Tomma tunnor från Wannholt

I lördags fick Martin Wannholt ytterligare en debattartikel publicerad i GP. Det rör sig egentligen om en repris på den artikel han skrev strax innan valet i höstas, men för säkerhets skull slänger han in några extra miljarder utan att förklara vad de kommer från.

Trots att artikeln inte bjuder på några nyheter, och likt förra debattartikeln är väldigt tom på konkret innehåll, så tycks GP:s debattredaktion anse den vara så viktig att den får mycket större utrymme än vad de normalt tillåter. I brist på politisk sekreterare kan han glädja sig åt en gräddfil i pressen. Vi som är aktiva i Ja till trängselskatt i Göteborg har vare sig det ena eller det andra men drar inte på oss offerkoftan för det.

Problemet för Wannholt är att vid de få tillfällen han faktiskt är konkret så trampar han snett. Direkta sakfel blandas med motsägelser och spekulativa antaganden. Dags att ta fram rödpennan.

Lönsamhet

Wannholt inleder med stora kanonen och utnämner Västlänken till ”Sveriges mest olönsamma infrastrukturinvestering”. Det är direkt felaktigt. Sett till nettonuvärdeskvoten (NNK) är förvisso Västlänken svagt olönsam, men långt ifrån sämst i klassen. Exempelvis motorvägsutbyggnaden av E20 har markant sämre lönsamhet.

Båda projekten anses dock ha positiva effekter som inte kan prissättas. Den sammantagna bedömningen är att Västlänken är samhällsekonomiskt lönsam. Hur man än vänder och vrider på det har alltså Wannholt fel.

Debattklimat

Han efterlyser den sakliga, sansade debatten han hade hoppats på under det halvår som passerat sedan hans förra debattartikel. Lite självkritik hade varit på sin plats.

Konspirationsteorier

Konspirationsteorier hör till vardagen

Här på Ja till trängselskatt i Göteborg har vi försökt bedriva just den debatten under flera år, men intresset för sakfrågedebatt från andra sidan har varit nära noll. Istället har vi bemöts med konspirationsteorier och påhopp (jag är väl medveten om att det kommer ta ny fart när detta inlägg dyker upp i nej-grupperna). Genom att framföra oriktiga uppgifter och polariserade utspel som att ”inga göteborgare är positiva till Västlänken” har Wannholt tvärtom bidragit till det infekterade och irriterade debattklimat som nu råder.

Bara en knapp på miniräknaren

För att få ihop sina sju miljarder måste Wannholt ta till den kreativa minräknaren. Han räknar in anspråk på intrångsersättningar, men räknar inte av den summa som faktiskt är budgeterad för just detta. Han lägger på kommunens kostnader för att bygga kringfunktioner framförallt på stationerna, men glömmer att dessa samtidigt ger intäkter för Göteborgs kommun. Genom att bara använda ena knappen på miniräknaren får har miljarderna att rusa iväg.

Framförallt ignorerar han det faktum att kostnadsberäkningarna pekar på motsatsen. Att Västlänken snarare blir billigare än vad man tidigare beräknat. Reserven är nu uppe i 2,3 miljarder kronor, och realiserade kostnader ligger 20% under budgeterat. Det är så klart ingen garanti för att kostnaderna inte överskrider budget i ett senare skede, men att med en dåres envishet hävda att något kommer bli dyrare samtidigt som det blir billigare framstår som aningen desperat.

Prognoser och fyrspår

Diskussionen kring prognoser och utbyggnad till fyra spår är mest bara märklig, då den är full av motsägelser. Wannholt antyder att kapaciteten bara är tillräcklig till 2035 och att Trafikverket därmed motarbetar målet om ökat tågresande. 

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Hade han istället öppnat järnvägsutredningen hade han vetat att utifrån Trafikverkets prognos är kapaciteten tillräcklig till 2080.

Skulle man däremot uppnå det politiska målet om fördubblad trafikandel tar kapaciteten slut tidigare, men då faller istället hela resonemanget om bristande lönsamhet. Som framgår av känslighetsanalyserna så ökar Västlänkens lönsamhet snabbt om prognoserna överskrids.


Det går helt enkelt inte att samtidigt hävda bristande kapacitet och bristande ekonomi på det sätt Wannholt gör.

Inte heller verkar han ha ägnat järnvägsplanen mycket tid. Det Wannholt hävdar vara dolt i dimridåer framgår tydligt. Exempelvis att betongtunnlarna (som schaktas) är dimensionerade för fyra spår redan från start, och att så kallade pilottunnlar byggs i bergdelarna som förberedelse. Schakten kommer alltså inte behöva grävas upp igen, som Wannholt påstår.

Vad diskussionen egentligen handlat om hela tiden är huruvida man ska bygga fyra spår redan från start. Det blir naturligtvis dyrare att göra det i efterhand. Att Wannholt är så övertygad om Västlänken blir en sådan succé att det kommer behövas är dock uppfriskande, hans vapendragare i ”Samverkande göteborgare” menar nämligen raka motsatsen.

Alternativet?

I vanlig ordning så lyser alternativen med sin frånvaro. Det pratas om ökat tågresande, bättre kollektivtrafik och hållbar tillväxt men det förblir tomma ord när några konkreta förslag aldrig ser dagens ljus.

Wannholt har tidigare nämnt Förstärkningsalternativet, men sanningen är att den kritik han framför i debattartikeln är minst lika giltig mot det förslaget. Samtliga alternativ hade snarlik nettonuvärdeskvot, och samtliga utgår från Trafikverkets basprognos och skulle därmed inte klara en kraftigare trafikutveckling i sina grundutförande.

Resandeökning

Resandeökning

Att hänvisa till ökad tågtrafik och samtidigt lyfta Förstärkningsalternativet är direkt motsägelsefullt, då det är det alternativ som ger lägst trafikökning. Västlänken ger fem gånger så stor ökning, vilket var det främsta skälet till att den valdes.

Wannholts resonemang i debattartikeln ger alltså stöd till beslutat alternativ.


Största problemet med Förstärkningsalternativet är dock dess hämmande effekt på stadsutvecklingen. Utöver att den inte möjliggör genomfartstrafik och fler bytespunkter så tar den stora områden i Gullbegsvass i anspråk och kräver att delar av Olskroken rivs för att göra plats för fler spår. De negativa effekterna på Göteborgs stad var orsaken till att flera viktiga remissinstanser uttryckligen förkastade alternativet.

Övertolkning och motsägelser

Så var det där med minoriteter och majoriteter. Resultatet av folkomröstningen används idag för att hävda majoritet i lite alla möjliga frågor, trots att den gällde trängselskatten och inget annat. Wannholt kan lika gärna utbrista att den finns en majoritet mot Marieholmstunneln eller en ny bro till Hisingen, det är exakt samma resonemang.

Det kommer han naturligtvis inte att göra. Den röda tråden är typ av färdmedel. Samtidigt som lönsamheten i Västlänken kritiseras så försvaras motorvägsutbyggnaden av E20 trots sämre siffror. Samtidigt som en tågtunnel ifrågasätts baserat på en folkomröstning om något annat så försvaras en biltunnel som tillkommer på exakt samma premisser. Och hur var det egentligen med trängselskatten? Förstärkningsalternativet förutsätter också trängselskatt. Likaså Marieholmstunneln.

Sålunda är Wannholt högst delaktig i att undergräva folkomröstningen. Genom att ge sken av att omröstningen kan gälla flera olika saker samtidigt, och tolka resultatet efter eget tycke och smak, har han bidragit till att göra den meningslös. Vi vet helt enkelt inte vad göteborgarna tycker om de enskilda åtgärderna när stora grupper använde den för att säga nej till allt möjligt.

Ropar varg

När Wannholt skrev sin debattartikel strax innan valet 2014 hade han inte mycket att komma med. Men så var syftet att komma ut som Västlänkenmotståndare med största möjliga buller och brak, vad som faktiskt stod i artikeln var inte så noga. Tomma tunnor skramlar som bekant mest. När han nu kör en repris med redan motbevisade uppgifter, är det så konstigt att mer ansvarsfulla politiker och tjänstemän är minst sagt skeptiska?

/Sören Jensen

 

*** UPPDATERING ***

Sedan den här artikeln skrevs har Wannholt specificerat sina påstådda kostnadsökningar. Typ. Av någon anledning var det istället GT som fick den mumsbiten. Vi tar fram rödpennan igen.

Fyrspår i Haga och Korsvägen 2,5 miljarder

Att Wannholt räknar in kostnaden för tilläggsinvesteringar som inte ens är beslutade sätter ribban rejält lågt. Om han nu menar att Västlänken kommer bli en sådan dundersuccé att utbyggnaden är ofrånkomlig så borde han rimligtvis kräva att den görs på en gång, och att Trafikverket tar fram en ny lönsamhetskalkyl på den väsentligt högre trafikvolym vi då pratar om. Som jag skriver ovan, om prognosen överträffas så ökar lönsamheten. En dubblering gentemot prognosen skulle förvandla Västlänken till ett av de mer lönsamma projekten i Trafikverkets planering, trots extrakostnaden för fyrspår.

Kommunala ersättningsanspråk 2 miljarder

Ersättningar av olika slag finns upptagna i Västlänkens budget. Självklart kan han spekulera i att avsatta medel inte kommer räcka till, men i ärlighetens namn borde han åtminstone räkna av den dryga miljard som det finns täckning för.

Tillfälliga markintrång 1,3 miljard

Samma här som på punkten ovan, det finns medel budgeterade och vill han mena att de inte räcker till så begränsa åtminstone till den överskjutande summan och inte hela beloppet.

Ledningsomläggningar 1 miljard

Vad menar han egentligen här? De ledningsarbeten som kommer utföras i och med att Västlänken byggs ingår självklart i budgeterade byggkostnader.

Kommunala personalkostnader 300 miljoner

Ja, det kan nog stämma. Men varför skulle den kostnaden tas upp i Västlänkens budget? Det ingår i stadens ordinarie uppgifter att samordna projekt som pågår i Göteborg.

Lite kritisk granskning av Wannholts uppgifter lämnar inte mycket kvar. Visst, det kan hända att några av kostnadsposterna ovan går över budget. Men samtidigt kan de eller andra kostnadsposter bli billigare än beräknat, utifrån vad vi vet idag är det ren spekulation att hävda det ena eller det andra. Avslutningsvis kan vi dock konstatera att om vi tar de av Wannholts siffror som alls är relevanta (intrångsersättningar m.m.) och drar av de belopp som faktiskt är budgeterade, så ryms de med råge i den reserv på 2,3 miljarder som projektet har. /Sören

Det här inlägget postades i Svar på tal, Västlänken och har märkts med etiketterna , , . Bokmärk permalänken.

168 kommentarer till Tomma tunnor från Wannholt

  1. Lars Johansson skriver:

    Lite märkligt förfarande att räkna in potentiella intäkter innan de faktiskt finns på plats. Samma sätt att räkna gjorde även EU med Grekland och vi vet ju resultatet av den räkningen. Katastrof är en lite mild beskrivning i sammanhanget. Det går att räkna ut de faktiska kostnaderna ett ungefär. Bara en dåre räknar med faktiska inkomster innan systemen är på plats!

    • Sören skriver:

      Jag är inte riktigt med på vad du menar. Upprättar man en budget eller investeringskalkyl tar man självklart med både förväntade intäkter och förväntade utgifter. Det är liksom det som är hela idén. Utan intäktssidan kan man omöjligen avgöra om en investering är lönsam eller inte.

  2. Thomas Nilsson skriver:

    Om vi anser att Västlänken har positiva effekter som inte kan prissättas, så blir den samhällsekonomiskt lönsam. Touché, Sören!
    Hur är det med kostnader för stationsbyggnader osv. de som vi har fått höra inte ingår och som politikerna svarar ”vet inte” när de får frågan hur de ska finansieras, är de också inräknade i ovan, eller måste vi anse att de har egna positiva effekter som inte kan prissättas, för att den okända kostnaden för dessa ska kunna bli återbetald och de ska kunna bli samhällsekonomiskt lönsamma. Är det kanske så att man där börjar med att bygga krindfunktionerna, så att dessa kan dra in pengar i sisådär 10-20 år innan det finns pengar i kassan nog för att bygga själva stationen?
    Jo, det blir mer och mer som Grekland, börja bygg tills pengarna tar slut, sen får vi se om vi kommer vi säkert på nåt vi inte tänkte från början, det löser sig nog, verkar vara devisen. Snacka om att stoppa huvudet i leran.

    • Sören skriver:

      Det är inte mina ord utan Trafikverkets slutbedömning: Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad. Dessa effekter finns redovisade i både i beslutshandlingarna och den samhälssekonomiska kalkylen.

      Trafikverket bygger stationerna, vill däremot Göteborgs kommun tillföra exempelvis verksamhetslokaler så får kommunen bekosta det. Uppenbarligen blir det då också en intäkt från de verksamheter som använder lokalerna. Inga konstigheter alls.

      • Thomas Nilsson skriver:

        Det är dina ord, Sören. Jag läser dem själv i ditt inlägg ovan. Du skriver att VL är ”svagt olönsam”, samt att den blir lönsam om det ”anses” att den har ”positiva effekter som inte kan prissättas”. För att den ska bli samhällsekonomiskt lönsam måste vi alltså anse att det finns positiva effekter som inte kan prissättas. Låtsas, på ren svenska.

        I Västlänkens budget tar man också höjd för positiva effekter av Olskroksviadukten, men man räknar inte in kostnaden för densamma. Så frågan är vem som inte använder bägge knappar på miniräknaren.

        • Sören skriver:

          Västlänken har NNK på -0,13. Att den har effekter som inte kan prissättas behöver vare sig du eller jag spekulera i, det framgår som sagt i Trafikverkets samhällsekonomiska bedömning. Det finns inlänkad i inlägget om du inte tror på vad jag säger.

          Västlänkens budget inkluderar de kostnader man beräknat för att bygga just Västlänken. Planskildhet Olskroken har en egen budget och betalas helt av staten.

          Om det är NNK du tänker på, så ska Trafikverket enligt gällande regler inkludera objekt som är upptagna i Nationella Planen i sina prognoser. Vilket då Planskildhet Olskroken gör. Den komibinerade siffran innefattar byggkostnaden för båda projekten, vilket också framgår av dokumenten jag länkar till i inlägget.

