Skrämselpropaganda som sprids.
På några av de forum som drivs av motståndare till trängselskatt och/eller Västlänken har diverse listor på ”fakta” börjat dyka upp. Problemet är att dessa fakta stämmer dåligt överens med verkligheten, att det i många fall rör sig om seglivade myter som upprepats så många gånger att de börjat tas för sanning.
Innan trängselskatten infördes såg vi en omfattande mytbildning och skrämselpropaganda kring åtgärden. Efterhand människor insåg att den trots allt fungerade och katastroferna uteblev så vände opinionen. På samma sätt har det funnits ett starkt motstånd mot andra infrastruktursatsningar som vi idag inte skulle vilja ha ogjorda.
Göteborgs framtid är alldeles för viktig för att mytbildning, desinformation och skrämselpropaganda ska få styra utvecklingen. Därför är det viktigt att dessa påståenden bemöts, och vid behov diskuteras. De så kallade ”fakta” nedan är hämtade från en Västlänk-kritisk sida på Facebook.
FAKTA 1: Västlänken är dyr
Rätt. Det aktuella alternativet valdes inte för att det var billigast, utan för att det gavs störst nytta och bäst måluppfyllelse.
FAKTA 2: Västlänken är dålig för miljön
Fel. Västlänken bidrar med markanta miljövinster under drift. Klimatneutralitet uppnås efter 5-10 år, därefter sker en vinst på både lokal och global nivå varje år den är i drift. Se även Klimateffekter i Västsvenska Paketet.
FAKTA 3: Västlänken förstorar inte regionen
Fel. Regionförstoring kan förvisso uppnås utan Västlänken, men förutsätter att man gör andra infrastrukturinvesteringar istället. Ur både miljö- och stadsutvecklingsperspektiv är det dock bättre om människor reser med kollektivtrafik istället för egen bil. Se även Station Haga.
FAKTA 4: Få kommer pendla med Västlänken
Fel. Vid driftstart förväntas Västlänkens tre stationer hantera 60 000 resande per dag. Efterhand ingående banor byggs ut kommer den siffran öka.
FAKTA 5: Avtalet om Västlänken går att riva upp
Rätt och fel. Rent juridiskt kan Göteborgs stad ensidigt riva upp avtalet om Västsvenska paketet, vilket även inkluderar nya Hisingsbron och Marieholmstunneln. Det skulle leda till att samtliga projekt avbryts, redan investerade pengar går förlorade och att övriga parter kräver Göteborgs stad på stora skadestånd. I praktiken är konsekvenserna för allvarliga för att en sådan åtgärd skulle utgöra ett alternativ. Se även Vad får ett nej kosta.
FAKTA 6: Historiska träd i Allén kommer att dö p.g.a. Västlänksbygget
Rätt och fel. Parterna arbetar aktivt med att minimera påverkan i området, bland annat avser man flytta skyddsvärda träd. Ungefär 100 träd finns inom planområdet, men exakt hur många som berörs beror på detaljplan, byggteknik och hur många som går att flytta. Samtliga träd kanske inte går att rädda, men i nuläget är påståendet spekulativt.
FAKTA 7: Snabbtåg kommer inte att gå genom Västlänken
Rätt och fel. Rent tekniskt är det full möjligt, däremot föga önskvärt. Snabbtåg kommer med största sannolikhet gå i Gårdatunneln. I slutändan är det dock respektive tågoperatör som avgör vilka stationer de vill stanna på.
FAKTA 8: Västlänken är inte framtidssäker
Fel. Västlänken byggs för att hantera ökade vattennivåer, och förbereds för att kunna öka kapaciteten efterhand. I projektet ingår att kunna ansluta nya banor, exempelvis mot Hisingen och sydvästra Göteborg. Den förbereds också för att kunna lägga spårväg i grunda tunnlar ovanpå. Av utredda förslag anses beslutad lösning ha störst utvecklingspotential.
FAKTA 9: Alternativ till Västlänken är inte utredda
Fel. Under arbetet har ett stort antal alternativ förekommit i utredningarna. Utredningarna har skett i etapper, där man på ett tidigt stadium sorterat bort alternativ som uppenbart inte kunnat uppfylla målbilden för att sedan utreda kvarvarande alternativ mer detaljerat. Järnvägsutredningen omfattade fyra alternativ i olika varianter. De amatörförslag som framställts i efterhand är samtliga närbesläktade med förkastade alternativ. Se även Seminartiet bekräftade Västlänken som rätt val och Därför är Gårdalänken inte ett alternativ.
