoperatörer vill ha fler avgångar till exempelvis Stockholm får pendeltågen flytta på sig. Lägst prioritet har godstrafiken, som idag är nästan helt hänvisad till nattetid.
Ett annat problem med överbelastningen, som många av oss märker av, är att det ökar störningskänsligheten i hela systemet. Om ett tåg blir försenat av någon anledning, så kommer förseningen sprida sig i hela systemet. Det finns helt enkelt inte några marginaler att återhämta förseningen under högtrafik. Även restiderna blir längre när olika typer av tåg ska samsas på banorna.
Planprognos
Planprognos 2030
Anledningen till att frågan väcks är Trafikverkets planprognos för 2030, alltså hur man tror trafiken kommer se ut efter att Västlänken är klar.
Grafiskt ser prognosen ut som till vänster. Varje streck är en avgång per timme under högtrafik (brutna streck är varannan timme). Prognosen innefattar pendel- och regiontrafik, men alltså inte fjärr- och godstrafik. Det är enkelt att själv räkna hur många avgångar som kommer ske från de olika stationerna i systemet.
Kapacitet vs. trafik
Västlänken prognos
Västlänken i sig får en kapacitet på 18 avgångar per timme och riktning. Det blir drygt en avgång var tredje minut åt vardera hållet. Enligt Trafikverkets prognos (som bland annat ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler) är den kapaciteten tillräckligt för att klara behovet av trafik fram till 2080. Den förbereds också för framtida kapacitetsökning, vilket åstadkoms genom att öka antalet plattformar på stationerna. Fullt utbyggd klarar Västlänken 28 avgångar per timme och riktning.
Västlänkens kapacitet är alltså densamma som den alltid varit. Däremot finns det kapacitetsbegränsningar i det övriga systemet som gör att man inte kan utnyttja kapaciteten fullt ut redan från start. Uttrycket ”ingen kedja är starkare än sin svagaste länk” är träffande vad gäller järnvägssystem. När de svagaste länkarna byts ut mot Västlänken och Planskildhet Olskroken kommer en annan länk vara svagast och begränsa kedjan som helhet.
Inledningsvis kommer begränsningen finnas i den södra delen av systemet. Trafikverkets trafikprognos nämner uttryckligen Mölndal som en begränsande faktor. Samtidigt är den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats under planering. När den är klar kommer kapaciteten i den delen av systemet att öka, vilket i sin tur leder till att fler tåg kan trafikera söderut genom Västlänken eller Gårdatunneln. Även om hela Boråslänken inte är klar när Västlänken öppnas, är det inte otroligt att man försöker bli klar med den centrala delen just för att kunna utnyttja Västlänkens kapacitet bättre.
Det är också extremt kortsiktigt att kritisera att något byggs med överkapacitet för att ge ”växtutrymme” för framtida behov. Hade Trafikverket resonerat på det sättet hade Tingstadstunneln byggts med en fil i vardera riktning, och Partihallsförbindelsen (Röde Orm) inte byggts alls eftersom den förutsätter att Marieholmstunneln existerar för att dra full nytta av kapaciteten. Som tur är arbetar Trafikverket mer långsiktigt än så. Det har aldrig varit någon hemlighet att Västlänken byggs med en betydligt längre tidshorisont än 2030.
Att jämföra kapacitet med trafikbehov, och en enskild del med hela systemet, är både missvisande och oärligt. Äpplen och päron, som Trafikverket konstaterar.
Turtäthet
Närmare granskning visar också att påståendet om turtäthet är direkt felaktigt. Enligt trafikprognosen kommer i själva verket turtätheten att öka i de flesta reserelationer. I dagsläget går det sex tåg söderut från centralstation under de mest trafikerade timmarna, fyra pendeltåg (Kungsbackapendeln) och två regiontåg (Öresundstågen). Med nämnda tolv turer per timme (sex pendeltåg och sex regiontåg) blir det alltså en fördubbling jämfört med idag. Att turtätheten inte skulle öka är alltså en slutsats som är helt uppåt väggarna.
Inte heller är trafikökningen begränsad till tåg söderut. Jämför vi dagens trafik mellan klockan 06 och 08 på vardagar med den trafik som redovisas i trafikprognosen så kan vi hitta följande förändringar i antalet avgångar till centralstationen. Procenttalen är beräknade utifrån medelvärde på kalendertimmarna 06-07 respektive 07-08 då trafiken inte är helt symmetrisk.
Turtäthet — avgångar per timme och riktning från respektive station mot Göteborg centralstation.
Som synes ökar turtätheten, i vissa fall markant, på både Västra stambanan och Västkustbanan. Detta uppenbara faktum väljer man att helt bortse från. Däremot kommer inte trafiken på Bohusbanan och Kust till kust-banan (Borås) att kunna ökas innan dessa byggs ut.
Moment 22
Här görs ytterligare ett allvarligt fel. ”Pressmeddelandet” menar att de ingående banorna borde byggas ut istället för att bygga Västlänken. Problemet är, som nämns i inledningen, att det redan idag är fullt på spåren i Göteborg. Utan Västlänken vore det helt bortkastat att bygga ut banorna eftersom tågen ändå hade fått vända vid kommungränsen.
