På sociala medier, debattsidor och i insändare ifrågasätts ibland trängselskattens trafikdämpande effekter. Det påstås att trafiknivåerna är tillbaka på samma nivåer som innan trängselskatten infördes, eller rent av ökat. Oftast framförs dessa påståenden helt utan belägg, vilket kan tyckas märkligt i tanke på att det finns gott om statistik kring trafikens utveckling. Ibland hänvisas det till uppmätta värden, men i de fallen har man valt ut en delmängd av statistiken som stödjer den egna tesen och pratar väldigt tyst om de värden som motsäger det egna påståendet.
Tyvärr kan det slarvas en del med siffrorna även bland journalister. Att GT systematiskt förvränger verkligheten är inte oväntat, de har investerat allt för mycket prestige i sin kampanj mot trängselskatten och skyr inga medel för att måla upp den bild som passar deras egna syften bäst. Men även GP slarvar till det ibland, som i exempelvis dagens tidning. Redan i ingressen kan vi läsa:
”Biltrafiken är tillbaka på samma siffror som 2012. Trängselskattens minskning under 2013 blev utraderad under 2014.”
Problemet är att det inte är sant. Påståendet gäller nämligen bara en delmängd av trafiken, vilket inte framgår i artikeln. Låt oss därför reda ut detta.
Årlig ökning
Trafikarbete bil (miljoner fordonskilometer)
Först och främst kan vi konstatera att vi normalt har en årlig ökning av biltrafiken. Efterhand befolkningen växer så kommer också antalet bilresor att öka. Under hösten 2013/våren 2014 ökade biltrafiken 2,3% i landet.
När vi utvärderar trängselskattens effekter måste vi vara medvetna om att en utebliven ökning också är en effekt.
Trafikkontoret
Statistiken som GP använder är hämtad från Trafikkontorets rapport ”Trafik- och resandeutveckling 2014”, så vad står den egentligen i den?
Biltrafikutveckling i de fasta snitten
När Trafikkontoret utvärderar trafiken i Göteborg använder de flera snitt för att få en så bred bild som möjligt. Den delmängd GP refererar till är ”Kommungränssnittet”, alltså trafiken över kommungränsen. Den ökade under 2014 med 2,2%, vilket ungefär överensstämmer med normal årlig ökning, och är nu på samma nivå som 2012.
För mätsnitten ”Götaälvsnittet” och ”28 fasta punkter” finns också en ökning på 1,2% respektive 2,4%, men där ligger nivåerna fortfarande lägre än för 2012. För de två centrala snitten har trafiken tvärtom fotsatt minska under 2014, hela 7,1% för ”Citysnittet”.
Sammantaget har trängselskatten resulterat i en trafikminskande effekt i hela Göteborg. Samtliga snitt minskade när trängselskatten infördes. Därefter har de centrala snitten fortsatt minska, medan övriga snitt ökat med en normal eller lägre än normal nivå.
Transportstyrelsen
Trafikflöden 2012-2014
Transportstyrelsen, som har andra mätpunkter än Trafikkontoret, har ännu inte rapporterat statistiken för sista kvartalet 2014 (och därmed inte heller för hela året) men några stora förändringar gentemot kvartal tre är inte att vänta. Trafiken över betalstationerna låg då cirka 8% lägre än för samma kvartal 2012, året innan trängselskatten infördes.
Sett till helheten är det helt uppenbart att trängselskatten fungerar utmärkt som trafikminskande åtgärd. Under fortsatta diskussioner om trängselskattens framtid hade det varit bra om motståndarna förhållit sig till detta faktum istället för att försöka förvränga sanningen. Att en etablerad tidning som GP håller sig sakliga och ger en korrekt och komplett bild av verkligheten borde vara en självklarhet, så det är bara att beklaga att de tar efter GT:s populistiska sensationsjournalistik. Trots allt har de kunniga skribenter i trafikfrågorna som kan bättre än det här. Oavsett var man står i frågan kommer diskussionen gynnas av att vi håller oss till fakta.
/Sören Jensen
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Det anteckningar mig. Inget är som slarvig journalistik för att få felaktiga resultat till artiklar.
Inget tydde ju på de tre första kvartalen förra året att det skulle vara något sådant på gång. Att förutspå det fjärde kvartalet är enkelt och långt i ifrån GP’s slutsats.