        • Hansson skriver:

          Nej, Olskroksviadukten ingår inte i Västlänken varken som nytta eller kostnad. Det är när man räknar på den sammanlagda kostnaden och nyttor som man får NNK = -0.12
          Kostnaden för Olskroksviadukten betalas helt och hållet av staten och belastar inte Västlänken.

      • Thomas Nilsson skriver:

        Och vad gäller stationsbyggnaderna så här alltså hela den här artikeln från GT ett enda stort falsarium, och fastighetsdirektören och Nyhus har aldrig fått frågorna och än mindre svarat att de inte vet?

        http://www.expressen.se/gt/kronikorer/frida-boisen/boisen-jag-vantar-pa-svar-johan-nyhus/

        • Sören skriver:

          Trafikverket bygger fullt fungerande stationer inom ramen för budget. Perronger, teknik, uppgångar med tak osv. Som jag skriver ovan så kan staden sedan lägga till utrymmen som inte är direkt kopplade till järnväg, och får då bekosta detta också. Exakt vad man vill göra med stationerna är fortfarande en öppen fråga, så självklart kan man inte lämna en prislapp på det innan man bestämt sig. Som du säkert läst i tidningen så funderar man på en galleria i anslutning till stationen i Korsvägen. Men som sagt, det är inte bara en utgift utan också en intäkt.

          Just GT och Boisen brukar inte vara så noga med sådant där, ta hennes märkliga påstående om att Haga är en av Göteborgs minst tätbebyggda stadsdelar som exempel. Eller ”miljöboven” där de helt enkelt ”glömde” den stora delen av klimatnyttan.

          • Thomas Nilsson skriver:

            Det är alltså ett falsarium och Nyhus har varken fått frågan eller svarat som GT skriver? Rena lögner alltså?
            Så då stämmer det också att inga byggnader ovan mark ingår, enbart ”uppgångar med tak”. Det innebär alltså att om staden inte har råd eller vill låta bygga några byggnader ovan mark så behövs inte det och inga andra kostnader för någon form av anläggningar ovan mark tillkommer, utan allt återställande och iordningställande finns med i budgeten. Så när trafikverket lämnar sitt bygge är det bara för göteborgarna att börja åka pendeltåg kors och tvärs? Hela korsvägen kommer ju att grävas upp, ska det bara bli gräsmatta där sedan, eller vad är tanken? Det finns ju ett stationshus där idag, med väntrum och pressbyrå, ingår återuppbyggnaden av det, eller kommer det att förläggas under mark, eller har man inte tagit med kostnaden för att återuppbygga det?

          • Thomas Nilsson skriver:

            Sen är det just det, vad man vill göra med stationerna har man inte bestämt sig. Vi vet alltså inte vad prislappen blir, det finns kostnader som tillkommer. Vi vet inte vad vi vill göra. Vore det inte rätt bra om vi visste vad vi vill göra, och vad det kommer att kosta, och hur det ska finansieras, innan vi börjar ett projekt i 20-miljardersklassen. Jag är tillbaka i Grekland igen, där man aldrig blir klar med sina byggen, av olika orsaker, inte minst att pengarna tar slut.

          • Hansson skriver:

            Thomas,
            stationerna ligger under mark! Det som finns ovan mark är kommersiella byggnader som tar emot och integrerar rulltrapporna upp från stationerna. De är inte nödvändiga för stationernas funktion utan har ett värde helt för sig själva. De bekostas på sedvanligt vis av den som vill bygga och har aldrig ingått, och kommer heller aldrig att ingå, i Västlänkens budget.

          • kristofferw skriver:

            Station Triangeln i Malmö är ett bra exempel. Stationer för Västlänken med motsvarande funktionalitet ingår i Trafikverkets budget. Däremot ingår inte cykelgarage eller ytor för affärslokaler. I det förslag till detaljplan som ännu inte ställts ut, öppnar man för höghus över norra uppgången för station Korsvägen (bredvid Universeum). Den skrapan kommer naturligtvis inte ingå i projekt Västlänken. Exempelvis.

        • Hansson skriver:

          Ja, helt korrekt. Det är den.

        • Sören skriver:

          Jag ska vara övertydlig: Trafikverket bygger fullgoda stationer för tågresande. Ett exempel på en sådan station är Triangeln i Malmö: http://sv.wikipedia.org/wiki/Triangelns_station
          Vill däremot Göteborgs stad ha plats för exempelvis en galleria, butiker, cykelgarage eller andra verksamheter bekostar staden detta och tar också intäkterna därifrån. Och det är på den punkten jag menar Wannholt är oärlig: har räknar på stadens kostnader för (eventuella) sidoverksamheter men inte intäkterna därifrån. Ett annat exempel här är den tänkta utvidgningen av Handelshögskolan med nedgång till Västlänken i entréplan. Självklart betalar inte Trafikverket en hel byggnad åt Handelshögskolan.

          Trafikverket ansvarar för att ytor man tar i anspråk under byggtiden återställs. Men för att ta Liseberg som exempel, så har de tackat nej och kommer bygga annat på berörda platser. Då upphör också Trafikverkets ansvar.

          Ett projekt av den här storleken hanteras i etapper, och projektering och arbete med detaljplaner är ett pågående arbete. Kostnaden för Västlänken som sådan är kostnadsberäknad och budgeterad, med ökade marginaler sedan förra beräkningen, men stadens (eventuella) tilläggsinvesteringar är inte beslutade ännu. De investeringarna budgeteras separat med sina egna utgifter respektive intäkter.

          Tillbaka till GT: ja, Boisen har fel i sitt påstående om stationsbyggnader ovan jord inte ingår. De gör de enligt den begränsning jag nämner ovan, renodlad stationsbyggnad. Öbo och Nyhus svarar på frågan som ställts, hur mycket kommer stationerna kosta för kommunen. Hade det inte varit aktuellt med sidoverksamheter hade de med gott samvete kunnat svara noll kronor. Men nu är det som sagt inte beslutat om och i så fall vad kommunen vill göra med stationerna utöver Trafikverkets åtagande.

          Hoppas jag kunnat räta ut en del frågetecken för dig nu.

    • Hansson skriver:

      Samtliga stationsbyggnader för en fungerande Västlänk ingår i budgeten, självklart. Det Wannholt med flera har fått för sig skulle ingå är kommersiella byggnader i närheten av stationerna. De har aldrig ingått i budgeten för Västlänken utan får bekostas av de som vill bygga. Självklart.

    • Hansson skriver:

      Till de positiva effekter som inte kan prissattas hör byggnationer i närheten av stationer vilket leder till ett ökat resande och större nytta för Västlänken.

      Trafikprognoserna för Västlänken och pendeltågstrafiken är tilltagna i underkant och överskrids ständigt i verkligheten. Den kommer att visa sig vara mycket lönsam helt av egen kraft.

  3. Dan Karlsson skriver:

    ”Trots att artikeln inte bjuder på några nyheter, och likt förra debattartikeln är väldigt tom på konkret innehåll, så tycks GP:s debattredaktion anse den vara så viktig att den får mycket större utrymme än vad de normalt tillåter. I brist på politisk sekreterare kan han glädja sig åt en gräddfil i pressen. Vi som är aktiva i Ja till trängselskatt i Göteborg har vare sig det ena eller det andra men drar inte på oss offerkoftan för det.”
    Vad spelar det för roll hur stort utrymme den har fått i GP? Vad jag kan se så har det hänt 4 gånger dom senaste 2 veckorna att en debattartikel fått en helsida, dvs det är ganska vanligt att en debattartikel får så stort utrymme. Förmodligen är det en av dom mest lästa debattartiklarna, och då är det ganska naturligt att den får stort utrymme. Med tanke på hur lite fakta den innehöll så hade det nog inte blivit något kvar alls om dom hade kortat ner den. Känns som om offerkoftan är precis det ni tagit fram.

    • Sören skriver:

      Så här står det på GP debatt; ”Längd för inlägg är 3 800 tecken (inklusive mellanslag) eller 1 800 tecken (inklusive mellanslag). I undantagsfall accepteras 4 800 tecken (inklusive mellanslag).”

      Wannholts artikel är närmare 6 200 tecken, alltså markant längre än vad de tillåter i ”undantagsfall”. Är det bara jag som undrar varför Wannholt fått en specialregel?

      • d98dan skriver:

        Det är inte en specialregel för Wannholt när den används flera gånger i veckan. Jag tolkar det som att dom vill ha korta och snärtiga debattinlägg, men att dom kan anpassa sig till dom som inte kan fatta sig kort.

        • Anders Högström skriver:

          d98dan: Wannholts artikel är unik. Den har slagit GP-rekordet med 6200 nedslag. Alla utom Wannholt får rätta sig efter reglerna för GP debatt, vare sig det är du, jag, statsministern eller någon annan prominent person. Martin Wannholt har utan tvekan en gräddfil på GP debatt. Debattredaktörerna brukar också vara noga med att man har rätt ang fakta och att man kan hänvisa till källor eller lagar t ex. Wannholts skapelser innehåller varken det ena eller andra. Nu senast valde han att i jätteartikeln bara säga sju miljarder utan att specificera. Specifikationen kom därefter ”exklusivt gör GT”. Jag tror Att debattredaktörerna (och nyhetsjpurnalisterna) blev mäkta irriterade över detta.

          • d98dan skriver:

            Jag har visserligen aldrig försökt skriva en debattartikel till GP, men jag utgår från att ju bättre man håller sig till deras regler, desto enklare är det att bli publicerad, det handlar om att det ska få plats i deras layout, och det gjorde det, och ser inte ut som att det krävde ett skohorn för att få plats på en sida tycker jag. Sen så handlar det om att GP ska tycka att det ska vara läsvärt, och säga vad man vill om Wannholt, men det han skriver läses av många, och det vet GP. Generellt sett så tycker jag att politiker brukar skriva på debattsidorna brukar vara ganska faktafattigt, även om dom snarare målande brukar beskriva att något blir mycket bättre om dom får bestämma utan att skriva något om hur det ska gå till.
            När jag räknar nedslagen så får jag det till ca 5800 för övrigt, resten tycker jag ser ut som sånt som GP fyllt ut med.

          • d98dan skriver:

            Något rekord är det förresten inte, behöver inte leta så långt tillbaka för att hitta en längre debattartikel. (Den är ca 200 nedslag längre)
            http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2616576-berattigad-oro-for-islamism-ar-ingen-fobi

      • janlenander skriver:

        Det står i ”undantagsfall” i debattreglerna. Det kan man rimligen tolka som att Wannholt fått ett specialfall, en gräddfil. När jag går igenom gamla debattartiklar hittar jag dock inte så många avsteg, det hade varit intressant med några exempel d98dan. Vilka mer än Wannholt ger GP gräddfil?

        • d98dan skriver:

          Det handlar inte om gräddfil, det handlar om att GP ska kunna få in texten snyggt i sin layout, och uppenbart har den gjort det. Jag har inte letat upp länkar till artiklarna, men övriga som haft en helsida dom senaste två veckorna (och därmed är undantag):
          20/2, Förstör inte Älvstaden med slutna kvarter, Ingemar Mattsson, Hans Sandström, Klas Svanbom, Tommie Vester
          22/2, Varför motarbeta solel – lyser inte solen i Göteborg?, Holger Eriksson
          24/2, Khomeini skulle dansat av glädje över svenska debatten, Devin Rexvid

  4. Linda skriver:

    Väl genomgånget! Hade verkligen velat se denna replik i samma forum som Wannholts artikel, så alla läsare fått ta del av bemötandet.

  5. Hansson skriver:

    Ja, det hade verkligen varit på sin plats. Inte för att någon nejsägare lyssnar, men ändå.

  6. Alf Fyhrlund skriver:

    Det här debattinlägget från ”Dagens Samhälle” från ett antal experter tycker jag ger en tydlig bild av de samhällsekonomiska konsekvenserna som sammanfattas i rubriken: ”Västlänken löper amok med skattemedel och miljön”. http://www.dagenssamhalle.se/debatt/vaestlaenken-loeper-amok-med-skattemedel-och-miljoen-10677

    • Sören skriver:

      Jag har sett debattartikeln innan, och maken till dåligt underbyggd kritik får man leta efter. Allt landar i att herrarna ”tycker” saker, några belägg ser vi inte röken av. Men låt oss ta deras lista;

      1. Västlänken löser inte de akuta kapacitetsproblemen vid Göteborgs centralstation eller på dagens alla fem järnvägar in mot Göteborg.

      Västlänken dubblerar kapaciteten vid centralen och Gårdatunneln, det tillkommer 18 avgångar per timme och riktning. Menar herrarna att det inte är tillräckligt för att lösa de aktuta problemen?

      2. Västlänken leder inte till någon märkbar regionförstoring utan försvårar i stället den nödvändiga utvecklingen i hela Västra Götaland.

      Nähä. Hur menar de då? Nä just det, förklaringar och belägg är ju inte så noga.

      3. Västlänken har så dåliga prestanda att den inte leder till den nödvändiga minskningen av vägtrafiken i själva Göteborg och i regionen.

      Okej, repris på ettan. Samma svar gäller.

      4. Västlänkenbygget ger ingen minskning av miljö- och klimatutsläppen trots politikers höga mål och välbetalda konsulters spekulationer.

      Västlänken minskar koldioxidutsläppen med 24 000 ton per år i drift. Trots höga mål och välavlönade konsulter.

      5. Västlänken hotar dra Göteborg ännu längre ner i dyn med en skandal som ger dålig PR i hela världen i stil med Bostons ”The Big Dig”.

      Här har herrarna tydligen gett upp all form av saklighet.

      6. Västlänkens kostnad skenar som Hallandsåstunnelns vilket leder till att andra viktigare projekt stoppas och till för höga trängselskatter.

      Gör den? Nej, tvärtom faktiskt. De löpande kostnadsberäkningarna ligger nu lägre än när budgeten antogs. Några andra projekt har inte stoppats p.g.a. Västlänken.

      7. Västlänken hindrar den nödvändiga utbyggnaden av näringslivets stora godstågsstråk från övriga landet till främst Göteborgs hamn.