FAKTA 10: Göteborg kan växa snabbare utan Västlänken
Fel. Västlänken ger bättre kommunikationer både i Göteborg och i regionen. Jämfört med andra alternativ tar den väldigt lite stadsutrymme i anspråk, vilket ger staden möjlighet att utveckla områden som exempelvis Gullbergsvass. Framförallt innebär Västlänken att Göteborg kan växa på ett mer hållbart och miljövänligt sätt än utan. Västlänken innebär inte att andra åtgärder inte kan genomföras, snarare tvärtom. Se även Spårvägens framtid.
/Sören Jensen
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Men jättebra. Se till att alla som skall ta del av västsvenska paketet betalar för den då….sedan kan du ju gärna utveckla lite mer om miljöaspekterna.
Hej Lasse,
Alla är med och betalar. Merparten betals faktiskt genom reguljära skatteuttag.
Klimateffekterna har jag skrivit om innan, men här här är länken en gång till: https://jatrangselskatt.se/2014/11/15/klimateffekter-i-vastsvenska-paketet/
Kan ni förklara och motivera hur ni kan ta ut en skatt som är så ojämlik som TS? I Sverige brukar skatter vara styrda av bärkraft. Därför betalas infrastruktur via skattsedeln. TS är tvärt om godtycklig och relaterad till bostadsområde resp dagis- och jobbställe. Och hur motiveras, från S, att infrastruktur nu betalas ojämlikt av vissa grupper i samhället, i detta fall av de som kör bil. Har inte andra samhällsgrupper nytta sv infrastrukturen?
Hej,
Det är ett ämne vi diskuterat ofta, se gärna;
https://jatrangselskatt.se/2014/06/01/fler-perspektiv-till-gps-granskning/
https://jatrangselskatt.se/2013/10/10/en-enkel-rattvisa/
https://jatrangselskatt.se/2014/04/09/bilism-i-stader-effekter-pa-samhallsekonomin-och-folkhalsan/
Men lite kort: Trängselskatten är en konsumtionsskatt, och konsumtionsskatter är alltid kopplade till hur mycket man konsumerar, inte inkomst. Jämför moms, enersgiskatt, m.m. Inte heller är trängselskatten godtycklig, den betalas av de som kör bil inom ett definierat område. Precis som flygskatten betalas av de som flyger, och tobaksskatten av de som nyttjar tobak.
Vad S tycker är det inte min plats att svara på, men som du kan se på översta länken så är det höginkomsstagarna som betalar mest trängselskatt. Är det dåligt, orättvist?
Bättre luft (och därmed mindre hälsoproblem pga dålig luft), mindre klimatpåverkan och kortare restider gynnar alla i samhället, även bilister.
Reblogga detta på Fraternitas..
60,000 måste ändå anses vara väldigt få resenärer per trafikdygn. Det är 30,000 påstigande fördelat på tre stationer i centrala Göteborg. En förortsstation i Stockholm har ungefär 5-10,000 per dygn, dvs i princip lika mycket.
Naturligtvis är ”få” ett relativt begrepp, men 60 000 resenärer/dygn är knappast fog för påståendet ovan. Jämfört med Lisbergsstationens 3-4000 så är det extremt många.
I Göteborg har pendeltågen en markant sämre trafikandel än i Stockholm, eller alla andra jämförbara nordiska städer faktiskt. Just därför läggs mycket på pendeltågssatsningar; Alependeln och station Gamlestaden är på plats, Västlänken och Boråslänken på gång, och pendeltågsanpassning av Bohusbanan med station bl.a. Backa/Brunnsbo i planerna. Efterhand dessa projekt blir klara förväntas passagerarsiffrorna öka påtagligt.
Bra sammanfattning av några av de myter som finns om Västlänken. Gällande frågan om snabbtåg är det väl dock tveksamt om det är tekniskt möjligt att köra snabbtåg. Jag tror kurvradier etc är projekterade för en högsta hastighet på 80 km/h, möjligtvis något snabbare, men knappast för 200 km/h eller högre.
Haha, nej självklart kommer inte tågen gå i 200 km/h i Västlänken. Det kommer de inte kunna göra i Gårdatunneln heller. De kan gå i båda, men får hålla lägre hastighet helt enkelt.
