Under hela tiden trängselskatten debatteras har det förekommit mängder av grundlösa påståenden, förvrängningar och regelrätta mytbildningar som upprepats så ofta att de börjat tas som sanningar. Debattartiklar, bloggar, sociala medier, debatter och när vi träffar folk på stan. Vi kan tyvärr inte bemöta allt konstigt som sägs, men gör så gott vi kan. Ofta är det partiet Vägvalet vi fått bemöta, dels för att de är notoriskt duktiga på att slänga ur sig konstiga och ogrundade påståenden, dels för att de fått oproportionerligt mycket mediautrymme i förhållande till sin storlek. Den här gången har vi dock blivit ombedda att bemöta centerpartisten Joakim Rosdahl.
Till att börja med bör sägas att Centerpatiet står bakom trängselskatten, både lokalt, regionalt och i riksdagen. Rosdahl är dock av annan uppfattning, måhända hoppas han på personröster för att nå valbar plats.
I ett blogginlägg som fått viss spridning försöker han förminska trängselskattens effekter i tre punkter. Men som vi kommer se är samtliga punkter oärliga eller direkt felaktiga.
I första punkten menar han att det inte finns mätningar på att luften blivit bättre. Detta är direkt fel, det finns gott om sådana mätningar och beräkningar. Såväl emissioner (avgaser), partiklar (föroreningar från vägbana) och bullernivåer har minskat. Med det sagt, så är det svårt att avgöra om förändringar i luftkvalitet beror på trängselskatten eller om det finns andra orsaker som påverkar resultaten. Exempelvis väder och vind kan både höja och sänka nivåerna, och det finns även andra utsläppskällor som påverkar. För att isolera vilken miljöpåverkan bilismen har, så räknar man haltbidrag, det viss säga hur stor del av utsläpp som bilismen står för.
Med punkt två gör Rosdahl gällande att trafiken är tillbaka på samma nivåer som innan trängselskatten infördes. Som stöd för påståendet har han ett diagram, men det är direkt vilseledande då det jämför två år med trängselskatt. Det går alltså inte att utläsa trängselskattens effekter från det diagrammet överhuvudtaget. I själva verket har trafikminskningen stabiliserat sig runt 10% under hösten och våren.
Punkt tre innehåller i alla fall ett korn av sanning. Intäkterna för 2013 blev lägre än beräknat, om än tillräckligt för att klara målet. Hittills under 2014 har dock beräkningarna hållit, vilket utelämnas. Den främsta anledningen till diskrepansen är flerpassageregeln, som gör att om man passerar mer än en station under en timme så betalar man bara för den dyraste passagen. Antalet passager som inte debiterades på grund av flerpassageregeln uppgick till 45%, alltså nära hälften av alla passager, vilket var markant mer än man hade kalkylerat med.
Vi får också notera att Rosdahl utelämnar ett av trängselskattens syften, att minska restiderna. Det är kanske den punkt som trängselskatten haft störst effekt. Utöver minskningen i absoluta tal har trafiken spridits ut bättre över dygnet, vilket motverkar trängseleffekter. Allra störst minskningar i restider och restidsosäkerheter har vi på Hisingsdelen av E6.
Längre ner i texten menar Rosdahl att Västlänken tar pengar från andra nödvändiga satsningar i kollektivtrafik. Även detta påstående är oärligt på många sätt. Till att börja med kunde han lika gärna ersatt Västlänken med Marieholmstunneln eller Hisingsbron, två andra projekt som delvis finansieras av trängselskatten. Varför utelämnas dessa två ständigt i kritiken, när exakt samma argumentation är giltig mot dessa? Likt många andra beaktar han inte heller att de olika parterna är med och finansierar just de projekt som ingår i Västsvenska paketet, att Göteborg inte på något sätt fått en påse pengar vi kan göra vad vi vill för. Staten är måttligt intresserad av att medfinansiera lokal infrastruktur, och regionerna Halland och Västra Götaland är knappast intresserade av en ny spårvagnslänk i Göteborg. Västlänken är central i flera av parternas bidrag till paketet.