Telefonens rättstavningsfunktion är lurig. Den ändrar stavning och ord efter vad den tror du ville skriva. Ordet ”anteckningar” ovan skulle ha varit ”ante”.
Intressant statistik som visar en viktig sak som tyvärr utelämnas i debatten. Den större minskning som uppträtt är inne i de centrala delarna av Göteborg (då får man lägga till den försvårning av framkomlighet och ökade kostnader på parkeringar som gjorts sen 2011). Minskningen på E6an är liten och de som inte kör E6an längre är de som har målpunkt i centrala Göteborg. Med dessa siffror så inser man att en förändring på trängselskattesystemet där den tas bort på E6an och sätts upp runt centrala Göteborg ger lika stor miljöpåverkan som dagens system. Som tillägg till detta finns det mycket som talar för att det så kallade peak car började visa sig i Göteborg 2007. Ingen ökning av trafiken skedde mellan 2007 och 2013 som fallet varit tidigare. Detta syns klart i den första grafen.
Ja, minskningen har varit mindre på infartslederna än i centrum. Men inte obefintlig och defintivit inte utan effekt. E6/N ligger 5-6% lägre än 2012, men positiv effekt uppnås även genom att trafiken sprids bättre under dygnet. Restider och restidsosäkerheter är markant lägre nu än innan trängselskatten infördes. Se https://jatilltrangselskatt.files.wordpress.com/2014/08/restider.png
Samtidigt är det just infartslederna som är det stora problemet i göteborgstrafiken. Det är där vi har mest trängsel, och det är där miljö- och klimatpåverkan är som störst. Utifrån förutsättningen att trängsel och miljöpåverkan ska minska blir slutsatsen snarare den motsatta, att man borde höja avgifterna.
Trafikmängden är starkt knuten till antalet sysselsatta i en region. Finanskrisen 2008 och framåt var på det sättet positiv för klimatet, men efterhand ekonomin börjar stabiliseras ökar trafiken snabbare igen, vilket framförallt syns på ”kommungränssnittet”. Den första nedgången är 2008, sedan ökar trafiken några år för att sedan gå ner igen när trängselskatten infördes. Det är också relevant att jämföra med den allmäna trafikökningen i Sverige under tiden vi haft trängselskatt, för att få ett närmevärde för hur trafiken hade sett ut utan trängselskatt.
Minskningen vid Tingstadstunneln är 1-3% och den något större minskningen vid E6 n beror till stor del på att bilister har funnit andra vägar. Den större delen av denna minskningen skulle bestå även om trängselskattesystemet ändrades eftersom minskningen till den större delen består av trafik med målpunkt i centrala Göteborg. Om minskningen av resor till största delen består så blir restidsosäkerhet lika minskad som tidigare.
Vad baserar du den slutsatsen på, att minskningen på E6 skulle bestå om man tog bort trängselskatten? Vad har du för belägg på att den försvunna trafiken har central målpunkt och inte skulle återvända?
Kan det inte lika gärna bli att trafiken ökar upp till en nivå motsvarande trafiken 2012 plus utebliven årlig ökning sedan dess? Det vill säga kanske 10% högre än idag?
Peak car är ett högintressant fenomen som man börjar skönja i en del länder. Än så länge har vi dock inte sett något avmattning/minskning i Sverige som inte kan härledas till andra faktorer, så det är för tidigt att dra några slutsatser här. Här är exempel på några organisationer som inte anser det bevisat: http://www.bilsweden.se/storage/ma/3041715eda9d4130921c94163aee4f51/c1b74c3625a74cc194582785ea5a7698/pdf/-3/peak_car_web_2.pdf
Först och främst pratar jag inte om att ta bort trängselskatten, jag pratar om att ändra den så att trängselskatt tas ut där det finns möjlighet att byta färdsätt (dvs runt centrala Göteborg där väl fungerande kollektivtrafik finns). Att minskningen till stor del beror på bilar med målpunkt i centrala Göteborg kan man se om man kopplar minskningen i innerstaden till minskningen på E6an. Tyvärr så har trafikkontoret och Trafikverket missat att göra mätningar på den ‘nettominskning’ som blivit på E6an vilket gör det svårt att leda någon bedömning i bevis och det är både något förvånande och framförallt beklagligt.