Ska man inte stanna vid någon av stationerna i Västlänken, så är det största problemet trafikflödet. Man vill ha så homogen trafik som möjligt för att kunna hålla uppe turtätheten.
Fakta 1: Redan innan 2009 hade man olika beslut på hur mycket det skulle kosta att bygga VL nu har man ingen aning vad kostnaden blir och plockar bort projekt efter projekt för att hålla budget som man nu hänvisar till i 2009 års värde.. Sanningen är att Göteborgarna kommer att få ta en allt större del av kostnaden eftersom fler och fler projekt läggs utanför VSP och ingen kan idag redovisa för kostnader knutna till VL gällande ersättningar för följdskador när effekterna av VL blir en realitet
Fakta 2: Det är anmärkningsvärt att man inte ens tar med miljöpåverkan under byggtiden. Transporter av fyllnadsmassor, deponier, miljögifter bundna i leran efter århundraden av hamnaktiviteter samt miljöbelastning direkt knutna till själva materialet VL består av.. en siffra som florerat är 241000 ton Co2 under byggtiden… det är inget VL kommer att tjäna in under överskådlig framtid inte ens i det allra bästa glädjekalkylerna…
Fakta 3: Regionförstoring… För att kunna göra VL hållbar krävs det en regionförstoring och man räknar då med ett kollektivt resande för alla inom en radie på 10-15 mil från Göteborg… det finns ingen substans i att alla dessa ens skulle välja att åka till Göteborg och än mindre på en daglig basis för att arbeta här… framförallt inte med dagens undermåliga infrastruktur och sannolikt kommer inte något förändras i framtiden heller då ekrarna runt Göteborg är fullbelastade som de är redan idag.
Fakta 4: Man räknar med 60000 resande / dag i VL. För att få VL mer attraktiv så tar man med framtida visioner med i lönsamheten och räknar med att alla dessa kommer att bli av… vid en ev driftstart så kommer vi ha en VL som är så skamfilad och har kostat så mycket att jag skulle bli förvånad om det finns pengar kvar att köra tågen i tunneln.. Dagens skötsel av kollektivtrafik lämnar mycket att önska i alla avseenden.. Det är få indikationer på att framtidens skötsel skulle bli annorlunda..
Fakta 5: Alla avtal är inte påskrivna än och en klausul för fördyringar i projektet finns redan, så vem som helst kan avbryta samarbetet skulle det komma fram att avtalen inte följs. vi har dessutom haft den utlovade folkomröstningen där 57% av Göteborgarna inte ville ha TS (bättre sent än aldrig) en stor del av finansieringen skulle därmed utebli och Göteborgs stad får leta efter andra finansieringsalternativ. Skulle detta inte ske begår politikerna mened mot folket och förtroendet för all framtid skulle vara förbrukat. Det florerar dessutom en kopia på ett avtal som är så illa utformat att det knappast kan hålla i en rättslig instans och den delen av projektet borde därmed vara olaglig. Vhttp://www.trafikverket.se/PageFiles/115783/vastsvenska_paketet_block_1_del_1.pdf
Fakta 6: Det är inte enbart träden som är frågan här.. vi har fått en rad olika svar genom åren! Allt från enstaka till hundratals.. Den stora biten är, kostnaden för att ta hand om dessa träd och kunskapen att flytta träd som är i denna storleken ryms inte inom ramarna för VSP. Att flytta ett 20 m högt träd med en trädkrona på ca 15 m i diametern som dessutom har ett lika stort rotsystem som trädkrona är ingen lätt uppgift! Lägger man dessutom till trädets upptagningsförmåga av både vatten och koldioxid som efter det att trädet flyttats stannar kvar i staden och orsakar än mer miljöförstöring och vattensjuka områden i anslutning till de borttagna träden så blir effekterna väldigt uppenbara och vidden av hur dålig iden är blir ett faktum..
Fakta 7: Vad som är rent tekniskt möjligt och vad som kommer att ske vid ett ev bygge av VL är bara spekulationer och som ni påstår så är det upp till varje tågoperatör att avgöra vilka stationer man vill stanna på…. Skulle kundunderlaget bli för lågt skulle därmed Hagastationen rent tekniskt bara köras förbi och många miljarder är bortkastade… I den utformning som planeras för VL så kommer avsaknaden av spår att begränsa användandet av tunneln och därmed vara mindre intressant att trafikera för tågoperatörerna.. Hastigheten kommer dessutom att vara begränsad vilket minskar användningen, då tunneln tar för mycket tid i anspråk endast för att vara en passage förbi Göteborg..