Detta har varit ett Moment 22 i Göteborgs järnvägssystem under lång tid. Å ena sidan har det varit dålig ekonomi i att bygga ut järnvägen i centrala Göteborg, eftersom ingående banor inte kan leverera så mycket mer trafik än idag. Å andra sidan har man inte kunnat bygga ut ingående banor eftersom det inte finns utrymme att ta emot mer trafik. På så sätt har beslutet om Västlänken fungerat som en propplösare. Med Västlänken på plats finns det med ens ekonomi att också bygga ut ingående banor. Planskildhet Olskroken och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan beslutades på en gång. Både Hamnbanan och Boråsbanan kom snabbt upp på bordet.
Desperation?
Det märkt att Västlänkenmotståndarna börjar bli allt mer desperata i att hitta argument. Några minuters efterforskningar hade gjort tydligt att det grundläggande antagandet är fel, att turtätheten faktiskt ökar. Ytterligare några minuters eftertanke hade gett insikten om skillnaden mellan kapacitet och trafikbehov ur ett mer långsiktigt perspektiv.
Hur man än vrider och vänder på det, så ökar Västlänken kapaciteten på Göteborgs järnvägar avsevärt. Och den ökningen är absolut nödvändig, om järnvägen ska utgöra ett rimligt och pålitligt alternativ för personresor och godstransporter.
/Sören Jensen
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Varför nämns inte några av de föreslagna alternativen till VL över hibid taget o jämförelsen? Det har ju konstaterats over and over att t.ex. Gårdalänken tillsammans med anslutningar till alla lokala och fjärrtågslinjer skulle vara billigare, snabbare att bygga, billigare, säkrare, miljövänligare och samtidigt erbjuda kortare restider för såväl de allra flesta pendlare som för den genomgående fjärrtrafiken.
Det nu planerade Mångmiljardslöseriet innebär ju att alla andra nödvändiga satsningar, sjukvård, åldringsvård, Skolor, bostadsprojekt, arenaförbättrimgar, gatuunderhåll och mycket annat kommer att få mycket begränsade resurser.
Dessutom det allra mest bedrägliga med hela VL satsningen, den ger enligt expertisen, bl.a. Riksrevisionsverket ingen mätbar förbättring av pendlares restider.
Lägg till detta att man tvingats eliminera mycket väsenyliga delar i projektet för att ‘hålla budget’. Ex. Säkerhetstunnlar som kritiserats alövarligt av Räddningsverket, och toaletter m.m. vid stationerna.
Dags att göra ett rejält omtag I hela projektet.
Hej Bengt,
Inlägget du kommenterar bemöter ett påstående om att Västlänken inte skulle leda till högre turtäthet. Som framgår finns det inte ens ett korn av sanning i det påståendet. Eftersom frågan vi kommenterar inte tar upp alternativ har inte vi heller gjort det.
Att Gårdalänken skulle bli bättre och/eller billigare är ren fantasi. Det förslag Gårdagruppen presenterar är kraftigt underdimensionerat och ger sämre tillgänglighet än idag. Alltså raka motsatsen till vad Västlänken syftar till. Inte minst leder det till restidsförlängnignar i den lokala kollektivtrafik när ett flertal spårvagnslinjer måste ledas om i en omväg. Inte många verkar heller ha noterat att delar av västra Olskroken måste rivas för att göra plats. Men det var ju inte det som inlägget handlade om alls. Vi har skrivit lite om Gårdalänken innan, läs mera här: https://jatrangselskatt.se/2013/12/15/gardalanken-under-luppen/
Angående dina övriga invändningar så stämmer de inte riktigt. Riksrevisionen hade synpunkter på att beslutsunderlaget inte var uppdaterat till gällande förhållanden, vilket sedan Trafikverket rättade sig efter — så den kritiken har varit inaktuell sedan länge. Vinster i restid utgör den enskilt största plusposten i den samhällsekonomiska kalkylen, vet inte vad du har fått någon annan uppgift från. Inte heller har något plockats bort ur projektet Västlänken, att man vill bygga delar av räddningslösningen som man gör handlar främst om att minska ytanspråket och därmed också påverkan på de gamla befästningsverken under mark.
Hej!
Några godståg torde du INTE kunna finna på Gbg C !
Dessa tåg brukar ha sin slutstation vid Sävenäs eller också ute på Hisingen. Dessa tåg tar därför ICKE upp någon dyrbar plats vid Gbg C varför vi kan lämna dessa tåg därhän !
Tågen från Malmö / Kastrup / Köpenhamn / Helsingör resp. Halmstad vilka körs med s.k Öresundståg är ICKE några regiontåg, kommer ALDRIG att köra norr om Göteborg om nu inte Halland resp. Skåne skjuter till pengar för detta vilket jag starkt BETVIVLAR! 😉 ICKE heller dessa tåg har något i Västlänken att göra utan har Gbg C som sin slutstation.