Jag känner att jag varit lite slarvig med att använda mig av uttrycket peak car då det innefattar mer än det jag vill förklara. De trafikingenjörer jag pratat med på trafikkontoret, från Mölndals stads tekniska förvaltning och trafikkonsulter anser att den uteblivna ökningen i stort de senaste åren är en tendens som kommer att hålla i sig vilket känns mycket positivt.
Ja, jag förstod att du avsåg att trängselskatten skulle tas bort på E6 men inte centrum. Sorry om jag var otydlig.
Jag tycker dock fortfarande att ditt resonemang är väl spekulativt. Som syns i grafen har trenden för centrum- respektive kommungränstrafik varit bestående under många år. Att hålla en bestående trend som bevis för en förändring är otillräckligt. Inte heller förstår jag hur en sådan effekt kan förklaras psykologiskt. Om man nu ändå betalar trängselskatt, varför skulle man sluta åka in till stan?
Så jag vidhåller att det snarare finns en hög risk för att trafiken skulle öka kraftigt. Sett till målsättningen är snarare frågan hur vi minskar den trafikandelen ytterligare?
Gällande peak car så har jag inte satt mig in i internationell forskning, men vad jag har sett av svenska analyser så kan biltrafikens utveckling enkelt förklaras av välkända samband. Peak car är trots allt en effekt, inte en orsak. Grafen för Göteborg ovan visar att tidigare trend har fortsatt även de senaste åren, där ”dipparna” skett av välkända orsaker.
Att förklara det psykologiskt är inga problem. Är målpunkten centrala Göteborg spelar det ingen roll om man passerar pengakamerorna vid Tingstadstunneln eller efter Ullevimotet, det ger lika stort motstånd och inspiration till att ta bussen. Det spekulativa tycker inte jag ligger i det resonemang som jag framför utan jag tycker att det finns i tanken om att det ska bli en långsiktig minskning av biltrafik genom att ta en punktskatt när det inte samtidigt ges möjligheter att byta sätt att färdas. Det finns tyvärr inga bra alternativ med kollektivtrafiken när målpunkten inte är centrala Göteborg och det finns mig veterligt inga reella planer på att ändra detta.
”Är målpunkten centrala Göteborg spelar det ingen roll om man passerar pengakamerorna vid Tingstadstunneln eller efter Ullevimotet, det ger lika stort motstånd och inspiration till att ta bussen.”
Jag avsåg det omvända, av exakt samma anledning du nämner. Om man ändå betalar längre ut, varför skulla man välja bort bilen när man ska till centrum? Därför ifrågasätter jag att trafikminskningen på E6 skulle domineras av de som sedan ska till centrum.
”Det spekulativa /…/ finns i tanken om att det ska bli en långsiktig minskning av biltrafik genom att ta en punktskatt när det inte samtidigt ges möjligheter att byta sätt att färdas.”
Nja, erfarenheterna visar att trängselskatten har gett långsiktiga minskningar. Den årliga ökningen kan förvisso fortsätta, men från en lägre nivå. Vilket vi också ser nu i Göteborg. I exempelvis Stockholm har den årliga ökningen varit lägre än omgivningen och åren innan trängselskatt.
Angående möjligheter till andra färdmedel tror jag meningarna går isär. Mellanstaden har i regel utmärkta förbindelser, och de tätbebyggda satellitstäderna ligger längst spårväg. Det är framförallt glesbygdsområderna som har dålig kollektivtrafikförsörjning, men det hindrar inte att pendelparkeringar är ett rimligt alternativ till att ta bil i trängselskattområdet.
”Det finns tyvärr inga bra alternativ med kollektivtrafiken när målpunkten inte är centrala Göteborg och det finns mig veterligt inga reella planer på att ändra detta.”
Det blir så klart en definitionsfråga, vilka målpunkter är det vi pratar om? Planerna för pendeltågssystemet är långtgående, nu Västlänken och resecentrum Gamlestaden, sedan pendeltrafik till Borås via Landvetter fpl samt på Bohusbanan med station Backa/Brunnsbo. Två nya spårvägslänkar på Hisingen för tätortens ytterområden.