Fakta 8: Framtidssäkerhet…. Hur hade man tänkt pumpa ut ett hav som stiger i nivå??? vart skall detta vatten pumpas??? vem ska bekosta de visioner ni har för att göra VL gynnsam?? och hur kommer det sig att man vill bygga ännu fler tunnlar ovanpå VL för spårvagnstrafik??? och om detta blir verklighet ska ni gräva upp staden ännu en gång och göra samma idiotiska misstag igen och igen och igen??? Hela VL är beroende på att den trafikeras, något som inte kommer att hända om inte ekrarna till och från Göteborg först byggs ut då de inte tål mer trafik än idag…. och jag har då inte till dags datum sett en fullsatt centralstation där alla spår är upptagna…
Fakta 9: Alla alternativ ÄR inte utredda… Det har inte gjorts en gemensam utredning av samtliga alternativ, olika förslag har förkastats i olika skeden och med olika förutsättningar anpassade till VL och en tunnel under Göteborg. man lyckades till och med göra om sättet att räkna på olika satsningar för att det skulle passa VL och påvisa att den är mindre olönsam än den från början var… ett flertal kunniga instanser och personer har kritiserat VL som miljövidrig, olönsam, bakåtsträvande och ineffektiv.. Man vill påskina att detta är gjort av amatörer… Dessa amatörer har mer samlad kunskap än hela kommunhuset i dessa frågor och har dessutom ingen dold agenda.. Så frågan är vem det är som är amatör i sammanhanget??? Trots detta lyssnar man inte i Göteborg! Eftersom man har bestämt sig att trotsa alla element och bygga en tunnel eftersom alla andra har en….. Som boende i Göteborg undrar man om det inte bara är ett politiskt monument över en svunnen tid som man vill ha byggd… sök då kulturbidrag istället om ni vill ha en installation under Göteborg….
Fakta 10: Västlänken kommer inte att gynna Göteborgare som vill resa kollektivt alls eftersom det är regiontåg som ska passera i tunneln. man räknar dessutom med ett upptagningsområde som är ett skämt.. för att få tillräckligt med underlag och resenärer så väljer man att ta med både gående och cyklister…. det skulle ta längre tid att ta cykeln till VL och sedan ta tåget till någon av de andra stationerna än att cykla till sin slutdestination från start inom Göteborg..
Vad gäller andra kollektiva satsningar så skulle jag vilja höra den representant som går ut med att VL inte kommer att ta några medel från övrig kollektivtrafik och att den övriga kollektivtrafiken ska utvecklas separat från VL… sanningen är att all övrig kollektivtrafik kommer att anpassas till VL snarare än att den ska utvecklas till ett hållbart alternativ i Göteborg. Därmed så gynnas inte Göteborgarna utan det är all fokus på inpendlarna…
Om vi bygger VL för att bygga i Gullbergsvass så vet jag inte om det riktigt är värt 20 miljarder i 2009 års penningvärde för att man ska få några vatten nära kontor och bostäder.. senast i veckan var det en vettig insändare där man skrev om spagettivägarna i Göteborg http://www.expressen.se/gt/kultur/goteborg-halkar-efter-stockholm-och-malmo/ och hur man fortfarande har lillebrorkomplex och tar beslut på sandlådenivå.. och det är sannolikt där VL hör hemma i sandlådan….
1) Fel. Västlänken har fått en och endast en budget. Projektägaren påpekar gång på gång att budgeten håller, vill man hävda annat så får man allt komma med bevis. Annars är det bara spekulation ur tomma luften. Några delprojekt har inte lyfts ut ur Västlänken. Projektet har budgeterat för olika typer av ersättningar.
2) Fel. Klimatneutralitet uppstår när klimatnyttan under drift överstiger klimatkostnaden i byggskede. För Västlänkens del 5-10 år.
3) Ja, regionförstoring kräver att vi bygger ut infrastrukturen. Med bl.a. Västlänken. Bra att vi överens på en punkt iaf.