      Genom att frigöra kapacitet för godståg så hindrar man utbyggnad? Bara i landet tvärtom. Hamnbanan förutsätter att Västlänken byggs.

  7. Hansson skriver:

    Här är Wannholts påhittade siffror http://www.expressen.se/gt/wannholt-miljarderna-som-inte-finns-i-budget/

    Av dem så känner man igen de gamla 5 miljarderna och även de 2 nya miljarderna.

    Roligt att han tror att Västlänken blir en sådan fullständig succé att vi omgående behöver bygga ut fyrspår! Det är så optimistiskt att inte ens förespråkarna har med det.

    • Sören skriver:

      Ja, jag gjorde en uppdatering av inlägget dår jag går igenom hans nygamla siffror.

      Samtidigt kan jag inte låta bli att notera att sedan hans förra debattartikel så har han strukit kostnader för stationsfunktioner, minskat summan för inträngsersättningar och undviker att nämna trängselskatten som han då ansåg vara något väldigt bra.

      • Hansson skriver:

        Ja, visst är det intressant! Kostnaden för stationer var ju ”säker” men har nu plötsligt försvunnit. Istället ploppar nya kostnader upp som svampar ur marken. Trovärdigheten i hans inlägg är ju obefintlig.

  8. Pontus skriver:

    Fler ”påhittade” siffror, ser fram emot er kommentar på dessa:
    http://www.expressen.se/gt/bevisen-vastlankens-dolda-extramiljarder/

    • Sören skriver:

      Jag har lagt till en kommentar på dessa uppgifter (de kom efter jag skrev originalinlägget). Ligger längst ner i inlägget.

  9. Hansson skriver:

    ”På onsdagens möte i kommunstyrelsen togs beslut om stadens yttrande över Västlänkens järnvägsplan. Inför beslutet har Martin Wannholt hävdat att det finns dolda kostnader på sju miljarder.

    Alla politiker i kommunstyrelsen, utom Martin Wannholt och Lars Hansson (SD), ställer sig bakom skrivelsen om Västlänkens järnvägsplan. Den skickas som ett av många remissvar till Trafikverket.”

    http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2646617–inte-av-ondska-vi-vill-ha-ett-vastsvenskt-paket-

    ”Han vill odla en konspiration, säger Anneli Hulthén.
    Omvärlden skrattar ihjäl sig åt Göteborg som inte kan bestämma sig för någonting, säger hon.”
    http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2646450-direktrapport-fran-presstraffarna-om-jarnvagsplanen

    När Wannholt blir sågad av tjänstemän för sina uttalanden så är han tyst och går inte i svaromål. Ja, tomma tunnor!

  10. Dag Wedin skriver:

    http://byggindustrin.se/artikel/nyhet/tunnlar-spr%C3%A4cker-oftast-budget-17891
    Sen när har ett enda tunnelprojekt hållit budget, detta är inte heller något litet projekt…..

    • Sören skriver:

      Tja, Citytunneln (2010) blev en miljard billigare än budgeterat. Norra Länken (2014) blev 2,6 miljarder billigare än budget. Även Citybanan ser ut att bli både billigare och klar snabbare.

      • Thomas Nilsson skriver:

        Ja du, sören, tänk om du bara hade bemödat dig med att ens klicka på länken och läsa första stycket …

        Men jag ska göra det åt dig

        ”Tunnelbyggen blir ofta dyrare än planerat, visar en färsk doktorsavhandling. Kostnaderna ökar med 50-100 procent, jämfört med den första kalkylen. Både Botniabanan och Citytunneln i Malmö blev dyrare, trots att bilden utåt är den motsatta.

        – Kostnaderna för Citytunneln var i det tidiga skedet beräknad till ungefär 5 miljarder kronor. Och sedan blev man ganska nöjd när den inte kostade 9 miljarder utan 8, säger Peter Lundman, nybliven teknologie doktor vid Luleå tekniska universitet.”

        Citytunneln blev 60% dyrare än beräknat. Precis som avhandlingen säger att tunnelprojekt brukar bli. Sen kan vi ju låta bli att nämna Hallandsås, bara för att det ändå inte behövs.

        • Sören skriver:

          Precis som många andra blandar du äpplen och päron. Du kan inte jämföra en kostnadsberäkning i ett års priser med en budget i ett annat års priser.
          Budgeten var 9,45 miljarder och utfallet 8,565 miljarder i 2001 års priser. Alltså nästan en miljard billigare än budgeterat.

          • d98dan skriver:

            Har du läst länken? Problemet är inte äpplen och päron, skillnaden mellan 1996 års priser och 2001 års priser gör inte en skillnad mellan 5 och 9,45 miljarder. (Här är lite sammanställt kostnadsuppskattningen år för år, http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.1055605-citytunneln-malmo-8-6-miljarder-i-stallet-for-3-4 )

          • Dag Wedin skriver:

            Rätt mycket skitsnack. 5miljarder inflationsjusterat från 1996-2001 är 5 216 577 540kr…..
            För övrigt är jag för västlänken, enbart emot att det inte finansieras med skattemedel istället för en regressiv avgift.

            Statistiskt sett så överskrider tunnelbyggen i Sverige budgeten med 50-80% detta bör tas hänsyn till när man budgeterar. Fast då blir det nog svårt att få finanisering……

          • Thomas Nilsson skriver:

            Det är just det som är det stora problemet, Sören, att du och andra Ja-sägare är så oförstående kring ekonomi och inflation att argument och påståenden blir kraftigt vilseledande. Som jag ser har redan kommenterats så var inflationen under den givna perioden långt ifrån så kraftig som du hävdar.
            Att Trafikverket dessutom nyttjar tekniken att inledningsvis kraftigt underskatta kostnaden, för att när alla beslut väl är tagna och spaden sätts i jorden, kraftigt öka kostnadsuppskattningen så att det dessutom blir överskattad, för att i slutändan kunna påstå att man gått under budget, är ett mycket illa sätt att sköta räkenskaperna.
            Vi har redan nu sett hur budgeten ökat gradvis för Västlänken, precis som för andra projekt. Vi ser också nu hur olika kostnader inte finns med i budgeten. Och på flera punkter har politikerna bekräftat detta. Nu senast Hulten på presskonferensen igår där hon erkände att de kostnader Wannholt plockat fram inte fanns med, eftersom, som hon sa, man inte kommit dit än. Vi kan alltså kallt räkna med ytterligare kostnadsökningar framöver. Och Trafikverket kommer säkerligen att köra samma taktik som tidigare. När spaden väl sätts i jorden har man skruvat upp budgeten rejält, dvs, ca 3 gånger mot utgångsbudet. Tar vi den taktiken rakt över till VL kommer Trv’s budget att ligga på runt 36 miljarder när de väl sätter igång. Och, med tanke på vad vi sett redan så förefaller det som ett rätt rimligt antagande.

          • d98dan skriver:

            Nej, det är inte alls ett rimligt antagande. Ökningarna har skett långt innan slutgiltiga budgeten är satt, och den siffran som gäller när spaden sätts i jorden gäller. För västlänken så är dom ökningarna redan med i budgeten, det är 12 miljarder som var en underskattning, och den har redan ökat med 50-100% i enlighet med artikeln.

          • Hansson skriver:

            Västlänkens budget är 20 miljarder varav 2.3 miljarder är en reservmarginal. Sedan 2009 till nu så har vi ca. 5% ackumulerad inflation. Inflationen just nu är svagt negativ och håller sig antagligen där minst ett, och kanske, två år till. Med en ackumulerad inflation om 10% så är Västlänken fortfarande billigare i absoluta pengar utan att man gör en justering för inflationen!

          • Sören skriver:

            d98dan; När det gäller ovan jämföresle med Cityyunneln så finns det flera faktorer som spelar in;
            1) Prisutvecklingen mellan olka basår
            2) Det faktum att det ena är en kostandsuppskattning i tidigt skede och det andra är en budget satt efter utredning. Budgeten innehåller alltid marginaler.
            3) Man tillförde moment undre processen, bl.a. en hel station extra. Det är alltså inte samma projekt som jämförs.

            Faktum kvarstår, utfallet blev 1 miljard billigare än budgeterat.
            Västlänkens budget på 20 miljarder motsvarar Citytunnelns budget, det vills säga att vi redan är förbi de tidiga kostandsberäkningarna. Får vi motsvarande utfall med Västlänken som med Citytunneln kommer det kosta strax under 18 miljarder.

          • Sören skriver:

            Dag Wedin; Varför blir det automatiskt skitsnack bara för att det inte passar vad du redan bestämt dig för? Samtliga objekt jag nämner fick ett utfall som låg lägre än budgeterat. Det kan du inte snacka bort.

            Trängselskatten är vare sig preogressiv eller regressiv, lika lite som alla andra konsumtionsskatter. Man betalar utifrån hur mycket man konsumerar. Du kan lika gärna hävda att tobaksskatten är regressiv och drabbar låginkomsttagare hårdare.

            I Stockholm betalade gruppen höginkomstagare 10 gånger mer än låginkomsttagare. I Göteborg betalar man mest i de tre stadsdelar med högst medelinkomst. Sanningen är att både ägande och användadet av bil är högre bland de med högre inkomster.

          • Sören skriver:

            Thomas Nilsson;
            Jag skulle nog hävda motsatsen, att många nej-sägare har svårt att hantera det där med årsvisa priser och indexering.
            Budget beslutas innan man sätter spaden i marken, och enda tillfället budgeten justeras i efterhand är om man gör tilläggsbeställningar. Västlänkens budget på 20 mdkr (2009) är alltså förbi hela processen med tidiga kostnadsberäkningar, den är jämförbar med Citytunnelns 9,45 mdkr (där utfallet alltså blev 1 mdkr billigare).

            Så nej: man har inte ökat budget efterhand, nej :det finns inga kostnader som utlämnats som ingår i projektet Västlänken som beslutat, och nej: Hulthén har inte ”erkänt” några sådana hemliga kostnader, och slutligen nej: budgeten kommer inte ”skruvas upp”, har aldrig gjorts och kommer aldrig att göras.

    • d98dan skriver:

      Fast det där är inte relevant längre för västlänken. Det där är jämfört med en tidig uppskattning, och västlänken har redan gjort den resan, 2006 var beräkningen 12 miljarder, det är nu budgeten börjar bli färdig, och det är den som kommer att hållas.

      • Hansson skriver:

        Marginalen inom Västlänken har ökat under projekteringen och är nu uppe i 2.3 miljarder. Det ger mycket goda förutsättningar för att gå kraftigt under budget! Mycket bra.

      • I vilken prisnivå kostade den 12 miljarder 2006?
        Och menar du att alla framtida kostnader ska betalas i 2009 års priser och löner, dvs 20 miljarder enligt trafikverket? Då tror jag inga anbud kommer in. Givetvis lägger man på ett entreprenadindex på kanske 3-5 procent per år och det är dom pengarna som måste finansieras över skatter och avgifter (=trängselskatt) om kommunen inte börja sälja ut sina tillgångar. Därtill kommer nödvändiga hittills obudgeterade tilläggsinvesteringar på 20-35 miljarder (2009 års priser), vilket Riksrevisionen påpekat i sin rapport. De extra 7 miljarder som diskuterats de senaste dagarna är alltså bara peanuts jämfört med vad som kan komma om Västlänken genomföres.
        http://www.riksrevisionen.se/sv/OM-RIKSREVISIONEN/Pressrum1/Nyheter1/2012/Riskfyllda-och-ineffektiva-miljardsatsningar-pa-infrastruktur/

        • Sören skriver:

          11,6 miljarder är kostnadsuppskattningen som gjordes i järnvägsutredningen 2006.

          Du missar nog varför man använder årspriser från första början. Ersättningsnovåer i absoluta belopp sker när de olika arbetsmomenten beställs, alltså vare sig 2009 eller 2026. Årsvis indexering är för att kunna jämföra utfall med budget.

          Riksrevisionens kritik har varit inaktuell länge, sedan den skrevs har Trafikverket uppdaterat sina handlingar. Sedan kan man ju tycka det är lite märkligt att RRV räknar bygget av en helt ny järnväg till Borås som en kostnad men inte räknar hem nyttan av samma järnväg, men det kanske bara är jag?

    • Hansson skriver:

      En genomgång som går ut på att jämföra första uppskattningen för ett projekt mot den slutliga budgeten är ju fullständigt värdelös och meningslös och säger absolut ingenting. Hade den jämfört slutlig budget med faktiskt utfall så hade den kunnat ha något värde. Lägger man sedan till inflationsjustering så har man ett korrekt resultat. Gör man på det sättet så kommer de att märka något helt annat än vad de påstår i sin artikel.

      Det är till att ha höga anspråk att kräva att den första uppskattningen skall vara 100% korrekt och motsvara den slutliga budgeten. Lycka till, den som skall uppfylla det.

      • d98dan skriver:

        Det är absolut inte värdelöst att göra en sådan jämförelse. Att låta Trafikverket lära av sina misstag så att dom kan ge tidiga uppskattningar som stämmer bättre har absolut ett värde. Men om det hade spelat någon roll om första uppskattningen för Västlänken hade varit 12 eller 20 miljarder är rätt akademisk och ganska ointressant nu.

        • Hansson skriver:

          Jo, den första gissningen är inte intressant. Vill du veta om något håller sin budget eller inte så måste du jämför den fastställda budgeten mot utfallet.

          Att jämföra vad som sker mellan första gissning till slutlig budget säger inget. Det r mycket som förändras på vägen i utförande och att beräkningarna med tiden blir allt mer detaljerade och exakta.

  11. Thomas Nilsson skriver:

    Sören, om det skulle visa sig att VL blir dyrare, hur mycket dyrare kan den tillåtas att bli, innan det är dags att sätta stopp, tycker du? Var går smärtgränsen?

    • Hansson skriver:

      Hittills har den ju bara blivit billigare. Är inte det bra?

      • Thomas Nilsson skriver:

        7 miljarder dyrare, och Hulten höll med om att Wannholts siffror inte finns med i budgeten, man har ju ”inte kommit dit än”.
        Men, som vanligt, konkreta frågor duckas med huvudet-i-leran-svar.