Intressant att du tar upp Stockholm som exempel. Där ser du ett fungerande exempel på det jag efterfrågar, trängselskatt runt innerstaden med väl fungerande kollektivtrafik. Det finns tyvärr inga bra exempel på trängselskatt på en genomfartsled någonstans i världen att jämföra med och att det ska innebära en långsiktig sänkning av trafiken är mer en förhoppning än en bevisad sanning. Som jag ser det så håller motsatsen på att bevisas i Göteborg.
Jag ser nog inte att meningarna går isär gällande de sämre för att inte säga usla kopplingarna mellan ytterområden i Göteborg. Jag föreslår att du tittar på trafikkartorna hos Västtrafik så ser du att ‘alla vägar bär till Brunnsparken/Centralstationen’ vilket är en tidsödande omväg för de som inte har centrala Göteborg som målpunkt. Var kommer för de ändringar i kollektivtrafiken du nämner åka till? Kan det vara Brunnsparken/Centralstationen?
Vill man se skillnader, så kommer man hitta skillnader. Senast jag kollade är tunnelbanan i Stockholm bra mer centrerad på centrum än spårvagnarna här i Göteborg. Jag kan hålla med om att tvärförbindelserna inte är de bästa, men så går inte de stora resetrömmarna så heller. Inte heller skiljer sig Göteborg markant från andra städer i det avseendet.
Medräknat utebliven årlig ökning har trafiknivåerna legat på minus 10-12% ett tag nu. Kanske för tidigt för att anse en långvarig minskning ”bevisad”, men än mindre ett bevis på motsatsen.
Nu tror jag du har tappat fokus på vad vi diskuterar, eller så har du inga mer argument. Någon minskning på 10-12% finns inte på E6an och jag vill göra gällande att genomfartstrafiken bara marginellt har minskats och samma lilla minskning på E6an uppnås med en trängselskatt liknande den i Stockholm där det kostar att köra bil in till de centrala delarna.
Någon jämförelse mellan Göteborg och Stockholms kollektivtrafik ska vi nog inte ge oss in i. Stockholm är uppbyggt runt sina ‘kollektivtrafikarmar’ på ett sätt som är vitt skilt från Göteborgs struktur. Avstånden i Stockholm är också avsevärt större. Och så har Stockholm mycket mer kollektivtrafik än enbart tunnelbanan.
Okej, det är inte alltid självklart när du syftar på trängselskatt på en specifik väg eller systemet som helhet. Med 10-12% avsåg jag snittet över stationerna, men minskningen är naturligtvis lägre på vissa håll och högre på andra. Nu är ju mindre än 5% av trafiken på E6 renodlad genomfartstrafik, så vi ska nog inte tillskriva den allt för stora effekter heller.
Både Stockholm och Göteborg bygger på traditionella stjärnnät, precis som de flesta andra europeiska städer i samma storlek. Tvärförbindelser finns i form av busstrafik i båda städerna (Stockholms spårvagn är första steget mot stomtrafik på tvären). Det är först när vi börjar prata städer som London och Berlin som det finns underlag för den typen av trafik i större utsträckning.
Angående eventuella trafikökningar om trängselskatt tas bort från E6 så gör vi uppenbarligen olika analyser. Resonemanget du för med din tes är allt för spekulativt för min smak, så jag håller mig kvar i den enkla förklaringsmodellen: inför man ett incitament får det effekt; tar man bort incitamentet får det motsatt effekt.
Nu ligger ju minskningen av snittet på 6 % över dygnet när man ser på de senaste mätningarna.
Att införa ett incitament utan att tillföra ett alternativ brukar inte vara speciellt effektivt. Och vi har siffror på att effektiviteten av trängselskatten på E6an är låg.
Utebliven ökning är också en effekt. Den är så klart svår att beräkna, därför gav jag ett intervall baserat på den årsökning vi har haft i landet.
Vad som är ”högt” och ”lågt” är en väldigt subjektivt. Jag hade gärna sett en större minskning, men även 5-10% räknas i min bok. Ingen annan enskild åtgärd ger förändringar i den storleksordningen.
Trafiken har ju inte ökat på ett antal år innan 2012 så frågan är om det är en utebliven ökning som uppstått.