4) Ord som ”skamfilad” och ”kostat så mycket” är samma gamla skrämselpropaganda. 60 000 gäller för enbart Västlänken. De ”visioner” man räknar med är helt eller delvis med i Nationella Planen, bl.a. då Boråsbanan och förstärkningar på västra stambanan, då stiger siffran till 75 000.
5) Att ensidigt bryta avtalet innebär att avtalet faller i helhet. Det innebär som sagt att samtliga projekt läggs på is, och avtalsbrytande part krävs på ersättning av övriga parter. Regeringen lär knappast godkänna att trängselskatten i Göteborg tas bort om inte parternas mellanhavanaden är lösta.
6) Olika svar? Ungefär 100 träd finns inom planområdet. En del kommer inte beröras alls, beroende på detaljplan och byggteknik. Andra kommer att flyttas (jo, inom ramen för budget). Några kommer sannolikt inte kunna räddas, men i nuläget kan vi bara spekulera i antalet. Enskilda träds miljöeffekter är överskattade, även om alla 100 rivs och inte ersätts har det marginella effekter på staden. Men området kommer återställas efter avslutat bygge, så den punkten är inte ens aktuell.
7) Västtrafik kommer köra i Västlänken, det är redan bestämt. Hagastationen innebär en merkostnad på 1,5 mdkr, vilket är väl investerade pengar. Västlänken tillåter 18 avgångar per timme och riktning i nuvarande utformning, så ont om kapacitet kommer det inte bli på ett tag. Tåg som passerar Göteborg, i den mån de ens existerar, kommer självklart gå genom Gårdatunneln.
8) Hur pumpar man ut havet ur Tingstadstunneln? Det gör man inte, och det kommer man inte göra i Västlänken heller. Avgörande är placering av tunnelmynningar, ventilationsschakt och motsvarande. Att lägga spårvägen i grunda tunnlar i centrum är en idé som inte på något sätt är beslutad, men som man ändå vill hålla öppet för. Den tekniken använder man bl.a. i Antwerpen med gott resultat. Centralen har redan idag nått kapacitetstaket, inför 2014 fick både SJ och Västtrafik avstå från avgångar pga utrymmesbrist och restiderna förlängdes för pendeltrafiken av samma anledning.
9) Man utreder inte förslag mer än vad man behöver. Därför börjar man att titta på idéer i grova drag, sorterar ur de som uppenbart inte håller måttet (som flytt av centralen till Gårda) och utreder de som finns kvar mer detaljerat. Att göra annorlunda hade varit rent slöseri med tid och pengar.
10) Regiontåg, pendeltåg, samt övriga tåg där aktuell operatör vill stanna på dess stationer. Många göteborgare pendlar till kranskommuner, fler kommer kunna resa inom kommunen, den lokala kollektivtrafiken avlastas i centrum, trafiken på vägarna minskar, vi får bättre luft och bättre miljö — göteborgarna tjänar bra på Västlänken, direkt och/eller indirekt. Nej, man räknar inte med att hela befolkningen kommer sluta cyklar, gå och köra bil för att i stället åka tåg. Vilka medel har Västlänken ”stulit” från andra projekt hittills? Hamnbanan? Boråsbanan? Badhuslänken? Spårväg till Backa och N:a Älvstranden som har byggstart 2016-18? Återigen, skrämselpropaganda utan substans.
Hej Sören! Alla de fakta du radar upp är baserade på långa faktaspäckade mytknäckningar kring Västlänkens förträfflighet som du hittar här: http://wiki.stoppavastlanken.nu/doku.php?id=10_myter_om_vaestlaenken
Dock ska man självklart ta båda sidors argument med en nypa salt – de är förenklade och ”slagordifierade”.
Mvh
Göteborgare
Jag föredrar att hämta uppgifter från seriösa källor som gjort gedigna utredningar, inte en sida där man direkt möts med floskler som ”Hallandsåsen” och ”Amsterdam”.
Men jag får väl ta tag i den bedrövliga ”faktasidan” också någon dag när jag har tid över …
Sören. Det är lustigt att du beskriver sidan så, eftersom den till största delen består av samma offentliga handlingar som du och dina kamrater hänvisar till. Skillnaden är att den person som ligger bakom texten Olof länkar till har läst på om VL sedan han startade Facebook-gruppen 2007. Hur länge har du studerat ämnet?