      • Thomas Nilsson skriver:

        Den har för övrigt blivit dubbelt så dyr, Hansson, hänger du inte med. Budgeten började på 12 miljarder, och är nu uppe i 20. Lägger vi till de 7 som Wannholt hittat och som Hulten säger inte finns med i budgeten, än, så är vi uppe i 27 miljarder.
        Hur får du det till att den blivit billigare?

        • Sören skriver:

          Som framgår av originalinlägget så staplar Wannholt kostander på hög som antingen 1) redan finns täckning för i budget 2) som inte är beslutade och överhuvudtaget inte aktuella i dagsläget 3) som inte SKA ingå i Västlänkens budget utan ha egen budget där både utgifter och intäkter räknas in. Dessutom låtsas han som den där reserven på 2,3 miljarder inte existerar.

          • Thomas Nilsson skriver:

            Huvudet på spiken, Sören! ”som inte är beslutade”, du liksom Hulten håller alltså med om att det finns tillkommande kostnader!

          • Hansson skriver:

            Det finns ingen substans i Wannholts påhitt. Kostnader som redan ingår i budgeten är ingen ökad kostnad. Lika lite som kostnader helt utanför Västlänken är det.

          • Thomas Nilsson skriver:

            Hulten håller inte med dig Hansson, hon sa att kostnaderna inte finns med för att ”vi inte kommit dit än”.

          • Hansson skriver:

            Det handlar snarast om vilka kommunala instanser som skall ha betalt. Titta på hans siffror, där finns poster som redan ingår i budgeten och kostnader som INTE skall vara med liksom hans egna påhitt. Det finns ingen substans i hans påhitt.

        • Hansson skriver:

          Budgeten för Västlänken är 20 miljarder och det har den varit länge. Ingen fördyring har skett och Wannholts siffror är bara påhitt och inget som höjer någon kostnad.

        • Sören skriver:

          Ursäkta, men vad får du det ifrån?!
          Enligt gällande beslut så förbereds för fyra spår bl.a. för att slippa öppna schakten om och när man vill öka kapaciteten. De förberedelserna ingår i budget.
          Men hur kan du få något som inte ens är beslutat, som vi inte vet om och när det kommer ske, för en tillkommande kostnad?! Inte sjutton drar någon pengar från ditt konto bara för att du funderar på en resa till Mallorca.

    • Sören skriver:

      Det beror nog på i vilket skede en sådan avsevärd fördyrning skulle vara aktuell. Att avbryta ett pågående projekt ger upphov till sunk costs, ju senare ju högre blir det beloppet.

      I dagsläget pekar dock allt på motsatsen, att Västlänken blir billigare än vad man beräknat.

      • Thomas Nilsson skriver:

        Om nu västlänken blir billigare än beräknat, varför sänker man inte budgeten då?

        • Sören skriver:

          Därför att man aldrig ändrar beslutad budget. Det motsäger själva idén med att ha en budget från första början …

        • Hansson skriver:

          Varför skulle man sänka budgeten? Det är den ram man har fått godkänt för. Så länge man är inom den så har man klarat budget. Med en marginal om 2.3 miljarder så har de en ökande sannolikhet att klara budgeten.

  12. Peter larsson skriver:

    Sören, jag ser att du säger att trängselskatten är en konsumtionsskatt och tar fram skatt på cigaretter som en del av dina argument. Är det verkligen så här du ser på trängselskatten eller missuppfattar jag dig? Den konsumtionsskatt som finns vid bilkörning ligger på drivmedelskatterna. Du inser väl att trängselskatterna inte är ett val för väldigt många människor utan är en pålaga för att kunna utföra sina vardagliga sysslor såsom att ta sig till och från sitt jobb? Jag känner inte till någon arbetsgivare som kräver att man ska köpa ett paket cigaretter för att kunna jobba.

    • Sören skriver:

      Ja, det är en konsumtionsskatt. Det vill säga att man betalar skatt baserat på hur mycket man konsumerar. Precis som moms, tobaksskatt, flygskatt, alkoholskatt och för den delen energiskatt. Även om man har olika inkomst betalar man samma belopp för samma konsumtion.

      Visst finns det de som är beroende av bil, på riktigt. Framförallt på glesbygden, men även i städerna finns det tillfällen där bilen är ofrånkomlig. Och det är vad som är bra med just trängselskatten jämfört med höjda fordons- och energiskatter: de verkar där dels problemen är som störst, och alternativen är som bäst.
      Den är också bättre än totalförbud och lösningar liknande Aten-modellen, eftersom möjligheten att ta bilen de där gångerna den verkligen behövs kvarstår.

      • Peter larsson skriver:

        Jag reagerade inte mest på ordet konsumtionsskatt utan att du använder tobaksskatt som jämförelse i samband med trängselskatten. Tobaksskatten är en konsumtionsskatt som du kan undvika, det är ett val du gör även om valet påverkas av ett beroende. Trängselskatt är inget val för många eftersom man måste passera vissa punkter med bilen för att kunna få en fungerande vardag med att komma till och från jobbet, hämta sina barn från skol och förskola, handla mm. Det är intressant att du skriver att bilen behövs på glesbygden för det är här vi finner problemet. Kollektivtrafiken i Göteborg är för många lika dåligt fungerande som för de som bor på glesbygden vilket ger att bilen behövs lika mycket på riktigt här som på glesbygden. Jag hoppas att du förstått det så att du inte håller på att argumentera utan denna mycket grundläggande kunskap i ämnet trängselskatt.

        • Sören skriver:

          Det jag skrev var att ”Du kan lika gärna hävda att tobaksskatten är regressiv och drabbar låginkomsttagare hårdare”. Och så är det, menar man att trängselskatten är regressiv baserat på att två personer med samma bilvanor kommer betala olika andelar av sin inkomst så gäller så klart samma för alla konsumtionsskatter. Att jag valde just tobaksskatten var avsiktligt för att göra en poäng.

          Sedan håller jag inte med om att man ”måste” ta bilen. I vissa fall, absolut, men väldigt många tar bilen av vana eller bekvämlighet. Cykel, kollektrafik, pendelparkeringar m.m. är fullt genomförbara alternaitv för många av de som berörs av trängselskatten. Om den där stora gruppen med sämst ekonomi, vilka sällan har tillgång till bil, klarar sig borde väl den relativt välmående medelklassen också göra det kan man tycka?

          • Peter larsson skriver:

            Skönt att höra att du inte jämför bilkörning och tobaksbruk, det kändes väldigt missvisande och jag tror att du ska akta dig för att nämna dessa två skatter i samma sammanhang fortsättningsvis.

            Du har ett stort problem i ditt antagande att folk tar bilen av vana eller bekvämlighet. Jag vet inte riktigt om du är helt ärlig mot dig själv om du tror att man kan välja bort bilen mot kollektivtrafik och cykel. Jag kan ta mig själv som exempel som har 1,6 mil mellan mitt jobb och mitt jobb. Jag har inte fysiken att cykla denna sträcka och kollektivtrafiken tar en bra dag tre gånger så lång tid jämfört med bilen och lägger jag till hämtning och lämning på skolan så tar det fyra gånger så lång tid (jag jämför tiden med bil före trängselskattens införande och kollektivtrafiken i nutid). Jag har med andra ord inga rimliga möjligheter att ta mig till mitt jobb. Pendelparkeringar hjälper inte alls – och tro mig, jag har verkligen finkammat den möjligheten. Att någon säger att jag av vana eller bekvämlighet använder mig av bilen känns riktigt arrogant måste jag säga.

          • Sören skriver:

            @Thomas Nilsson

            Det är rätt frustrerande att försöka diskutera med en person som hela tiden förvränger och misstolkar vad jag skriver. Lika lite som vi ska anpassa hela samhället efter vanebilisten som aldrig lämnar tomtgränsen om det inte är bakom ratten på en bil, kan vi anpassa det efter individen som aldrig ägt eller kört bil i hela sitt liv. Som du kan notera om du läser med noggrant tar jag upp flera grupper med skilda förutsättningar.

        • Sören skriver:

          Jag brukar avstå från att kommentera enskilda personers resvanor, och tänker fortsätta med det. Men så vare sig kan eller bör vi hantera problem utifrån enskilda individer.

          Jag har debatterat de här frågorna länge nu, och hört många personliga historier längst vägen. Sådana som du, som menar att att bilen är ett måste för att hinna med. Sådana som jag, som har lika långt till jobbet men ändå reser kollektivt eller cyklar.

          Men intressantast är nog de som har bytt färdmedel p.g.a. trängselskatten och deras upplevelser. De flesta är faktiskt väldigt positiva. Jag har hört om familjer som sålt bilen, som har fått en markant bättre ekonomi, som upplever att de mår bättre när de rör mer på sig. De brukar så klart nämna att det tar längre tid, men konstaterar också att de kan använda den tiden till annat. Läsa mail, förbereda dagens arbete, den obligatoriska rundan på Facebook. Så trots att de spenderar mer tid i trafiken så upplever de att de får mer tid över, visst är det märkligt?

          Men så är det ju så att vi människor är väldigt bra på att anpassa oss efter förutsättningarna. En del anpassar sig efter ett liv kring bilen, en del på ett liv utan. Det är alltid tufft att bryta invanda mönster, men efter ett tag faller bitarna på plats. Så jag vill framhålla att en ganska stor andel av göteborgarna kan byta färdmedel utan några större katastrofer.

          • Thomas Nilsson skriver:

            Låt oss inte tala om enskilda individer, säger du Sören, och följer upp med en massa argument om just enskilda individer.

            För att framhäva din syn drar du cirkelresonemang som är precis lika galna som du vill påstå att de från andra sidan är. Det är rätt lågt, att avfärda andra med att det är ”enskilda personer” och sedan använda samma argumentationsteknik själv.

            Det spelar ingen roll hur du vrider och vänder på det, och det spelar ingen roll om du hittar 10 eller 20 eller 100 som fått en bättre ekonomi av trängselskatten (som om de inte kunde fått det ändå, om de bara hade velat eller försökt), för du kommer, om du öppnar ögonen, att hitta precis lika många, och sannolikt ännu fler, som har en rakt motsatt historia att berätta. Alla har inte 2 minuters promenad till en hållplats som trafikeras med varannanminutstrafik. För min del, som jobbar på olika platser runt om i stan till och från, ligger som regel restiden med bil på 20-30 minuter per dag dörr till dörr, och med lokaltrafik runt 2h per dag dörr till dörr. Jag får då lämna barnen på dagis strax före sju på morgonen om jag ska hinna till jobbet med lokaltrafiken, och sedan hämta dem vid sextiden, givet att bussen går som förväntat. Problemet är bara att dagis stänger vid 1715, och då har barnen varit där i dryga 10 timmar, å då får jag ändå ta ledigt 1,5h från jobbet för att säkert hinna.
            Se till att vi får 6h arbetsdag, så kan ni ställa större krav på att folk ska använda de där 2h/dag till att åka kommunalt istället. Eller se till att vi, istället för att plöja ner 20 000 miljoner i en pendeltunnel, får en lokaltrafik värd namnet, så man kan åka till/från jobbet på åtminstone ”bara” dubbla tiden det tar att åka bil. Lite konstigt blir det ju när jag som bor i Göteborg och tvingas åka bil till jobbet för att kommunaltrafiken tar 2h, ska betala för att de som bor i Partille och Lerum ska kunna åka raka vägen till sin arbetsplats på minimalt med tid med lokaltrafiken, när inget görs för oss som bor i kommunen. Riktigt j-vla bakvänt. Åsså undrar ni varför folk är aviga.
            Den dagen det går fortare att åka kommunalt, än enskilt, den dagen ska ni se att det tar fart. Men att skapa den situationen genom att medvetet göra det omöjligt att köra bil, det är inte utveckling, det är bakåtsträvande.

          • Peter larsson skriver:

            Jag förstår att du inte vill diskutera de enskilda som far illa av trängselskatten. Det är lite svårare att försvara dom om man verkligen inser hur det påverkar vanliga människor. Problemet med mitt exempel, för det var ingen invit att diskutera mina problem utan är ett exempel, är att jag långt ifrån är ensam vilket inte gör det till den enskilda individens problem utan ett problem för samhället. Du sätter dig på väldigt höga hästar när du drar alla människors möjlighet till ett bilfritt liv över en kam. Det är inte mer intressant med dom som haft turen att kunna ändra sina resvanor än dom stackare som tvingas betala stora pengar i en rakt igenom orättvis straffskatt. Bara för att några fått det bättre gottgör inte de som tvingas avstå mycket på grund av att de måste ta sig till sitt jobb.

        • Sören skriver:

          Att jag ogärna diskuterar enskilda personer har inte med att de ”far illa” göra. Det handlar helt om att jag inte känner dessa och just deras förutsättningar. Dessutom är jag något förbannat trött på att hela debaklet om trängselskatt och paket hela tiden glider över i att kritisera person.

          Men en sak är lite intressant, om vi ska vrida diskussionen ett varv till. Det talas ofta om de som ”far illa” av att betala lite extra för att kunna köra bilen under vissa tider. Men vi pratar nästan aldrig om de som far illa av bilismen. För den har påtagliga hälsoeffekter i form av förtida död, barnastma, stressjukdomar och försämrad allmänhälsa — de första inte bara för brukarna, bilisterna, utan hela befolkningen. Klimathotet berör oss alla och riskerar ge upphov till enorma kostnader om vi inte lyckas bromsa trenden. Trängseleffekter med restidsförlängningar och barriäreffekter drabbar också alla som bor och rör sig i aktuella områden. Men det är som den sidan av myntet inte betyder något.

          Men som jag trodde framgått vid det här laget hyser jag inga förhoppningar om ett bilfritt samhälle. Däremot tycker jag det är helt rätt och rimligt att man genom styrmedel försöker minska och styra om bilanvändandet eftersom det är något vi alla tjänar på i slutändan.

          • Peter larsson skriver:

            Vi kan gärna vrida på diskussionen, för de frågor du tar upp är mycket intressanta och jag jobbar med dessa frågor dagligen. Först måste jag dock förundras över att du tycker att det är ‘lite extra’ man måste betala, det säger nog tyvärr väldigt mycket om din syn på det hela och det gör mig ledsen att höra. Vi kan inte negligera det illa som trängselskatten gör för familjer och det är tyvärr inte lite extra.