5-10 % räknas i min bok också, men nu är det inte en 5-10 procentig minskning vi pratar om när det gäller effekten av E6ans skatter. Frågan är om den ens är 1 % eller 0,5 % om man räknar med dom som hittat andra vägar eller om man räknar bort dom som skippat bilen om det funnits trängselskatt runt central Göteborg.
Vi får inte glömma att det finns en annan sida av myntet också. Det är många riktiga människor som blir brutalt ekonomiskt straffade för att ta sig till och från sitt jobb för något som har en, för miljön, minimal effekt.
Nu har vi tagit ett helt varv. Som påpekats, att trafiken mattades av några år kan kopplas till finanskrisen (trafikvolymen har ett starkt samband med antal sysselsatta i ett område). De senaste åren har dock trafikökningarna kommit tillbaka, se länkad fil i originalinlägget.
Tidigare mätningar visar att andelen som sökt sig till andra vägar inte var så hög. I början var det en del, men de återvände till tidigare färdvägar första halvåret. Om E6/N ligger 5-6% under nivån 2012 och vi räknar på den uteblivna nationella trafikökningen hamnar vi på 7-9%. Kunde varit bättre, men klart bättre än ingenting.
Trängselskatten har haft en tydligt positiv påverkan på miljö, både klimat och luftkvalitet. Se tidgare inlägg om detta. Som exempel kan nämnas en minskning på 40 000 ton koldioxid.
Uttryck som ”brutalt ekonomiskt straffade” antyder dock att de faktiska effekterna är mindre viktiga i den här diskussionen.
Du menar den länkade filen att biltrafiken i Sverige ökade med 2,3 %? Det krävs ett rätt stort mått av förenkling i tolkandet om man vill använda denna siffra till en normalökning på E6 norra. Vad jag minns så började väl den större finanskrisen 2009 i Sverige. Hur kommer det sig då att kurvans lutning minskade redan 2005-2006? Det går nog inte längre att i en stadsregion göra samma koppling till ekonomisk tillväxt och ökad befolkning med ökad biltrafik.
De mätningar som gjorts gällande ändrade körvägar är tyvärr alldeles för dålig kvalité på. Om vi tar norra E6 som exempel finns t.ex. inga bedömningar om hur många som åkt över älven redan vid Jordfallsbron eller som åker via Säve för att ta sig till torslandaverken. Det är också mycket mer intressant att se ändringarna vid Tingstadstunneln eftersom det då fås med den lokala trafik som använder sig av E6an.
Det är mycket positivt att miljön förbättrats, men det är tyvärr inte trängselskatten på E6an som gett denna bättre miljö.
Jag tror nog att även du håller med om att en punktskatt som för låg och medelinkomsttagare ligger på 3-5 % av nettolönen är rätt brutal. Självklart måste detta ligga i vågskålen.
Som du kan se på sidan 33 finns det tvärtom ett starkt samband. Den ökande tendensen har förvisso varit mindre under 2000-talet än 1990-talet men ändå bestående. De markanta dipparna sammanfaller med ekonomsika kriser.
Under 2012 (innan trängselskatten) minskade trafiken nationellt med 0,6%. I Göteborg minskade det 0,4% för 28 fasta punkter och ökade 0,5% över kommungränsen. Så visst är siffran relevant även för Göteborg, fast vi har lägre värden i centrum och högre i inpendling.
Mätningarna är gjorda genom att räkna antalet fordon på de alternativa vägarna, bland annat då Jordfallsbron. Så kvaliteten är det nog inget fel på.
Angående miljön är E6 den största boven av alla. Med de trafikvolymerna vi pratar om gör även några procentenheter skillnad. Är det något vi ska ändra på av miljöskäl, så är det Marieholmstunneln som ska bort.
Och jag tror nog att de allra flesta som har råd med bil tjänar mer än 5 000 kr/mån efter skatt. Medelinkomsttagarna gör det definitivt. Trängselskattmotståndarna tenderar att överskatta vad göteborgarna faktiskt betalar.
Fortfarande hänvisar du till siffror som gäller Sverige i stort. Det är inte rakt applicerbart på Göteborg. Och faktumet att minskningen vid kameran vid Tingstadstunneln enbart ger en minskning på 1-3 % går inte att ignorera.