Ja, kan man inte hålla sig från att dra upp Hallandsåsen det första man gör så har man rätt låg ingångsnivå om man säger så. Var är utläggningarna om ”västlänkarna” i Malmö, Zürich, Leipzig, Helsningfors, m.m.? Varför gick de utmärkt att bygga?
Jag är lite nyfiken på vilken månad nämnd Facebookgrupp startade? Vet du?
De andra byggena har helt andra geologiska förhållanden. 10 övergångar mellan jord/lera och berg är en mycket stor utmaning/risk. Att t.ex. jämföra Citytunneln med Västlänken är inte relevant då förhållande skiljer sig på många plan. Och jag kan hålla med om att Hallandsåsen inte heller är relevant i en ren jämförelse. Men den är ett enastående exempel på när det gått åt skogen! 🙂
Angående FB-gruppen: Nej, jag har inget närmare datum än årtalet 2007.
Övergångarna berg/lera är inte kostnadsdrivande. Att det är en utmaning/risk innebär enbart att man måste hantera dem därefter. Exakt samma problem har man haft i Götatunneln och löst till belåtenhet!
Citytunneln och Västlänken är likartade och löser samma problem. Men Citybanan i Stockholm och Västlänken är snudd på kopior av varandra. De har båda dubbelspår och två-spåriga stationer som är utbyggbara till fyr-spåriga. Centralen är i båda fallen fyr-spåriga.
Hallandsåstunneln är faktiskt billigare/km än vad Västlänken är. Tunneln är klar och järnvägsinredning pågår som bäst nu för invigning 2015 http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Nyhetsarkiv-Hallandsas/Nyheter/201412/Lagesrapport-Projekt-Hallandsas-vecka-49/
Citybanan och Västlänken har båda samma kostnad/km! På Citybanan pågår arbetet som bäst http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Citybanan/ och den börjar också bli klar bit för bit. Trafikstart här är 2017.
På vilket sätt är Amsterdam mer ”relevant” än Citytunneln och Citybanan (två centrala järnvägstunnlar med hög komplexitet) eller Götatunneln (som går nästan exakt samma sträcka som Västlänkens del i lerjord)?
Ska vi fokusera helt på de misslyckanden så faktiskt sker, så ska vi aldrig bygga någonting. Ingen infrastruktur vare sig för bil eller järnväg, inga hus och byggnader, osv. Är det en konstruktiv hållning?
Det intressanta är att beslutet om att gå vidare med alternativet Haga-Korsvägen fattades december 2007. Antingen var Mats djävulskt snabb, eller så visste han inte vad han var emot när han startade gruppen. Så motståndet handlar om tågtrafik i Göteborg i allmänhet snarare än specifikt Västlänken?
En konstruktiv hållning är att bygga hållbart. Inte en Trvs egna siffror visar ju på annat än marginell samhällsnytta för VL. Och här finns en spännande masteruppsats om bl.a. det: http://goo.gl/Bt7mft
Det finns äldre material än det beslutet som handlar om Västlänken. Götatunneln lär ju vara förberedd för VL t.ex. Men Mats får berätta sin egen historia om han vill.
BTW. Man kan vara för utveckling av spårbunden trafik och emot VL samtidigt. 🙂 Och personligen har jag inget emot trängselskatt, men jag respekterar folkomröstningsresultatet!
Sidan har samlat ihop de enda svar som innehöll någon kritik mot Västlänken. Alla de som var positiva glömde han visst bort.
Ja, Götatunneln förbereddes för en eventuell Västlänk. Det handlade om att förstärka taket vid Lilla Bommen samt evakuerings och byggtunnlar med infart längst ner i tunneln. Men främst så konstruerades Götatunneln på ett sådant sätt att den inte skulle göra det omöjligt att bygga en Västlänk i nära anslutning.
På samma sätt konstruerar man idag Västlänken på ett sådant sätt att det inte skall vara omöjligt att bygga ut Haga och Korsvägen till fyr-spår. Haga skall konstrueras på ett sådant sätt att en utbyggnad mot Särö inte omöjliggörs.
Västlänken är hållbar, Marieholmstunneln är det inte. Åtminstone om man ser till vad som brukar avses med hållbarhet. Eller menar du rent fysiskt? Ja, då har vi som sagt Götatunneln som en utmärkt referens när det gäller byggteknik. Fördelen med många andra städer där man bygger centrala tågtunnlar är att den går helt i berg eller under öppna ytor, man behöver inte gräva sig under byggnader eller använda avancerade lösningar som i Stockholm.