            Gällande frågorna om bilismens negativa påverkan på människors hälsa och på miljön delar vi samma syn och vi ska såklart jobba hårt för att minimera dessa. Problemet med trängselskatt är att det krävs en väl utbyggd kollektivtrafik för att det ska vara ett effektivt, rimligt och rättvist medel och det är precis det vi saknar i Göteborg. Det finns en anledning till att ingen annan plats i världen har trängselskatt där kollektivtrafiken inte är tillräckligt effektiv.

          • Hansson skriver:

            Att kollektivtrafiken inte förslår är ju exakt varför vi har trängselskatt i Göteborg! Vi tar in pengar via trängselskatten för att minska trängseln på vägarna samtidigt som dessa investeras i att bygga ut kollektivtrafiken!

            Bilfritt samhälle är inget självändamål. Däremot så behöver andelen kollektivtrafik öka för att även bilisterna skall komma fram!

          • Thomas Nilsson skriver:

            Eftersom Västlänken rent miljömässigt är ett direkt kliv bakåt, med alla utsläpp bygget kommer att orsaka, så borde du med dina argument ovan vara en VL-motståndare.

            Att diskutera effekten på enskilda personer har ingenting med personangrepp att göra. Nog kan du väl ändå skilja på det!? Men som vanligt från Ja-sidan, vänd allt till något det inte är för att ”få rätt”.

            Vad gäller trängselskatten har den inte på långa vägar gett de önskade/förväntade effekterna på minskad trafik. Men det var ju å andra sidan inte heller tanken med ”trängsel”-skatten. Det vet vi ju alla. Förklara annars gärna alla betalstationer i det ack så trängselutsatta Backa!

          • Sören skriver:

            @Thomas Nilsson
            Enligt Trafikverkets prognoser uppnår Västlänken klimatneutralitet efter 5-10 år, därefter ger den en markant klimatvinst varje år i drift. Skulle Wannholt få rätt i att den blir så populär som han tror, pratar vi halva tiden för klimatneutralitet och dubbla klimatvinsten efter det. Av komponenterna i Västsvenska paketet är det enbart Marieholmstunneln som har en negativ klimatnytta. Här har du en mer utförlig genomgång med källor: https://jatrangselskatt.se/2014/11/15/klimateffekter-i-vastsvenska-paketet/

            Trängselskatten har minskat biltrafiken cirka 8% över betalstationerna jämfört med 2012. Räknar vi in att vi vanligtvis har en årlig ökning så blir effekten någonstans 10-12% lägre än utan trängselskatt. Koldioxidutsläppen minskar med 43 000 ton per år och haltbidragen är markant lägre. Dessutom har restidsfärlängningar och restidsosäkerhet minskat kraftigt på de vägar som haft störst problem. Mer info om trafikutvecklingen hittar du här: https://jatrangselskatt.se/2015/02/07/gp-slarvar-med-trafiken/

            Visst, man hade hoppats på ännu bättre resultat men dåligt är det inte. Angående Backa så finns de stationerna där för att motverka ”smitkörning” genom bostadsområdena. Vi på Ja till trängselskatt står 100% bakom kravet på att införa undantag för de som bor i närområdet.

            Att börja dra upp enskilda personer är ofta meningslöst. För varje person man kan hitta på ena sidan, så kan du hitta en person på andra sidan. Det säger väldigt lite om hur samhället ser ut i stort.

        • Sören skriver:

          Kostnaden för trängselskatt är lägre än vad många tror. Av de som alls betalar, ligger hälften på under 60 kr/månad. Mindre än en procent kommer över 800 kr/månad. Kör man så mycket att man kommer upp i de där högsta procenten så bör man nog ta sig en allvarlig funderare på sina resvanor. Fast troligen är det mest yrkestrafik vi hittar där.

          Att kollektivtrafiken är för dålig för att vara ett alternativ hör man bara från de som aldrig eller sällan använder den. Självklart kan och ska den göras bättre, och självklart kommer de alltid finnas några för vilka det inte är ett realistiskt alternativ. Men för merparten av de som idag vanemässigt sätter sig bakom ratten är det inte utbudet som är problemet, utan viljan.

          • Peter larsson skriver:

            Så du gömmer faktumet att många betalar mycket i trängselskatt genom statistik. Statistiken visar också att många betalar mycket och problemet med ditt resonemang är att du ger en verbal pungspark på den grupp du marginaliserat för att kunna försvara ditt ställningstagande. Glöm inte heller att du måste lägga på 22% nu när priserna gått upp något.

            Som svar på ditt sista påstående ber jag dig ta en kvart på västtrafiks hemsida och se hur det fungerar med kollektivtrafiken mellan kärra, Backa eller Torslanda och Åbro industriområde, Partille eller Frölunda torg. Jag kan ge mer exempel, men det borde räcka för att förstå problematiken.

          • Thomas Nilsson skriver:

            Åtgerigen lyser arrogansen som en sol på klart himmel. Kostnaden är lägre än vad många tror? Vilket skitsnack. Denna kommentar visar bara på en total okunskap kring trafiken genom de mest frekventerade betalstationerna och en total oförståelse för folks behov av att kunna ta sig till och från jobbet. Ett mycket bra exempel på den totala arrogansen som Ja-sidan och framförallt politiker och deras springschasar uppvisar mot samhällsmedborgarna!
            En stor andel, Sören, av de som kör sina fordon igenom betalstationerna betalar inte en enda krona för att göra det!
            Kostnaden för den måste åka bil till jobbet på den dyraste tiden, exempelvis en ensamstående tvåbarnsmamma som bor i Backa och jobbar som uska på Östra Sjukhuset och måste lämna och hämta barnen på dagis och skola betalar inte 60:- i månaden. Men föreslå gärna hur hon ska ändra sina resvanor för att få sitt liv att gå ihop, både själsligt och ekonomiskt, du så har sådan bra koll!
            Kliv ner från dina höga hästar istället och inse att alla inte har det lika förspänt som du!

          • Sören skriver:

            @Thomas Nilsson
            Du kan själv kolla upp siffrorna, sanningen är att de allra flesta inte betalar några direkt enorma summor. Och de som gör det, gör det för att de kör enormt mycket bil. Svårare än så är det inte.
            Vilka betalar inte en krona för att passera stationerna? Cyklister och de som kör ute icke-betaltid, visst. Det är ju det som är själva tanken.
            Och tagga ner lite med språkbruk och påhopp är du vänlig.

        • Sören skriver:

          Är det mer rimligt att bygga hela debatten kring den lilla minoritet som betalar mest? Då har vi olika uppfattning. I min värld är de som betalar lägre belopp lika viktiga som de som betalar höga, och de som inte kör bil lika viktiga som de som gör det.

          Jag är bekant med kollektivtrafiken till flera av ställena du nämner. Och? Ja, det kunde gå trafik både oftare och fortare. Men glöm inte att väldigt många göteborgare lyckas sköta sina liv och arbeten utan att ta bilen i ur och skur, hur kan de lyckas med något som andra vill ha till en omöjlighet?

          • Peter larsson skriver:

            Det är klart att en minoritet är viktig i denna diskussion. Bara för att det är en minoritet som far illa gör inte att man kan marginalisera dessa eller totalt skita i dom. Att se på trängselskatten utan att bry sig om de som drabbas anser jag vara cyniskt och utan ansvarstagande för sin åsikt.

            Du missar helt, medvetet eller omedvetet, poängen med att se över möjligheten att ta sig mellan dessa punkter genom att använda kollektivtrafik. Jag tycker att det är underbart att många i Göteborg kan åka kollektivtrafik till sina jobb, men det är väldigt många inte är förunnade denna lyx som är hänvisade till bilen för att ta sig till jobbet. Som svar på din fråga så klarar dom av detta för dom har möjligheten vilket inte alla har.

          • Peter larsson skriver:

            Jag måste svara lite på dina siffror längre upp i tråden. De 43 000 ton co2 minskning (eller 2,5% minskning som det är om vi jämför med det totala co2 utsläppen i Gbg) som uppskattats är tyvärr inte aktuella siffror utan härör sig till 2013. Vi vet att trafiken ökat mycket mer än den bedömda svenska medelökningen under 2014, speciellt på E6an, vilken minskat trängselskattens påverkan på co2 utsläppen. Minskningen av trafik på E6an gör att vi inte pratar om procent längre utan promille.

            När det gäller den kraftiga minskning av restid så passar nog rubriken på inlägget som ligger till grund för denna diskussion in om vi byter ut namnet. December 2014 så var den största minskningen på E6an 2 minuter och vid södra E6 så hade restiden ökat vid jämförelse med december 2012.

        • Sören skriver:

          Nu missuppfattar du mig. Självklart ska man ta hänsyn även till minoriteter. Lika självklart kan man inte låta en minoritet ensam styra samhällsutveckligen, man måste väga olika intressen mot varandra. Och att då utesluta den stora majoritet som drabbas av bilismen är väl om något cyniskt och oansvarigt?

          Var gränsen mellan ”möjlig” och ”omöjlig” går är synnerligen subjektivt. Väldigt många av göteborgarna spenderar 46-60 minuter i vardera riktning, dagligen, för att ta sig till arbetet. Väldigt många som idag avfärdar kollektivtrafiken som ”omöjlig” har samma förutsättningar. Inte alla, så vi slipper fler missförstånd, men väldigt många.

          Angående trafikminskningarna så använder du dubbla måttstockar; du tar förändringar jämfört med 2013 men absoluta tal jämfört med 2012. I själva verket har den årliga ökningen varit likvärdig med den nationella ökningen i de yttre mätsnitten, men lägre i de mer centrala snittet. Endast ett mätsnitt, över kommungränsen, har idag samma trafikvolym som innan trängselskatten infördes. Övriga har lägre volymer, och det trots att den nationella ökningen sedan dess varit 3,3%. Enligt Trafikverkets kalkyl är trafiken 11% lägre än den hade varit utan trängselskatt.

          Någon klimatkalkyl har inte publicerats ännu, men eftersom den relativa minskningen är i samma storleksordning som 2013 borde värdena vara ungefär samma.

          • Peter larsson skriver:

            Vi pratar inte om att en minoritet ska styra samhällsutvecklingen, men att man måste väga olika intressen mot varandra kan jag skriva under på. Det är med tanke på vägningen av olika intressen jag gör mina ställningstaganden och de i sammanhanget små förbättringar trängselskatten ger för de som är drabbade av biltrafiken, framförallt på E6an, inte är tillräckligt för att det ska drabba den minoritet som består av rätt många individer på det sätt som trängselskatten gör.

            Helt subjektivt är inte frågan om omöjlighet eller inte, det finns en del forskning om detta vill jag minnas. Att byta 15 minuters väg till sitt arbete till en timme anses bara av en kraftig minoritet som möjlig. Lägger vi till aspekten att barn får tillbringa 1-2 timmar längre på förskola och fritids så blir det också rent olämpligt att byta färdsätt.

            Jag vet att siffrorna inte helt kan användas på tänkt sätt, men de är de enda som finns och de ger ändå en ledning och tendens. Vi kan i vilket fall påstå att ordet kraftig är felaktigt med E6ans restidförkortning. Vi får inte glömma att för lång restid/kötid på vissa tider har en ‘självläkande’ aspekt där bilister ändrar sina tider utan att trängselskatten finns. Sen får vi bara acceptera att vi aldrig får veta om ökningen utan trängselskatt varit 1 2 3 4 eller 5 %, vi kommer att få olika svar beroende på vilken trafikingenjör vi frågar. De trafikingenjörer jag pratat med tror på lägre siffror i Gbg med tanke på den minskade trafik som finns på lokalgator utanför trängselskatteområdet (Mölndal, Partille mm), men det är bara en bedömning.

            Att den relativa minskningen är samma 2014 som 2013 är en intressant bedömning som jag inte kan skriva under på. Blir intressant att se klimatkalkylen. Sen måste jag säga att det går att ifrågasätta klimatkalkylens akademiska hållbarhet. Det kändes som mycket om och men i den första.

          • Peter larsson skriver:

            Svarar på ditt inlägg om utredningen på alternativ här.

            Jag skickade ett par frågor till Eva efter jag läst utredningen där jag undrade varför man inte tagit med ändring av trängselskatten genom att göra som i Sthlm och resterande 4 städer med trängselskatt samt att tittat på att ordna med busstrafik på E6an mellan Kungälv-Mölndal/Kållered/Frölunda torg i utredningen. Jag fick ett kort och tydligt svar – det ingick inte i uppdraget. Självklara åtgärder som hade gjort påverkan på trafikmängder ingick alltså i uppdraget. Det blir svårt att ta denna utredning på fullt allvar med tanke på detta. Intressanta tankar finns dock i utredningen.

        • Sören skriver:

          Vi får nog konstatera att vi har delade meningar där. I min värld är människors hälsa, klimathotet och hållbar stadsutveckling betydligt viktigare än en minoritet bilisters bekvämlighet. Men då är vi inne på värderingar, och det vet jag inte om det finns anledning att diskutera vidare.

          Kommungränssnittet, som alltså är det enda där vi är tillbaka på 2012 års nivå, brukar ligga högre än rikssnittet. De mer centrala snitten brukar däremot ligga lägre. Den förändring vi såg 2013-2014 är alltså rätt normalt för Göteborg, med den skillnaden att förändringen skedde från lägre nivåer tack vare trängselskatten. Med Trafikverkets beräknade 11% lägre volym så har vi ungefär samma klimatvinst som 2013.

          Jag vet inte vad du menar med ”att göra som i Sthlm och resterande 4 städer”, lite för öppet för tolkning för att kommentera. Rörande dina åtgärder är långt från självklara om man ser till befintliga resmönster. De stora trafikvolymerna går in/ut från Göteborg, och där finns det redan utbyggd kollektivtrafik i form av pendeltåg eller expressbussar. Finns resvaneundersökningar publicerade på Trafikverket om det är intressant.

          • Peter larsson skriver:

            Hade det bara varit en fråga om bekvämlighet så hade jag nog hållt med dig och hade det rört sig om en åtgärd som gett människors hälsa, klimathotet och påverkan den hållbara utvecklingen en mindre påverkan så hade jag också slagits för detta. Men tyvärr är det inte en fråga om bekvämlighet och det rör sig om en minimal påverkan för hälsa och miljö. Jag tror också att det finns andra aspekter att spela in såsom att det kommer bli svårare att genomföra viktiga miljöprojekt i framtiden på grund av frågans minst sagt klumpiga hantering från politikens sida. Och det kanske är bättre för miljön att finna en kompromiss i frågan för att inte riskera att VSP helt försvinner – projekt utan tillräckligt bred uppbackning av opinionen tenderar att aldrig bli av.