När det gäller statistik från Jordfallsbron så har jag tydligen missat den, jag har enbart sett mätningarna över Angeredsbron. Var hittar jag denna statistik?
Nu måste vi ha missförstått varandra med inkomster. Jag skrev inte att att det kostar 15 % av nettoinkomsten, jag skrev 3-5%. Har man 15 0000-25000 netto i månaden har man råd med bil och i allt för många fall måste man ha det för att ta sig till och från sitt jobb. För du har väl insett att det kostar mellan 700 och 800 kronor i månaden för många att ta sig till och från sitt arbete? Det är ingen överskattning, det är ett faktum.
Som jag redan påvisat ligger de yttre snittet i Göteborg på samma nivåer som för hela riket, kommungränssnittet till och med högre. Vill du hävda att det skett ett trendbrott som inte beror på trängselskatten så får du allt belägga det påståendet.
Lite intressant att du tar upp den lägre minskningen i Tingstadstunneln, vilket motsäger din tidigare teori om att minskningen på E6/N till störst del består av de som ska in till centrum. Hade det varit så borde älvsnittet varit lägre än E6/N, men nu är det tvårtom.
Det finns en massa intressant statistik i uppföljningsrapporterna som Trafikverket publicerar, och där har man bland annat redovisat trafiken på andra delar av vägnätet.
Här kan du också hitta information om vad göteborgarna faktiskt betalar. Ungefär 1% kommer upp i 800 kr/månad eller mer, troligtvis består den procenten mest av yrkestrafik. Med 27 000 i lön betalar bilisten i snitt 0,5% i trängselskatt. Räknat per invånare landar vi någonstans 0,2%. Det är riktiga faktum, om man är intresserat av sådant.
Här hittar du rapporterna;
http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Utvarderingar-och-matningar—Vastsvenska-paketet/
Här är fördelningen av kostnader;
Min observation om att den större delen av minskningen på E6an består av trafik ned målpunkt i centrala delarna av centrum har full täckning med koppling till siffrorna vid Tingstadstunneln. Denna punkt är mer intressant för trängselskatterna eftersom det är ett gäng kameror som står där.
Jag har läst statistiken väl och har ändå missat Jordfallsbron. Jag hoppades på hjälp från dig att finna den eftersom du skrev att den fanns.
Jag blev faktiskt chockad över att se din inställning till storleken på vad folk betalar i trängselskatt. Fast när jag tänker närmare på det kan den förklara din positiva syn på trängselskatten, hade inte jag vetat vad den innebär för många människor så hade jag också varit positiv till vilken liten vinst för miljön som helst. Låt oss titta på de siffrorna som du visar – 8-9 procent av skattebesluten ligger över 500 kronor (vilket efter årsskiftet är över 600 kronor) och det är i runda slängar en halv miljon skattebeslut i månaden. Alltså är det 40-45 tusen skattebeslut som ligger på över 600 kronor i månaden och en mycket större del än du vill erkänna av dessa är privatpersoner med en nettolön på 15-25 tusen. Vi behöver väl inte diskutera påslaget vid en dags för sen inbetalning.
”Min observation om att den större delen av minskningen på E6an består av trafik ned målpunkt i centrala delarna av centrum har full täckning med koppling till siffrorna vid Tingstadstunneln.”
Hur då?
Visst hade jag kunnat leta upp rätt rapporter åt dig, men jag tycker faktiskt det börjar bli din tur att komma med belägg för dina påståenden. Det kan inte vara så att jag ensam ska bära bevisbördan hela tiden.
Visst finns det en minoritet som betalar mycket. Men varför ska den gruppen få representera hela Göteborg? Varför ska vi strunta i de 50% som betalar mindre än 60 kr/mån? Varför ska vi låtsas som om den där majoriteten som inte ens äger bil inte finns?
Sedan kan det vara värt att påpeka sambandet mellan inkomst och trängselskatt. De tre stadsdelar där man betalar mest råkar också vara de tre stadsdelar där medelinkomsten är som högst; Askim, Älvsborg och Torslanda. I Bergsjön, där medelinkomsten är lägst i hela Göteborg, betalar man i snitt 33 kr/mån.
