Nätverket Ja till trängselskatt har här under början av hösten fått in tre stycken repliker/debattartiklar: Vägvalet saknar helt visioner, Västlänken är det bästa alternativet och Kraftigt ökad kapacitet med Västlänken.  En viktig del av dessa har handlat om den stora nytta vi har av investeringen i Västlänken. Det här inlägget försöker välja ut det viktigast ur dessa inlägg för att ge en sammanhållen bild av nyttan med Västlänken.

I den första artikeln diskuterades tillväxt och varför stora satsningar på kollektivtrafik är så viktiga:

Inom sociologi visar man på behovet av mötesplatser och snabba transporter mellan dem. När det gäller forskning inom samhällsplanering har man lyft ”urban sprawl” och utarmning av stadskärnorna som ett av de viktigaste problemen att göra något åt. Det är inom dessa områden som Stockholm och Malmö utvecklats positivt genom att skaffa sig en mycket bättre kollektivtrafik som används av en mycket större andel än i Göteborg.

I den andra artikeln förklarade vi hur argumentationen kring olika alternativ gått till och hur just Västlänken visat sig bäst:

Banverket utredde flera alternativ, däribland sträckningen Haga–Korsvägen och det av Sternlycke förordade förstärkningsalternativet. Den förstnämnda var dyrast men gav störst nytta.

Lönsamhetskalkylen skilde sig marginellt mellan alternativen, den sammantagna bedömningen – som även inkluderar nyttor som inte kan omräknas i pengar – talar dock starkt till Haga–Korsvägens fördel. Förstärkningsalternativet ansågs däremot inte uppfylla grundläggande målsättningar.

Även remissinstanserna är tydliga. Flertalet förordade beslutad sträckning och förkastade uttryckligen förstärkningsalternativet. Exempel är Liseberg som skriver ”alternativ Haga-Korsvägen [är] helt överlägset övriga förslag” och Svenska Mässan som ”ser det som ytterst angeläget att Västlänken genomförs”. Järnvägsfrämjandet själva skriver ”en klar förbättring av pendeltågstrafiken” och förordar en västlänk med station vid Korsvägen.

och tydliggjorde att den förbättring av lönsamhetskalkylen Västlänken fick här i år har tillkommit på ett ärligt och grundligt sätt.

Inför planeringen av Nationell plan 2014–2025 uppdaterade trafikverket lönsamhetskalkylerna för 100 objekt, däribland Västlänken. Allt enligt gällande rutiner. Att Västlänken och många andra investeringar fick bättre värden beror i första hand på att man satt priser på effekter som endast fanns som bedömningar i tidigare analyser. Några konspirationsteorier behövs alltså inte för att förklara de nya kalkylerna.

I den tredje artikeln börjar vi i en långdragen diskussion kring väg kontra järnvägsinvesteringar och konstaterar.

Järnvägens resandeökning har vida överträffat alla prognoser under 20 års tid. När Citytunneln byggdes i Malmö var prognosen ”orealistisk”. Och det var den; resandet blev mycket större än förväntat och den kraftiga ökningen har fortsatt.

Vi  går vidare kring att diskutera Trafikverkets sätt att hantera den här typen av jämförelser och  vilka resultat det ger.

Kostnaderna för många effekter, både på väg och järnväg, är svåra att beräkna. Trafikverket använder vedertagen forskning som grund för sina beräkningar och samma metoder används för att beräkna nyttan av både vägar och järnvägar

Som jämförelse kan nämnas att Västlänken har en betydligt bättre samhällsekonomisk nytta än en utbyggnad av E20 till motorväg.

för att vara mer konkreta kring hur just Västlänken ökar kapaciteten för kollektivtrafik.

Västlänken kommer att avlasta Göteborgs Central betydligt. I dag har alla tåg rejält tilltagna gångtider för att komma fram till plattformen i Göteborg. Detta för att kompensera för den täta trafiken, det bristande antalet plattformar och de många korsande tågvägarna. Det är problem med dagens station som sprider sig i hela tågsystemet. Pendeltåget från Kungsbacka blir exempelvis ofta stående vid Skansen Lejonet för att invänta utrymme att köra fram till plattformen. Den sammantagna bedömningen är att alla tåg kommer att få stora restidsvinster av Västlänken – även om resenärer söderifrån som skall till Göteborgs Central får relativt sett minst nytta.

för att avsluta med:

Det är intressant hur tågtunnlar för genomgående tågtrafik med flera centrala knutpunkter får mer och mer genomslag i moderna städer. De två andra svenska storstäderna har redan byggt, eller håller på att bygga var sin tågtunnel. Zurich, som ibland omnämnts i debatten, bygger nu sin andra genomgående järnvägstunnel. Oslo planerar för ytterligare en tågtunnel under staden, likaså Helsingfors för att nämna några.

För modern kollektivtrafik behövs en effektiv, kapacitetsstark och kraftfull pulsåder dit annan kollektivtrafik ansluter. Det tog alldeles för lång tid för Västsverige och Göteborg att vakna till och inse dessa behov. Det vore sorgligt om vi lurades att somna om och missa tåget mot framtiden. Nu behöver vi lösa problem i stället för att gå i gamla hjulspår.

/Jan Lenander