            Att göra som i Sthlm och resterande 4 städer är helt enkelt att ha trängselskatt runt stadskärnan. Göra som London när opinionen blev för motsträvig och minska området som trängselskatt tas ut. Det ger såklart mindre minskning av bilar, men ger en lika stor minskning i innerstaden som idag och med ditt resonemang om resmönster skulle en minskning på E6an också uppnås. Att inte ha med detta i utredningen känns lite konstigt måste du väl tycka även om du inte vill att det ska bli så? Hur möjligheterna till buss på E6an är vet vi inte, det kanske är ett hugskott, men det borde utretts eftersom det skulle minska bilismen om det funkar.

        • Sören skriver:

          Du skriver ovan ”Att byta 15 minuters väg till sitt arbete till en timme anses bara av en kraftig minoritet som möjlig”, vilket för mig och alla andra som ägnar en timme i vardera riktningen handlar om bekvämlighet och inget annat. Som sagt, subjektivt. Och om man nu tycker den där tidsvinsten är så avgörande för ”livspusslet” så kan det väl vara värt några kronor?

          Att vi har trängselskatt på genomfartslederna i Göteborg beror på att det är där vi har störst trafikproblem. På den punkten skiljer vi oss mot exempelvis Stockholm. Oslo har inte renodlad trängselskatt, men tar ut avgift på genomfartsleder.

          • Peter larsson skriver:

            Det är mycket stor skillnad på vad är självvalt och vad som är tvingat. Du utgår hela ditt resonemang från din utgångspunkt och det blir problem med sådan argumentation att acceptera eftersom människor har olika utgångspunkt och behov. För det stora flertalet är detta inget ‘val’.

            Nu använde du karbonminnet när du svarade på mina tankar om ändrad trängselskatt. Skit i konversationguider och ta och utveckla vad du ser för för- och nackdelar med att tänka lite mer öppet om att göra förändringar i det som finns nu. Jag är övertygad att Göteborg måste lämna den skyttevärnsdebatt som pågår nu om vi vill få till en hållbar framtid och det innebär att man får göra lite avkall för att få igenom det som är viktigast.

        • Sören skriver:

          Är det någon som tvingar människor att åka bil? Föga troligt. De upplever sig tvungna, det är en annan sak. Subjektivt. När bevisligen väldigt många klarar av att sköta sin arbeten och privatliv utan att ta bilen fem dagar i veckan så handlar det uppenbarligen inte om förutsättningar utan om något annat. Kom ihåg att bara 1/3 av familjerna i Göteborg har tillgång till bil.

          Jag håller helt och fullt med om att vi behöver komma bort från det här extremt polariserade läget vi har nu. Jag har gott om idéer kring både trängselskatt och annat, det råder det inte direkt brist på. Mina fem cent specifikt om trängselskatten, uppdelat i faser;

          Snarast möjligen, helst igår:
          • Genomför Backa-undantaget
          • Sänk förseningsavgiften till rimlig nivå

          Nästa årsskifte:
          • Få igång kvartalsfakturering för lägre belopp
          • Få igång transponderlösningar för yrkestrafik
          • Halvera tiden på flerpassageregeln
          • Ta bort intäktsmålet, och bind investeringsbidragen till belopp istället för tid

          På längre sikt:
          • Kräv transponderlösningar för yrkestrafik
          • Utveckla ett zon-system, med små zoner i centrum och större utanför

          • Peter larsson skriver:

            Så du menar att vi kan avskaffa bilismen i Göteborg? Tyvärr är det inte sant det du skriver, det är endast din åsikt och förhoppning.

            Så du tänker dig att få bort polariseringen i debatten genom att gräva ner dig lite djupare i värnet? Jag tror att du bara riskerar att skarpare vapen används då. Ni på ja-sidan är i högsta grad ett av problemen och vill du verkligen få bort denna skyttegravsdebatten får ni allt inse att ni inte med självklarhet bär på kunskapen och de rätta lösningarna. Utan att debattera utgången och rättheten i folkomröstningen så visar den att det finns ett starkt motstånd till det du vill och ska vi få bort polariseringen krävs nog lite givande. Skulle du kunna tänka dig att försöka berätta vad du ser för problem och positivt med den kompromisslösning jag nämnde?

        • Sören skriver:

          Nu lägger du ord i munnen på mig. Apropå polarisering. Men jo, om nu så många är fullt kapabla till att sköta sina liv och arbeten utan bil så är det knappast omöjligt för alla andra med likartade förutsättningar heller. Det säger sig själv.

          Jag förstår att många motståndare ser det som ett problem att det finns sådana jag som envisas med att vara av annan åsikt. Sedan vet jag inte vad du vill säga med ”skarpare vapen används”, det är extremt otrevligt uttryck som lätt kan tolkas som ett hot.

          Problemet med din kompromisslösning är, som jag pekat på ett antal gånger tidigare, att den kompromissar bort den bit där vi behöver trängselskatten som mest. Där problemen är som störst. Lite som att förbjuda rökning inomhus men ”kompromissa” genom att undanta offentliga utrymmen.

          • Peter larsson skriver:

            Hur kan en rakt riktad fråga lägga orden i munnen på dig? Konstigt påstående. Det säger sig själv säger du. Jag vet inte om du upptäckt att människor är olika, har olika förutsättningar och olika syn på vad är rätt. Vi har också en stad som i många årtionden planerats runt biltrafik och det torde krävas rätt mycket jobb för att få bort bilberoendet – det säger nog mer dig självt.

            Jag är inte hotfull eller hotar, jag är bara orolig vad denna polarisering kan ge för konsekvenser. Jag tycker att jag försöker få till en öppen diskussion om möjligheter för att båda grupperingarna ska ställa sig upp och skaka hand och se till att gemensamt utveckla denna staden. Det tycker jag inte riktigt se att du är beredd att göra och då visar du ingen vilja att minska debattens polarisering.

            Jag sa inte att kompromissen var utmärkt. Det är väl kompromissens natur, den ger två parter med olika vilja tillräckligt mycket för att de ska känna sig tillräckligt nöjda. du borde väl egentligen välkomna en utredning om detta för att få svart på vitt att trängselskatten på E6an fungerar så bra som du tolkar det och det skulle minska misstron till utredningen om alternativ som finns.

          • Hansson skriver:

            Ja, det krävs mycket för att bygga bort bilberoendet som stan är uppbyggd runt. Det märks inte minst på den debatt det är om trängselskatten och Västlänken samt talande nog på medelåldern på demonstranterna i lördags.

            Att peta hål i trängselstationerna och undanta genomfartstrafik på E6 från trängselskatten skulle leda till omedelbar igenkorkning av vägen. Det är ingen kompromisslösning utan ett recept på kaos! Att trängselskatten har effekt märks tydligt vid varje mätning och i vardagen.

            Man kan ju även notera att de i Stockholm tänker avgiftsbelägga sin genomfart, Essingeleden, från 2016.

          • Peter larsson skriver:

            Svar till Hansson

            Jag var inne och tittade på demonstrationen tillsammans med min dotter i helgen och jag slogs av att det var en stor blandning av ålder och kön. Jag tyckte också det är härligt att det finns ett sådant engagemang i vår stads utveckling vilket borde utnyttjas, problemet är att den polarisering som finns idag gör att engagemanget från både ja och nej blir en oksten för stadens utveckling.

            Vad är igenkorkning i ditt sätt att se det och vad bygger du den hypotesen på? Om du vill se igenkorkning så får du åka upp till Sthlm och se vägar där kön inte bara finns under rusningstid. Att det märks i vardagen vill jag inte påstå, det tar lika lång tid till och från jobbet nu som det tog innan trängselskatten infördes.

        • Sören skriver:

          Jag känner igen en retorisk fråga när jag ser den, och det är inte första gången du gjort egna tolkningar av vad jag skriver. Men nej, jag tror inte vi kan avveckla bilen helt ens i städerna. Jag tror på en radikal minskning av privatbilismen och en överflyttning till mer miljö – och utrymmeseffektiva färdmedel.

          Att överhuvudtaget börja tala om väpnat våld är hotfullt, oavsett avsikt. Vi andra kan inte läsa dina tankar. Och det påvisar faktiskt var problemet egentligen ligger. Ryggmärgsreflexen, den känslomässiga reaktionen på att få sina invanda mönster ifrågasatta. Det är där polariseringen har sitt ursprung. Tro mig, jag har debatterat de här frågorna i år nu och den reflexmässiga reaktionen har varit påtaglig. Dock, långt mindre nu än tiden kring införandet. För mig är det tydligt att opinionen har svängt sedan dess.

          För att försöka återgå lite, så visst kommer det krävas mycket för att komma från det bilberoende vi byggt in oss i under tid. Många fel och misstag har begåtts i decennier. Stora satsningar kommer behöva göras. Men att slå av på takten och hålla tummarna för att klimathotet visar sig från sin förlåtande sida är knappast rätt väg framåt. Vi har allvarliga problem med klimat, miljö och hälsa som inte går att vifta bort.

          • Peter larsson skriver:

            Du menar som frågor likt denna ‘Är det någon som tvingar människor att åka bil?’ Det är rätt jobbigt med sådana retoriska frågor ja, eller det kanske det inte är – tål att tänks på.

            Jag får be om ursäkt om mitt bildspråk kändes hotfullt för dig, det var inte alls meningen. Du har rätt att man inte kan veta vad andra människor tycker och regerar på, jag baserar mitt synsätt i stort att man måste ha förståelse för andra människors behov, sätt att se på saker och reaktion på vad som påverkar dom.

            Det sista du skriver visar rätt klart på vårt olika sätt att se på hur vi ska bete oss för att minska människors påverkan på miljö och hälsa. Jag tror fullt och fast på att det viktigaste ingrediensen är att det finns en gemensam agenda som delas av det stora flertalet. Konfrontation, tvång där människor känner sig pressade och överkörda, osäkerheter om alternativ, klapp på huvudetargumentation mm är inte effektivt. Tror du att den polariseringen som finns i Göteborg nu, där ni på denna sida är en mycket tydlig representant, är positiv för det långsiktiga arbetet för att minska vår negativa påverkan på miljön och klimatet? Denna fråga är inte retorisk.

  13. Västlänken har tydligen ökat med 8 miljarder mellan 2006 och 2009 i löpande priser. I procent är detta 67 % på tre år. Aktuellt belopp av 20 miljarder i löpande priser vågar Trv inte redovisa, trots att det är möjligt att räkna ut. Man betalar inte räkningar i historiska priser utan givetvis i aktuella.

    • Sören skriver:

      I löpande priser och med tillägg för en buffert på 10%. Och? Hela den här delen av tråden handlade om att jämföra budget med utfall och där har Trafikverket numera bra kontroll. Att tidiga kostnadsberäkningar tenderar att ligga för lågt har dock gett upphop till en del självkritik.

      Och varför inte kritisera Marieholmstunneln också, samma gäller den. Ibland verkar problemet handla om att man bygger järnväg istället för väg snarare än något annat.

      Inte heller betalar man i framtida priser. Än mindre hypotetiska priser man spekulerat fram. Vad man gör är att man tar priset när kostaden realiseras och räknar baklänges till basåret för att kunna jämföra korrekt.

      • Man kan inte jämföra budget och utfall förrän de faktiska kostnaderna har uppstått. Däremot kan man jämföra budget för samma projekt vid olika tidpunkter. Att den har ökat med minst 67 % på tre år är en alarmsignal på dålig kostnadseffektvitet. Att räkna baklänges från nuvarande kostnadsnivå 2015 mot historiska priser 2009 är att grovt vilseleda beslutsfattare och skattebetalare på ett exempellöst sätt.

        • Sören skriver:

          Västlänken har fortfarande bara en budget: 20 mdkr i 2009 års priser. Och den ligger till grund för den samhällsekonomiska analysen, som bedöms vara positiv.

        • Hansson skriver:

          Västlänken har inte ökat någonting sedan 2009. Den kostar fortfarande 20 miljarder/2009.

          Att räkna mot ett fast kalkylår är den självklara metoden för alla som bygger och även beslutande politiker.

          • Alf Fyhrlund skriver:

            Inte för dom som ska betala.

          • jonas skriver:

            Om man nu inte ska budgeterat projekt i ett visst års penningvärde, hur ska man då göra de samhällsekonomiska kalkylerna? Och tänker du dig att vi enbart ska ta kortsiktiga beslut om investering under kommande budgetår? Typ av rivning och förberedande markarbeten för Marie holms tunneln på hisingssidan år 1, sedan får om vi har råd och politiskt stöd för fastlandssidan år 2? Jag tror på mer, inte mindre, långsiktighet.

          • Hansson skriver:

            Alf:
            Jo, faktiskt även för de som skall betala. En kostnad i ett valutaår är värd exakt lika mycket 10, 20 eller valfritt antal år senare. Det är innebörden i inflation och inflationssäkring.

          • Alf Fyhrlund skriver:

            Din tolkning, Hansson . Håller inte med.

          • Hansson skriver:

            Om du håller med eller inte, Alf, spelar faktiskt ingen roll. Det är så verkligheten ser ut.

    • Hansson skriver:

      Budgeten fastställdes först 2009 och sattes då till 20miljarder i fast penningvärde och har sedan dess legat fast. Marginalen i budgeten har ökat sedan dess.

      Fram till 2009 så arbetade man fram till vad som exakt skulle ingå och hur det skulle se ut. Självklart förändras kostnader då, både uppåt och nedåt. Det är inget konstigt med det.

      • Alf Fyhrlund skriver:

        Jo, det är både konstigt och poängen i forskarrapporten från byggindustrin ovan

        • Hansson skriver:

          Nej, det är verkligen inte konstigt. Det är däremot väldigt konstigt och till att ha extremt höga krav att kräva att den första uppskattningen skall stämma till punkt och pricka och inte kunna eller få förändras under tiden fram till att budget sätts och man tar beslut om att bygga. Med sådana krav så blir inget byggt. Fullständigt orealistiskt och utan värde. Glöm inte att man inte tar beslut på den första uppskattningen utan först när man är klar. Då vet man vad det verkligen kostar. Projektet kan avbrytas när som helst under tiden fram budget och beslut, om man inser att det blev för dyrt eller dåligt av annat skäl.