Att vi är för trängselskatten som sådan innebär inte att vi inte kan se saker som behöver rättas till. Den höga förseningsavgiften är en sådan sak. Det finns många bra förslag i vägtullsutredningen som borde genomföras snarast, tyvärr kom väl kaoset kring regeringsbildning och budget i vägen.
Jag har förklarat min observation i denna konversation som du vet. Tyvärr är det ju så att, som jag sagt tidigare, att det missats med att visa de intressanta siffrorna med en ‘nettominskning’ på E6an.
När det gäller dina bevis så har du inte riktigt lyckats med att visa siffror som motsäger min observation utan den rör sig mest med siffror som inte är relevanta i sammanhanget.
Vi kan prata om majoritet och minoritet av befolkningen hur mycket som helst, vi kommer ändå att hamna i det att det finns göteborgare som far illa av dessa skatter, i mina ögon är det för många. Jag är inte negativ till trängselskatt om du nu fått för dig det, problemet för mig är det trängselskattesystem vi har fått i Göteborg. För mig är det självklart att en ‘bestraffande’ skatt inte tas ut om det inte finns alternativ och det saknas alternativ för de som måste använda sig av E6an för att komma till sitt jobb.
Någon större vilja till förändringar av felaktigheter i trängselskatten verkar tyvärr inte finnas. Att det inte fixats till i Backa ännu trots att vetskapen om problemet funnits sen 2012 är beklämmande.
Från och med årsskiftet betalar även utländsk trafik trängselskatt. Ja, de borde de gjort från början, men det visar ändå att man tar tag i problem som finns.
Både undantaget för Backa samt en lägre förseningsavgift fanns med i regeringens budgetproposition, men som bekant blev det allianspartiernas budget som gick igenom istället. Den hade inte med dessa punkter. Åtminstone undantaget är ändå ute på remiss nu, så förhoppningsvis kommer den till halvårsskiftet.
Gällande peak car anser de flesta trafikexperter att det börjar närma sig en såpass lång tendens i de större städerna i Sverige att den är bevisad. Trafikverket håller på att ta fram nya beräkningsmodeller eftersom deras tidigare inte är relevanta längre.
Transportsstyrelsens siffror för fjärde kvartalet är klara. Ni som vill ha hårda sifferfakta kan läsa här: http://www.gbgpolitik.se/ler-i-smyg-nar-trafiken-okar/
Jag noterar att du fortsätter din inslagna linje att jämföra två år MED trängselskatt och samtidigt utelämna jämförelsen med året innan trängselskatt infördes. Ingen trovärdighet alls i en diskussion om trängselskattens effekter. Vi har påtalat det för dig ett antal gånger nu.
Och som du kan se ovan är det endast ett av mätsnitten som är tillbaka på 2012 ärs nivå. Samtliga andra snitt ligger lägre, och två av snitten har tvärtom minskat under 2014. Varför nämner du aldrig det i dina debattinlägg?
”Men varför är det så tyst från till exempel Miljöpartiet och Vänstern som brukar skryta med sin miljövänlighet? Är det inte dags att reagera och vidta kraftfulla åtgärder för att stoppa trafikökningen?”
Som att höja tränggselskatten? För du har väl inte missat att höjningen vid årsskiftet gav en ytterligare minskning?
(Som bonus är du extremt motsägelsefull: i ena sekunden menar du att man ska föreslå åtgärder som minskar behovet av bilen, för att i nästa sekund motsätta dig just sådana förslag. Konsekvent? Inte speciellt.)
Snacka om att luras med figur! Den är graderad mellan 525.000 och 625.000 för att skillnaden skall framstå som stor. Sedan undrar jag liksom Sören var siffrorna för 2012 är i grafen. Varför är inte de med?
Svaret varför Joakim ”glömde” ta med 2012 syns i figurerna på sidan 3-4 i denna fil.
Klicka för att komma åt presentation_vagtrafikeffekter_kv_3_2014.pdf
Här syns klart och tydligt att nivåerna för 2013 och 2014 ligger klart under nivåerna för 2012!
Här är grafen från sidan 3 i egen figur
GT har en artikel om att trafiken minskar i januari 2015 jämfört med januari 2014 http://www.expressen.se/gt/hojd-trangselavgift-minskade-bilakandet/