Västlänken är svag sett till den rent ekonomiska delen men får väldigt bra resultat i ”mjukare” värden. Sedan är det såklart upp till var och en hur viktigt man tycker det här med miljö/klimat, hälsa, stadsutveckling, hållbara transporter och dylikt är.
Men framförallt måste Västlänken jämföras med alternativ, att inte bygga den innebär inte att allt förblir som det alltid varit. De andra alternativ man tittat på ger ungefär samma NNK; de är billigare men ger också sämre resultat. Som jag skriver, Västlänken valdes för att den ger mest nytta, inte för att den är billigast.
Visst förbereddes Götatunneln för en Västlänk, precis som Västlänken förbereds för massa annat. Tycker vi ska vara enormt glada över att politiker och tjänstemän har lite framförhållning. Göteborg behöver mer än fler lappa-och-lagalösningar.
Det är val snarare så att VL sätter stopp för ”massa annat”. Det finns exempel på detta i denna debattartikel: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2563651-goteborg-riskerar-fa-sveriges-langsta-vagbula
Nja, Wannholt har ju inte direkt gjort sig känd som någon som sätter heder före karriär. Ta bara den här som exempel; ”Allt detta för att tvinga igenom Sveriges mest olönsamma projekt i Göteborgs innerstad.”
Problemet för Wannholt är att Västlänken inte är olönsam, hur många gånger någon än upprepar påståendet. Visst, den har en svagt negativ NNK om man ska begränsa sig till det — men då har exempelvis utbyggnaden av E20 ännu sämre kvot.
Förstärkningsalternativen som han själv förespråkar har ungefär samma NNK men ger markant sämre nytta i absoluta värden. För att inte tala om hur mycket mark den tar i anspråk i Gullbergsvass, med den lösningen kommer ”vägbulan/diket” inte utgöra något problem.
För att göra den än mer intressant; blir Västlänken så populär som Wannholt gör gällande kommer den få betydande lönsamhet, även sett till NNK.
Hej Sören!
Det jag undrar och hört varför ni måste riva en del av Liseberg för Västlänken?
Det gör mig så ledsen och ont för det är en historia i Göteborg bland annat.
Hej Carina,
”Vi” river ingenting. Vi driver den här sidan för att vi tycker trängselskatten och satsningar på infrastruktur är bra för Göteborg. Just ”Stora delar av Liseberg ska rivas” är ännu en av dessa myter som florerar så det är relevant att ta upp.
Från början var planen att dra Västlänken under Örgrytevägen. I dialogen med Liseberg visade det sig dock att de ändå hade planer på förändringar i parkens norra del, vilket gjorde den nya sträckningen intressant. Den är är enklare, billigare, går fortare att bygga och ger faktiskt mindre störningar.
Det som kommer att rivas är Lisebergshallen och centralrestaurangen. Normalt återställer Trafikverket byggnader som behöver tas ner, men i det här fallet har Liseberg tackat nej. De vill helt enkelt inte ha kvar byggnaderna som de ser ut nu. Rondo, Stora scenen, Landeriet, värdshuset och resten av parken berörs inte.
Apropå att Götatunneln är förberedd för Västlänken, så hade jag för mig att Göran Johansson en gång hade nämnt att Götatunneln var förberedd för en ny kanal på Östra Hamngatan. Jag sökte och hittade den här debattartikeln i GP från 2011 av Göran Johansson:
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.662112-lat-goteborg-bli-en-kanalernas-stad-igen
Han skriver att man vid byggandet av Götatunneln tog hänsyn till ett återställande av kanalen i Östra Hamngatan. Han skriver även att ”Sträckningen kommer därför bli den ursprungliga med undantag av att Östra Hamnkanalen måste göra en extra krok vid Lilla Bommen för att kunna nå älven på grund av placeringen av Götatunnelns tak.” Om det skulle ha något med Västlänken att göra, vet jag inte.
Det hade varit trevligt med en kanal också, men om jag måste välja mellan en kanal och Västlänken så hade jag förstås valt Västlänken.
Nej, det blir inte någon nygammal kanal där. Marktäckningen ovanpå Västlänken där den passerar under Östra Hamngatan vid Lilla Bommen är 30(sic!) cm.