Den senaste veckan har det florerat ett ”pressmeddelande” om att turtätheten i järnvägssystemet inte kommer öka efter att Västlänken är byggd. Det är en slutsats man endast kan komma fram till genom att bortse från verkligheten. Bakom ”avslöjandet” står en grupp som var emot Västlänken redan innan det beslutats vilket av alternativen som skulle byggas, och lanserat ett amatörförslag de vill ha istället.
Bakgrund
Dagens debatt om Västlänken handlar tyvärr väldigt lite om varför vi behöver bygga den från första början.
Sedan några år är Göteborgs centralstation förklarad som ”överbelastad”. I praktiken innebär det alla som vill ha tid på spåren inte kan få det; tågoperatörerna kan inte få alla avgångar de efterfrågar. Normen är att fjärrtrafik ska prioriteras framför lokaltrafik, så när tågoperatörer vill ha fler avgångar till exempelvis Stockholm får pendeltågen flytta på sig. Lägst prioritet har godstrafiken, som idag är nästan helt hänvisad till nattetid.
Ett annat problem med överbelastningen, som många av oss märker av, är att det ökar störningskänsligheten i hela systemet. Om ett tåg blir försenat av någon anledning, så kommer förseningen sprida sig i hela systemet. Det finns helt enkelt inte några marginaler att återhämta förseningen under högtrafik. Även restiderna blir längre när olika typer av tåg ska samsas på banorna.
Planprognos
Anledningen till att frågan väcks är Trafikverkets planprognos för 2030, alltså hur man tror trafiken kommer se ut efter att Västlänken är klar.
Grafiskt ser prognosen ut som till vänster. Varje streck är en avgång per timme under högtrafik (brutna streck är varannan timme). Prognosen innefattar pendel- och regiontrafik, men alltså inte fjärr- och godstrafik. Det är enkelt att själv räkna hur många avgångar som kommer ske från de olika stationerna i systemet.
Kapacitet vs. trafik
Västlänken i sig får en kapacitet på 18 avgångar per timme och riktning. Det blir drygt en avgång var tredje minut åt vardera hållet. Enligt Trafikverkets prognos (som bland annat ligger till grund för samhällsekonomiska kalkyler) är den kapaciteten tillräckligt för att klara behovet av trafik fram till 2080. Den förbereds också för framtida kapacitetsökning, vilket åstadkoms genom att öka antalet plattformar på stationerna. Fullt utbyggd klarar Västlänken 28 avgångar per timme och riktning.
Västlänkens kapacitet är alltså densamma som den alltid varit. Däremot finns det kapacitetsbegränsningar i det övriga systemet som gör att man inte kan utnyttja kapaciteten fullt ut redan från start. Uttrycket ”ingen kedja är starkare än sin svagaste länk” är träffande vad gäller järnvägssystem. När de svagaste länkarna byts ut mot Västlänken och Planskildhet Olskroken kommer en annan länk vara svagast och begränsa kedjan som helhet.
Inledningsvis kommer begränsningen finnas i den södra delen av systemet. Trafikverkets trafikprognos nämner uttryckligen Mölndal som en begränsande faktor. Samtidigt är den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats under planering. När den är klar kommer kapaciteten i den delen av systemet att öka, vilket i sin tur leder till att fler tåg kan trafikera söderut genom Västlänken eller Gårdatunneln. Även om hela Boråslänken inte är klar när Västlänken öppnas, är det inte otroligt att man försöker bli klar med den centrala delen just för att kunna utnyttja Västlänkens kapacitet bättre.
Det är också extremt kortsiktigt att kritisera att något byggs med överkapacitet för att ge ”växtutrymme” för framtida behov. Hade Trafikverket resonerat på det sättet hade Tingstadstunneln byggts med en fil i vardera riktning, och Partihallsförbindelsen (Röde Orm) inte byggts alls eftersom den förutsätter att Marieholmstunneln existerar för att dra full nytta av kapaciteten. Som tur är arbetar Trafikverket mer långsiktigt än så. Det har aldrig varit någon hemlighet att Västlänken byggs med en betydligt längre tidshorisont än 2030.
Att jämföra kapacitet med trafikbehov, och en enskild del med hela systemet, är både missvisande och oärligt. Äpplen och päron, som Trafikverket konstaterar.
Turtäthet
Närmare granskning visar också att påståendet om turtäthet är direkt felaktigt. Enligt trafikprognosen kommer i själva verket turtätheten att öka i de flesta reserelationer. I dagsläget går det sex tåg söderut från centralstation under de mest trafikerade timmarna, fyra pendeltåg (Kungsbackapendeln) och två regiontåg (Öresundstågen). Med nämnda tolv turer per timme (sex pendeltåg och sex regiontåg) blir det alltså en fördubbling jämfört med idag. Att turtätheten inte skulle öka är alltså en slutsats som är helt uppåt väggarna.
Inte heller är trafikökningen begränsad till tåg söderut. Jämför vi dagens trafik mellan klockan 06 och 08 på vardagar med den trafik som redovisas i trafikprognosen så kan vi hitta följande förändringar i antalet avgångar till centralstationen. Procenttalen är beräknade utifrån medelvärde på kalendertimmarna 06-07 respektive 07-08 då trafiken inte är helt symmetrisk.
Som synes ökar turtätheten, i vissa fall markant, på både Västra stambanan och Västkustbanan. Detta uppenbara faktum väljer man att helt bortse från. Däremot kommer inte trafiken på Bohusbanan och Kust till kust-banan (Borås) att kunna ökas innan dessa byggs ut.
Moment 22
Här görs ytterligare ett allvarligt fel. ”Pressmeddelandet” menar att de ingående banorna borde byggas ut istället för att bygga Västlänken. Problemet är, som nämns i inledningen, att det redan idag är fullt på spåren i Göteborg. Utan Västlänken vore det helt bortkastat att bygga ut banorna eftersom tågen ändå hade fått vända vid kommungränsen.
Detta har varit ett Moment 22 i Göteborgs järnvägssystem under lång tid. Å ena sidan har det varit dålig ekonomi i att bygga ut järnvägen i centrala Göteborg, eftersom ingående banor inte kan leverera så mycket mer trafik än idag. Å andra sidan har man inte kunnat bygga ut ingående banor eftersom det inte finns utrymme att ta emot mer trafik. På så sätt har beslutet om Västlänken fungerat som en propplösare. Med Västlänken på plats finns det med ens ekonomi att också bygga ut ingående banor. Planskildhet Olskroken och förstärkningsåtgärder på Västra stambanan beslutades på en gång. Både Hamnbanan och Boråsbanan kom snabbt upp på bordet.
Desperation?
Det märkt att Västlänkenmotståndarna börjar bli allt mer desperata i att hitta argument. Några minuters efterforskningar hade gjort tydligt att det grundläggande antagandet är fel, att turtätheten faktiskt ökar. Ytterligare några minuters eftertanke hade gett insikten om skillnaden mellan kapacitet och trafikbehov ur ett mer långsiktigt perspektiv.
Hur man än vrider och vänder på det, så ökar Västlänken kapaciteten på Göteborgs järnvägar avsevärt. Och den ökningen är absolut nödvändig, om järnvägen ska utgöra ett rimligt och pålitligt alternativ för personresor och godstransporter.
/Sören Jensen
Du måste vara inloggad för att kunna skicka en kommentar.