          Om inflation, inflationssäkring och kalkylår så spelar det ingen roll om du håller med eller inte. Det är så verkligheten fungerar.

  14. Alf Fyhrlund skriver:

    Riksrevisionens samhällsekonomiska analys är den enda som är värd namnet.

    • Hansson skriver:

      Den där de räknade med all järnvägsutbyggnad i hela Västsverige och sedan kalla allt för Västlänken? Den ”analys” där de bara summerade kostnaderna och glömde ta med nyttan? Ja, den är ju ett dåligt skämt och för den ”analysen” så har de fått kraftig och tung kritik. Den analysen från RRV är inte värd någonting.

    • jonas skriver:

      Trafik verket uppdaterade de samhällsekonomiska kalkylerna för sammtöiga projekt som ingår i nationella planen inför u0rättandet av den. Där ingår justeringar som gjorts pga kritik från RRV. T.ex. räknas trafikunderlaget i västlänken på utifrån dagens trafikering. Inte vabbd som är möjligt och önskvärt efter utbyggnad.

  15. Peter larsson skriver:

    Hansson: välkommen in i debatten.

    Nu stack du ut och cyklade och det verkar som du har svårt att hitta hem efter den cykelturen. Det är inte alls för att få kollektivtrafiken att förslå som trängselskatt tas ut, det är för att finansiera västsvenska paketet. I det paketet finns en stor och några mindre kollektivtrafiksatsningar där de mindre till stor del redan gjorts utan att kollektivtrafiken problem lösts något nämnvärt (det har snarare visat sig att Västtrafik inte är redo att klara av en sådan stor ökning som önskas). Den stora satsningen kommer inte att förbättra kollektivtrafiken för de som bor i t.ex. Backa när vi pratar om den lokala kollektivtrafiken. Mina synpunkter rör inte heller den satsningen som trängselskatten ska finansiera utan rör det orättvisa i skatten som har fått mycket lägre påverkan på trafiken än vad man bedömde.

    Det sista du skriver håller jag med om, och jag är övertygad att de flesta motståndarna till trängselskatt också håller med dig. Men du ökar inte andelen kollektivtrafik genom att ta ut en straffskatt utan att ge möjligheter att byta till kollektivtrafik.

    • Hansson skriver:

      Trängselskatten tas ut för att finansiera investering i infrastruktur för kollektivtrafik, som bussfiler och spår för pendeltåg, men den finansierar även en del vägar som främst underlättar för bilister och i andra hand för kollektivtrafiken genom minskad trängsel och bättre framkomlighet på vägarna. Däremot så finansierar den INTE driften av kollektivtrafiken. Driften sköter Västtrafik och paradoxalt nog så leder en ökad trafik till ett ökat behov av pengar för driften. Driften finansieras bara till ca. hälften av biljettintäkter och resten av kommuner och region. I en kommersiell verksamhet så hade fler kunder resulterat i en större vinst men så fungerar inte kollektivtrafik som delfinansieras till stor del av allmänna medel.

      Jo, faktiskt, så ökar andelen kollektivtrafik genom att införa trängselskatt. Det är exakt det som syns i statistiken och som ligger bakom Västtrafiks taxehöjningar!

      • Peter larsson skriver:

        Härligt att se att du håller med mig att vsp inte innehåller några lösningar för den lokala kollektivtrafiken. Det är bussfiler in till centrala Gbg som ingår (jag vet inte om det till 100 % är färdigt, men nära på) och förlängda stationer som är till för kollektivtrafiken förutom vl. Om du ser vad jag skrev så att det krävs möjlighet att byta till kollektivtrafik för att undvika trängselskatt och det är ju tyvärr en omöjlighet för många som är beroende av bilen för att vardagen ska fungera. Ska trängselskatten verkligen fungera som den ska så måste möjligheterna att byta till kollektivtrafik utökas och det har inte gjorts och finns inga planer på att göra det för områden i Göteborg utanför innerstaden.

        Hur Västtrafik fungerar är jag väl medveten om och tyvärr är problemen inte bara kopplade till ökad driftskostnad, men detta behöver vi inte diskutera i detta sammanhang.

        • Sören skriver:

          Man måste skilja på lokal och regional trafik. Centrumbilismen är faktiskt inget större problem i Göteborg, utan det är inpendlingen från ytterområden och kranskommuner som ställer till det. Andelen som pendlar med bil är långt högre än jämförbara städer i norden.
          Det är anledningen till att man satsar på pendeltåg (inte bara Västlänken) och att trängselskatten är utformad som den är.

          Lokaltrafiken behöver andra lösningar. Västlänken ger vissa positiva effekter, fler stationer gör att trafiken sprids ut bättre över systemet och man kan byta till lokaltrafik närmare start-/målpunkt.

          Men, och det är ett viktigt men, det räcker inte med att bara göra ena. Vi behöver göra båda. Västlänken är ena delen, men vi behöver satsningar på lokaltrafiken också. Det finns ingen motsättning däremellan, som vissa hävdar. Utöver den 1,25 miljard Göteborg bidrar med kan inte Västsvenska paketets finansiering användas till lokala trafiklösningar.

          • Peter larsson skriver:

            Härligt att läsa det du skriver, huvudet på spiken. Enda synpunkten jag har är att Göteborg lägger bra mycket mer än 1,25 m när man tänker på att några av oss är med och betalar mycket i trängselskatt. Det du visar med klarhet är att det inte finns några tankar att ordna upp den lokala trafiken och därmed inte finns några tankar om hur dom som måste ta bilen (för dom finns, är på tok för många och dom kommer att finnas kvar på vägarna i bil tills det ordnas med alternativ) ska kunna undvika att bli straffade ekonomiskt.

        • Hansson skriver:

          Västlänken är en satsning på lokal kollektivtrafik! Den minskar belastningen på spårvägen genom att sprida ut byten på fler stationer inom staden. Det finns redan pendeltågsstationer, och det tillkommer fler inom några år, inom kommunen vilket gör att du kan åka pendeltåg inom Göteborgs kommun. Tillkommer gör sedan förlängda perronger för pendeltåg och bussfiler. Det summerat innebär en stor majoritet satsning på kollektivtrafik varav det mesta inom Göteborgs kommun. Det är väldigt bra!

          • Peter larsson skriver:

            Visst, vl hjälper den befintliga strukturen att få större kapacitet. Men vl gör inte att den lokala kollektivtrafiken utvecklas med större möjligheter att resa mellan områden utanför innerstaden vilket är där det behövs utveckling.

          • Hansson skriver:

            Västlänken gör att staden får en mycket bättre anslutning till regionen till fromma för både stad och region. Med kommande utökningar av pendeltågs linjer inom Göteborg s¨får man även mycket bättre anslutningar inom staden. Det talas om pendeltåg till Torslanda och till Särö via Västlänken. Plötsligt så finns det då ett stort nät med snabba pendeltåg som binder ihop staden.

          • Peter larsson skriver:

            Vet inte varför man inte kan svara på dina inlägg, får svara på fel ställe.

            Nu börjar du dra till med mycket långsiktiga tankar som är såpass långt borta och osäkra så att vi kan plocka in förhoppningen att bilar kan drivas med vatten och vara ihopfällbara. Framförallt så har det inget med göra med den befintliga problematiken vi har. Att VL gör att vi får bättre anslutningar inom Göteborg är tyvärr i detta läge enbart en förhoppning, inget som finns med i den planering som finns nu och framförallt inte med i VSP. Att använda förhoppningar och drömmar för att rättfärdiga trängselskatt känns inte direkt seriöst.

          • Hansson skriver:

            Det är trådmotorn som gör att svaren hamnar som de gör. Det hade blivit väldigt smala svar om varje svar skulle indenteras ett steg.

            All utveckling av infrastruktur är långsiktig! Utöver att välja en bra lösning att bygga ”nu” så måste man se till hur man kommer vidare och gör ”sedan”. I studien av och inför Västlänken så tittade man på just det, hur kommer man vidare. Där identifierades sträckning till Torslanda (via Hamnbanan där det mesta spåren redan finns) och till Särö med nya spår som ansluter till Haga. Studier på den senare sträckan är redan på gång! Jämför med hur lång tid det tog innan man kom fram till beslut om Västlänken. Lite kortare blir det för nya sträckor eftersom studierna pågår överlappande med bygget av Västlänken.

            Oavsett hur en bil drivs fram och om den skulle ha noll och inga utsläpp så är det i alla fall ingen lösning att fortsätta bygga för bil. Köerna kvarstår och blir värre i alla fall. Oavsett så måste fler åka annat än bil! Det enda alternativ som kvarstår då är – Pendeltåg!

        • Sören skriver:

          Trängselskatten är formellt sett en statlig skatt som inte kan användas till lokala satsningar hur som helst. Göteborg förfogar inte över pengarna utan måste förhandla med staten.

          Att det inte finns några planer för den lokala trafiken hör jag ofta, men det är inte sant. Just nu byggs Badhuslänken, två nya sträckor på Hisingen (Backa och N:a Älvstranden) ska byggstarta om några år, och Operalänken ligger redo. Det finns också mer långsiktiga tankar, jag har redan skrivit en hel del om det här så jag hänvisar dit: https://jatrangselskatt.se/2013/09/23/sparvagens-framtid/

          Sedan finns det en intressant sak med Västlänken som ofta glöms bort: med de nya stationerna får den stadsbanekaraktär inte olik S-bahn som är vanlig i Tyskland. Utöver Haga och Korsvägen får vi ett resecentrum i Gamlestaden och en bättre station vid Sävenäs. När Marieholmstunneln är på plats ska det in en station vid Backa/Brunnsbo och på sikt vill man grena av mot västra Hisingen respektive sydvästra Göteborg. På så sätt blir pendeltågen relevanta även för de som reser inom Göteborg.

          • Peter larsson skriver:

            Så sant så. Med andra ord så ger en något ökad kommunal skatt Göteborg mycket mer kontroll över utvecklingen av vår infrastruktur, intressant.

            Dessa satsningar känner jag såklart till. Vi får se om det går med spårväg till backa med tanke på den nödvändiga utvecklingen av backaplansområdet som kan försvåra spårvagnutbyggnad. Lite bullerproblematik är det tydligen där. Återigen så är det satsningar som förstärker redan fungerande kollektivtrafikstråk och som inte löser problematiken på den trängselskattebelagda E6trafiken.

          • Hansson skriver:

            Det finns inget om ökad kommunal skatt i Sörens inlägg. Trängselskatten är en dedikerad skatt till just och enbart det Västsvenskapaketet.

            Bullerproblem och spårväg till Backa via Backaplan är inga problem. Den är inritad och på gång. Ny station/hållplats blir det då vid Brunnsbo där man skapar en knutpunkt mot Bohusbanan.

            Det finns även en spårväg på gång till Eriksberg via Lindholmen. Planeringen för den syns bland annat i form av Lindholmsallén som känns omotiverat bred med bara buss idag men mycket mer rimlig med spårvagn istället i mitten av Allén.

        • Sören skriver:

          Indirekt, ja. Pengar som Göteborg har full förfoganderätt över är man också friare att använda. När det gäller riksintressen är det däremot en fördel att hitta lösningar med staten då de har en helt annan storlek på sin pengapåse.

          Spårvagnsdragningen genom nya Backaområdet är redan inritat på planskisserna, inga problem alls med det. De stora problemen med E6 är trängsel, utsläpp och buller. Hur löser man det? Trängselskatt och Västlänk känns som en bra början.

          • Peter larsson skriver:

            Diskussionerna om Backaplan är väl inte klara ännu och det är väl bara program ännu. Det är ett problem med buller som påverkar möjligheterna till stadsmässighet och detta problem kommer också att finnas vid förtätningen som man vill göra längs litteraturgatan. Men vi får hoppas det går att lösa. Den kommer att ge bättre kapacitet för kollektivtrafiken från Backa till centrala Gbg, men tyvärr inga större tidsvinster jämfört med befintligt system (som funkar bra nu också).

          • Peter larsson skriver:

            Missade din fråga i slutet där du berättar om tre problem som vi alla vill lösa. Trängselskatt har ju gett marginell påverkan på utsläpp och trängsel och har inte påverkat bullersituationen alls så det är tydligen ingen ensam lösning på det problemet. Västlänkens påverkan dröjer det länge innan vi vet hur det påverkar. Sen finns inte så mycket tankar på lösning från staten eller kommunens sida.

          • Hansson skriver:

            Spårdragningen genom Backaplan mot Backa är klar. Däremot så återstår själva planläggningen av området i övrigt. Det finns inga bullerproblem med det. Det låter på samma sättt som i övriga stan, inga problem alltså. Man har dock möjligheten här när man drar en helt ny bana att skapa kurvradier stora nog för att inte skapa skrik i kurvorna.

          • Sören skriver:

            Trängselskatten har betydande effekter på samtliga områden. Felet många gör är att de jämför med 2012 och inte de nivåer vi hade haft idag om vi inte haft trängselskatt.

            De utredningar kommunen utförde för att se över alternativ ger ett väldigt tydlig svar. För att få motsvarande effekter på annat sätt så krävs en kombination av åtgärder som i sin tur är kostsamma och/eller kräver lagändringar. Partierna och organisationerna som är motståndare till trängselskatten har inte direkt nappat på alternativen heller, om man säger så. Som jag ser det är en vidare diskussion om trängselskattens vara eller inte vara ointressant så länge ingen klarar av att presentera trovärdiga alternativ.

  16. Hansson skriver:

    De som säger nej till trängselskatt har systematiskt för Göteborgarna bakom ljuset och lurat dem, läs mer här http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2649235-goteborgarna-ar-forda-bakom-ljuset

    Man kan verkligen hålla med denna debattartikel.
    Göteborg – våga vara Västsveriges draglok!
    http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2648060-goteborg-vaga-vara-vastsveriges-draglok-

  17. Peter larsson skriver:

    Svar på Hansson längre upp.