Kvarstår gör då de 4 pendeltåg / timme som idag i HÖGTRAFIK trafikerar sträckan göteborg – Kungsbacka. Övrig tid 2 per timme.
TRV räknar med OFÖRÄNDRAD trafik 20130 !!
Visserligen kan man kanske dra en norrifrån inkommande pendel från exv. Ale ner till Kungsbacka men det blir (likt förbannat) ICKE några ytterligare tåg!
En ev framtida Götalandsbana för snabbtåg till Borås och Landvetter fpl torde ICKE kunna rulla omvägen via Haga! lika lite som dagens och framtidens snabbtåg (SJ 3000) till Lund / Malmö !
Ev framtida höghastighetståg Kbh H / Malmö – Gbg – Oslo , vilka jag f.öv. ser som HELT OREALISTISKA torde även dessa ICKE ha någonting att vinna på en krokig omväg via Haga !
😉
Hej (den andra) Bengt,
Några godståg har jag alls inte diskuterat (utöver att konstatera att de inte ingår i planprognosen, så klart). Och jo, Öresundstågen räknas formellt som regionaltåg. Det framgår också av källorna till inlägget, och syns som gula streck på den grafiska planprognosen.
Jag förstår faktiskt inte hur man kan läsa planprognosen fel. Utöver Kungsbackapendeln (vilken slås ihop med Alependeln) så förlängs hälften av turerna med Alingsåspendeln ner till Mölndal, så pendeltågen ökar från 4 till 6 i timmen. Menar du att en ökning på 50% är OFÖRÄNDRAD trafik? Att avgångarna, inräknat regionaltåg, från Mölndal ökar med 150% också? I så fall har vi nog rätt olika uppfattning om vad oförändrat innebär.
Idag är det 30 min trafik på Alingsåspendeln i högtrafik! Detta eftersom VSB mellan Gbg – Alingsås är en av landets mest trafikerade järnvägar. Några ytterligare pendeltåg går helt enkelt INTE att ”klämma in” på sträckan om man inte satsar några av de 10-tals MILJARDER som är tänkta att kastas ner i ett slukande lerhål via Haga på sträckan ovan. En MYCKET BÄTTRE använding av knappa resurser enligt min mening!
Ergo: Om hälften av pendeltågen från Alingsås, dvs 1 per timme är tänkta att förlängas till Mölndal – till vilken ”nytta” då? Har någon räkning av hur många av Alingsåspendelns resenärer som har Haga som slutmål? – så torde trafiken i högtrafik bli 5 pendeltåg / timme och riktning, dvs. ett tåg var 12:e minut.
Eller hur? 😉
Att Skånetrafiken och Hallandstrafiken skulle gå med på att låta sina tåg (dvs de tåg de köper platser i , varav majoriteten kommer från Köpenhamn ( 1 tåg / timme förstärkt av ytterligare 1 tåg från Halmstad i högtrafik ) , låta sig försenas med flera minuter för att ta en omväg via Haga torde vara ytterst otroligt!
Det hade varit bra om du ägnade några minuter åt planprognosen innan du kommenterar. Den finns som bild ovan, och också inlänkad i inlägget. Det är trots allt det dokumentet hela diskussionen handlar om.
Som framgår kommer Alingsåspendlen gå med halvtimmesavgångar från Alingsås och kvartsavgångar från Floda. Avgångarna från Alingsås kommer förlängas genom Västlänken ner till Mölndal. Tillkommer gör avgångar med regionaltrafik som ökar turtätheten i Alingsås, Floda, Lerum och Partille. Sammantaget 6 avgångar/timme på dessa stationer.
Öresundstågen kommer inte gå genom Västlänken, vad jag säger är att de räknas som regionaltåg och därmed finns med i planprognosen. Däremot kommer samtliga avgångar stanna i Mölndal, vilket de inte gör idag. Mölndal ökar således från 4 till 10 avgångar per timme.
Du får tro vad du vill om nyttan på olika stationer, men påståendet om OFÖRÄNDRAD trafik börjar det bli dags att släppa. Att det inte stämmer borde vara uppenbart för alla som bemödar sig att titta på dokumentet. Bara i länken mellan Göteborg C och Almedal så fördubblas trafiken.
Hej Bengt: Enligt Västtrafik som skall köra sina pendeltåg och regiontåg i Västlänken så skall det gå 14 dubbelturer en högtrafikstimme på morgonen och eftermiddagen i deras målbild för året 2028 och att det skall gå ca 230 dubbelturer under ett dygn.
Det som inte är medräknat i dessa siffror är de regiontågen som går mellan Halmstad – Göteborg, för hur många det är får man dock kolla på Hallandstrafikens hemsida för att få dessa siffror, som också skall gå i Västlänken.
”..Fullt utbyggd klarar Västlänken 28 avgångar per timme och riktning…”
Denna kapacitet är då HÖGRE än exv dagens ”Gröna Linje” på T-banan i Sthlm sträckan Gullmarsplan – Slussen – T-Centralen..
MEN finns behoven.. ?
😉
Enligt Trafikverkets basprognos, inte förrän 2080.
Enligt Martin Wannholt, redan om några år.