Klimateffekter i Västsvenska Paketet

Ett av Västsvenska Paketets syften är att göra trafiken mer miljö- och klimatvänlig. Utöver de globala problem vi har med klimatet är Göteborg extra utsatt av föroreningar. Mätningar visar att vi allt för ofta ligger över de gränsvärden som finns, vilket har en tydligt negativ påverkan på människors hälsa. Tyvärr försöker en del debattörer vända klimatkalkylerna mot de olika projekten, och därmed mot en hållbar utveckling av Göteborg.

Ackumulerade klimateffekter

Ackumulerade klimateffekter

Klimatkostnaden under byggskedet kommer från Trafikverkets klimatkalkyl. Det är dock ett arbetsdokument som används för att minska klimatkostnaderna i olika projekt, och inte det förväntade resultatet. Ambitionen är att minska klimatpåverkan jämfört med de siffror som förekommer i dokumentet. Trängselskattsystemets klimatpåverkan i byggskedet är försumbar i sammanhanget, men jag har ändå lagt in en symbolisk kostnad i diagrammet ovan.

Västlänkens olika resultat behöver förklaras. När Trafikverket gör sina prognoser tar de även med de projekt som ligger i den Nationella Planen, och alltså förväntas byggas. När järnvägsutredningen gjordes fanns den nya järnvägen till Borås via Landvetter flygplats med i planen, men den lyftes sedermera ut ur planeringen. Den översta kurvan (3) är från utredningen och baseras alltså på att Boråsbanan är byggd. Eftersom Boråsbanan är på väg tillbaka in i planerna är det ändå relevant att ha med den siffran också.

emissioner

Den mellersta kurvan (2) är från en beräkning gjord 2010 där Boråsbanan inte ingår i förutsättningarna, i den beräkningen finns de olika komponenterna uppdelade enligt ovan. Den nedersta kurvan (1) är beräknad på den samhällsekonomiska bedömningen gjord 2013. Det är den senare siffran som GT använder när de utmålar Västlänken som ”miljöbov”, men då utelämnar de stora delar av nyttan, exempelvis hela godstrafiken.

Den uppenbara miljöboven är som synes Marieholmstunneln. Trots sin begränsade omfattning ger den nästan hälften av Västlänkens klimatkostnad under byggskedet. Men i motsats till övriga projekt ger den negativ nytta även i drift, och kommer aldrig uppnå klimatneutralitet. Hade GT brytt sig om miljön på allvar är det hit de borde rikta blicken, inte mot Västlänken som uppnår klimatneutralitet inom 5-10 år från driftstart. Inte heller trängselskatten, som ger uppenbar klimatnytta redan från start. Sett till klimatkostnad per byggd kilometer framgår Marieholmstunnelns brister än tydligare.

Klimatpåverkan byggskede

Klimatpåverkan byggskede

Med trängselskatten vet vi vad resultatet blivit så här långt, medan de övriga projekten utgår från kalkyler baserade på trafikprognoser. Här kan påtalas att prognoserna för järnväg tenderar att underskattas. Det skulle göra att Västlänkens siffror stiger snabbare än i diagrammet ovan.

Överlag behöver vi få tillbaka debatten till verkliga fakta och förväntningar. Det kanske finns anledningar att ifrågasätta Västlänken och trängselskatten, men dit hör inte miljö och klimat. Ur ett hållbarhetsperspektiv är de båda projekten självklara.

/Sören Jensen

Det här inlägget postades i Trängselskatt, Västlänken och har märkts med etiketterna , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

2 kommentarer till Klimateffekter i Västsvenska Paketet

  1. Rolf Broberg skriver:

    Kan ni förklara tabellen ”Emissionsförändringar”? Ökad tåganvändning borde ge ökat behov av elproduktion. Varför ökar inte det emissionerna för elframställning? Stadsluften må bli bättre av att vissa utsläpp sker någon annanstans, men exempelvis CO2 är inte ett lokalt problem.

    • Sören skriver:

      Hur mycket energiproduktionen släpper ut beror så klart på hur den framställs. I Sverige dominerar ”rena” energikällor som vattenkraft och kärnkraft. Usläppen blir då så små att avrundningen ger en nolla för järnväg. Hade kolkraft dominerat hade det sett lite annorlunda ut …

Kommentarsfältet är stängt.