    Jag måste bara ställa en fråga – bygger du hela ditt debatterande på samma okunskap du uppvisar i dina senaste inlägg? Att slå fast att spårvagnen genom Backaplan till Brunnsbo är klar visar att din kunskap om den kommunala planprocessen är begränsad om jag ska utrycka mig snällt. Fakta är att en detaljplan för framtida vägar och spårväg är ute på samråd och att detaljplanen för byggnationen börjar närma sig samråd. Det är efter samrådet/en som vi får se vad som kommer fram. Jag har diskuterat denna planläggning med fastighetskontorets projektledare för dessa planer och han har en viss oro i om det går att få till den stadsmässighet som politiken söker samtidigt som man får till spårvägen. Det blir intressant om länsstyrelsen går på den linje Göteborg vill när det gäller buller, då kan vi få möjlighet att bygga den spårväg som många av oss vill ha. Jämför aldrig områden som är under planering med befintliga förhållanden, de juridiska krav på god boendemiljö vi har nu är inte samma som tidigare när vi pratar bl.a. buller.

    När det gäller utredningar om olika spårsträckningar runt om i Göteborg så finns det flera intressanta uppslag. Men att man har idéer om dessa gör dom inte verkliga eller möjliga. Jag kan ta ett exempel där man närmare 2035 vill utveckla spårbunden trafik mellan Frölunda torg och Mölndal centrum som kommer att vara omöjlig att genomföra eftersom Mölndal har planerat bostäder som byggs i vägen för den tänkta sträckningen. Spårbunden trafik har många fördelar, men också ett par stora nackdelar. Först och främst är den bullrig, hela idéen med spårtrafik är att järn mot järn har sju ggr mindre rullmotstånd jämfört med gummi och asfalt med det problemet att järn mot järn bullrar mycket. Det andra problemet är att en mycket större del av den teknik som behövs för att föra fordonet framåt är kopplat till själva infrastrukturen i spårbunden trafik jämfört med vägar vilket gör att initialkostnaden är mycket högre vilket ger att det måste finnas mycket större befolkningstäthet i ett område om det ska finnas ekonomiska incitament att bygga. Kan lägga till att det kan bli svårt att använda sig av hamnbanan till pendeltågtrafik, bullret låg på gränsen vid järnvägsplanen om elektrifiering av hamnbanan och med pendeltåg kommer ekvivalentnivån på bullret öka markant vilket blir svårt att bygga bort. Och sen har det byggts vid porslinsfabriken som kommer att ställa till det för tankarna med pendeltåg här.

    Du får gärna svara på min fråga om du alltid använder dig av samma okunskap i ditt argumenterande som du uppvisat nu.

    • Hansson skriver:

      Stadmässighet och spårväg går ihop, självklart. Det är ju det vi har i hela stan! Det kan inte vara något som helt problem för Backaplan heller, självklart. Speciellt inte som man kan planläggning sträckningen först och därmed få till kurvradierna som håller nere bullret.

      • Peter larsson skriver:

        Menar du allvar nu? Fortsätter du att vidhålla dina synpunkter? Självklart är det ett problem med stadsmässighet och spårvagn när vi pratar om stadsmässighet i form av täthet. Självklart är det inte bara i kurvorna spårvagnar bullrar. Självklart kommer det att bli en fråga för politikerna att ställa den täthet man vill komma åt med så mycket bostäder som möjligt i ett attraktivt läge som Backaplan mot spårvagnsspår. Självklart kommer länsstyrelsen ha synpunkter. Dock är det inte självklart att det inte blir ett spårvagnsspår genom Backaplan, vi får hoppas att någon lösning fås fram.

        Snälla Hansson, sluta skriva dumheter som du tydligen inte har någon som helst pejling om. Speciellt inte i den tonen du använder.

        • Hansson skriver:

          Självklart så är det inga problem med stadmässighet och spårväg. Skulle det vara det så skulle vi få lägga ner alla spårväg i hela stan och absolut inte bygga ny spårväg som vi faktiskt just nu gör på södra älvstranden mellan Lilla Bommen och Järntorget. Allt tal om att spårväg inte skulle vara stadmässig faller på sin egen orimlighet.

          Däremot så kan jag ha varit lite optimistisk hur långt planläggning av spårväg till Backa hat kommit. Den kommer att bli av, det kan du vara säker på, men det kan ta längre tid än vad man kan hoppas på.

          • Peter larsson skriver:

            Den utbyggnad som sker nu är inte där bostäder finns. Vi skulle inte kunnat bygga ett liknande Göteborg vi har med den ökade spårvägs- och biltrafik som finns idag om man ser till de bestämmelser för buller gäller.

          • Hansson skriver:

            Jo, det gör den. Det inte bara finns bostäder och det kommer dessutom att byggas än fler. Dock så är den fiaskoplanen ännu ej godkänd eftersom de lyckats med att bygga för.lågt och för glest så exploateringen gör förlust på centralstation tänkbara mark! Hur är det möjligt att lyckas med sådant, man bara undrar?!?

          • Hansson skriver:

            Ordet ”centralstation” i tidigare inlägg skulle varit ”centralast”. Telefonens rättstavningsfunktion ändrade ordet.

    • Hansson skriver:

      Pendeltåg på Hamnbanan är absolut inga problem. Samtliga dubbelspåriga banor in till stan har mycket mer trafik än så. Det är inte Bar möjligt utan till och med nödvändigt med pendeltåg på Hamnbanan för att avlasta kollektivtrafik och vägar mot Torslanda. Den nya spårvägen mot Eriksberg tror man kommer gå full i stort sett direkt, trots att de kör med dubbelt så långa vagnar som befintlig trafik! Det är alltså mycket lönsamt att bygga spårväg till Eriksberg.

      • Peter larsson skriver:

        Jag säger absolut inte emot dig med spårvägen till Eriksberg. Kanske kunde man fått in mer verksamheter och fler bostäder om det breda infrastrukturstråket hade smalnats av och man bestämt sig för enbart effektiv busstrafik, men det är en annan fråga som jag inte har en åsikt i.

        Vi får hoppas att det går att använda hamnbanan till pendeltåg. Det jag vill få dig att inse är att idéer inte gör det självklart att det går att genomföra och det är de facto problem med buller och hamnbanan. Du använder dig av argument där du säger att det kommer att bli så innan det ens är ordentligt genomlyst att det är möjligt och då blir dessa argument enbart förhoppningar med låg substans.

        Inte ens VL kan sägas vara säker att den går att genomföra (detta är inte ett inlägg för eller mot VL). Järnvägsplanen är inte antagen ännu och den kommer att överklagas, ingen kan med säkerhet säga att den kommer att klara en sådan överprövning. Det finns dock inte ett opinionsvillkor med i lagen om byggande av järnvägar som finns i mycket annan lagstiftning, det hade annars blivit en intressant prövning. Sen kommer kanske lantmäteribeslut överklagas där en fastighetsägare får igenom inhibition. Troligtvis löser sig detta när det gäller VL, men man kan aldrig jubla eller gråta förrän den feta damen sjunger när det gäller sådana här projekt.

        • Hansson skriver:

          Den breda Lindholmsallen är en del av stadmässigheten och spårväg är absolut nödvändig för att få upp kapaciteten. Bussar förslår inte.

          Pendeltåg på Hamnbanan är inte bara möjligt utan kommer till och med att bli en tvingande nödvändighet. Västlänken är klar om 11 år. Fram till dess händer inte mycket med pendeltåg på Hamnbanan men däremot byggs det mycket så det blir allt trängre i kollektivtrafiken. Behov av pendeltåg på Hamnbanan blir då akut. Eventuella problem blir man tvungna att lösa.

          Vad gäller spårväg mellan Mölndal och Frölundatorg så är den möjlig om man vill och planerar för det. Jag är dock inte säker på att man vill eller att det ens skulle vara en bra idé. Allt slutar till sist i hur många som skulle ha intresse av att åka sträckan. Räcker det med buss eller krävs det spårväg? Det är en utredning att göra, om den inte redan är gjord. Det kan ta lång tid innan det blir lönsamt att bygga.

          • Peter larsson skriver:

            Det där med stadsmässigheten är din åsikt inte sanningen. Jag skulle kunna ta mig för att diskutera det motsatta, men det har jag ingen lust till.

            Intressant att du har spåkärring på ditt visitkort också eftersom du redan vet att hamnbanan måste bli pendeltågsbana och att det går att genomföra det. Kanske är dags att du tar och chillar lite och inser att framtiden inte alltid blir som man önskar och ibland blir det till det bättre.

            Vad roligt att du vet att det går att bygga mellan Frölunda torg och Mölndal c när du inte ens känner till planerna och den tänkta sträckningen. Det är trevligt att du har hopp och tankar om framtiden, men inse att saker händer på vägen som ändrar förutsättningarna och det är det enda man kan vara helt säker på.

          • Hansson skriver:

            Bra att du inte tar dig tid till att diskutera det eftersom du skulle förlora den debatten.

            Någon spåkula behövs inte. Det räcker utmärkt med prognoser och att följa med hur samhälle och trafik utvecklas. Infrastruktur och samhällsutveckling är långsiktigt arbete. Det framgår tydligt av liggande planer för Eriksberg att den kommer att bli kraftigt utnyttjad redan från början. Det är inte svårt att från det inse att det krävs mer kapacitet och det enda som kan fylla det behovet är – pendeltåg!

            Spårväg mellan Mölndal och Frölundatorg är en annan lätt gissning. Lika lätt är det att se att det dröjer länge än innan den möjligen kan bli lönsam. Det behövs ingen spåkula för det heller.

          • Peter larsson skriver:

            Om du anser att man kan vinna en debatt om något som är kopplat till tyckande har du ett stort problem.

            Samhällsplanering är långsiktig ja, därför krävs det att ha ett antal kort i rockärmen eftersom samhället inte alltid utvecklar sig man förutspått. Din syn ‘så här måste det bli och så här blir det’ innebär inte god samhällsplanering.

          • Hansson skriver:

            Behov och möjligheter har man sett sedan minst 80-talet. Nu har många av dem fallit in och än mer är på väg. Ja, det är långsiktigt och då krävs också långsiktig och uthålligt arbete med planarbete och byggande. Det är här som Västlänken kommer in som en nyckelfaktor. Behov av den sågs redan på 80-talet av framsynta individer och organisationer. Det är först nu som den är på väg. Den kunde ha byggts tidigare

            Södra älvstranden är ett sorgligt exempel på hur något kan ta för lång tid i onödan. Där skulle man kunna ha varit färdig till att börja bygga 2006 när Götatunneln var klar. Men planen är fortfarande inte klar och är väl inte klar före 2016. Det är tio förlorade år av stadsbyggnad som vi aldrig får igen.

            Vi har inte råd med att förlora än fler år genom att försena Västlänken.

    • Hansson skriver:

      Vad gäller spårväg mellan Mölndal och Frölundatorg så är det långt och alldeles för glest för att det skall vara lönsamt. Det behöver byggas mycket längs den sträckan för att det skall bli lönsamt. Mölndal gör alltså helt rätt som bygger. Även Göteborg bygger längs sträckan. Skall man bygga spårväg längs sträckan så behövs först ett spårvägsreservat. Därefter så måste man börja bygga ut hus och verksamheter. Först när en tillräckligt stor mängd av dessa är på plats så kan man bygga spårväg. Alltså, bebyggelse först och spårväg sedan.

      • Peter larsson skriver:

        Säg det till dom som håller på att titta på detta. Det finns reservat i öp och föp och jag tror det är mycket intressant att knyta ihop västra Götalands klart näst största kollektivtrafikpunkt och Göteborgs näst största med spårbunden trafik. Fast då är det nog inte spårvagn med många stopp. Det blir dock svårt att genomföra tyvärr.

        • Hansson skriver:

          Det är inget jag behöver säga till dem. De är proffs och vet exakt vad som gäller och varför.

          • Peter larsson skriver:

            Tack för dom orden. Ja, jag känner mig oftast som ett proffs och vet exakt vad som gäller. Nej, det sista var lögn, jobbar man med jag gör så kan man inte vara så arrogant utan förstå att det är många viljor och tankar som finns och det mest logiska är inte alltid ‘rätt’. Fast det bästa i yrket är nog att få samarbeta med mycket kompetenta människor inom sitt gebit.

          • Hansson skriver:

            Jobbar du i branschen så vet du att det kommer att dröja mycket länge innan en spårväg mellan Mölndal och Frölundatorg blir aktuell. Tätheten är alldeles för dålig. Då vet du också att det är en helt annan täthet till Eriksberg där den nya linjen blir full ungefär omgående. Där är det så stort behov att pendeltågstrafik krävs för att avlasta spårvägen. Pendeltåg har också fördelen att vara mycket snabbare än spårvägen och på så vis tillsammans med Västlänken så knyts orter snabbt och effektivt till Göteborg centrum.

          • Peter larsson skriver:

            Du får inte glömma att inom mindre än 10 år kommer det bo 10 000 mer personer i centrala Mölndal och att det är tvärförbindelser vi saknar i Gbg samt att tågstationen med all säkerhet kommer att växa mycket då den nya höghastighetsbanan från Sthlm passerar Mölndal c (det riktiga snabba tåget kommer inte stanna där, men x3000 tåg kommer nog stanna).

            Jag säger inte att behovet inte finns och att det inte kommer bli så. Jag försöker säga till dig att inte vara så förbannat säker på att det blir så, saker händer alltid. Spårbunden trafik har sina nackdelar och man kan aldrig underskatta dessa.

          • Hansson skriver:

            Ja, Mölndal växer och det ganska snabbt. Det gör bara Västlänken viktigare för dem. Mölndal jobbar också hårt för att nya banan till Borås skall passera Mölndal C. Inget är klart ännu, vad jag vet, men det känns som en fullt rimlig lösning. Blir det så då kommer Mölndal att få utmärkta spårförbindelser med hela regionen. Spårförbindelser har sina fördelar som är svåra att uppskatta nog.

            Tvärförbindelser är få och glesa av en anledning, det är få som vill resa på tvären. Det gör att sådana måste lösas.med buss eftersom det inte blir lönande nog med fasta spår. Jag vågar inte ens gissa när eller ens om det någonsin blir spår mellan Mölndal och Frölundatorg.

Kommentarsfältet är stängt.