Men mest motsägs Rosdahls analys av det faktum att beslutet om Västlänken snarare fungerat som en propplösare än ett hinder. På järnvägssidan har de första etapperna av Hamnbanan (som näringslivet på Hisingen mer eller mindre skrikit efter) börjat byggas, Boråsbanan (med stopp Landvetter flygplats) har fått sina första etapper i nationella planen och andra förstärkningar har blivit intressanta igen när det kommer att gå att köra in tågen till Göteborg också. I den lokala kollektivtrafiken håller Badhuslänken på att byggas, spårvagnslänkar till Backa och längst Norra Älvstranden beräknas byggstarta om några år, och vi kan äntligen börja planera lösningar för centrum när vi vet vad vi har att förhålla oss till. Göteborg bidrar med strax över en miljard till Västsvenska paketet, det är mycket pengar men ingalunda något som ruinerar staden för flera decennier framåt.
Förhoppningsvis har vi rett ut ytterligare några frågetecken nu. De här åtgärderna är otroligt viktiga för Göteborg, och därför måste vi vara noga med att förhindra mytbildning kring effekterna. Ärlighet varar längst, som det brukar heta.
/Sören Jensen
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Joakim Rosdahl svarar på bloggposten i en ny post http://www.gbgpolitik.se/bemoter-jatrangselskatts-tresidiga-generalangrepp-pa-mig/
Han har fortfarande inte förstått vad kritiken gick ut på.
Att inte Marieholms tunneln och nya Hisingsbron kritiseras lika ofta beror kanske på att folk ser nyttan med dessa. Man hade kanske hellre sett en fungerande kollektivtrafik för Göteborgare än en inpendlings tunnel som förstör stan i 20 år. Har man sett hur det ser ut på Badhusgatan och runt omkring så tror jag man tar sig en funderare
10 år, Leif. Kortare än så för enskilda områden. Jag undrar om alla som gnäller över byggstörningarna inte tycker Götatunneln var värt det?
Sören, du kan ju inte jämföra Götatunneln med Västlänken på det där slarviga sättet. Det är två helt olika projekt med helt olika förutsättningar. Frågan är ju varför vi behöver Västlänken över huvud taget. En nödvändig regionförstoring är förklaringen från de pådrivande, som i sin tur förklaras lite luddigt av att ”vi hamnar på efterkälken” jämfört med Stockholm och Göteborg. Göteborgs bilister skall alltså betala för att det skall bli lättare att pendla för Boråsare och Uddevallabor. Marieholmstunneln och ny Hisingsbro är mindre delar som hade kunnat finansieras inom den vanliga budgeten.
Enligt vem? Västlänken kommer gå i stort sätt samma sträckning som Götatunneln. Götatunneln gav en hel del störningar när den byggdes, men jag tror de flesta är glada över att vi ändå byggde den. Västlänken kommer bli samma sak.
Som jag trodde miljövinsten med att gräva ner en in pendlingstunnel är försumbar för att inte säga obefintlig. Allt enligt trafikverket som enligt Hansson alltid har rätt
Leif, miljövinsten med att flytta trafik från väg till järnväg är hög. Sedan innebär det en miljöbelastning att bygga saker, Västlänken är inget undantag. Att bygga biltunnlar ger dock miljöbelastning både under bygg och drift. Allt enligt Trafikverket.
Okay så det är helt ok att förstöra kulturhistoria vid Liseberg samt att vi nu ser att budgeten inte håller. Tar man bort delar ur paketet för att pengarna inte räcker så har man dragit över budgeten eller så har man räknat fel från början. Skrota länken innan den sabbar hela stan!
Budgeten håller. Att den inte skulle göra det är något som Martin Wannholt hittat på helt på egen hand. Läs mer här http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2014/2014-08/Vastlanken-haller-budget/
Genom att flytta in tunneln från Örgryteväegn så blir den flera hundra miljoner billigare och ca. 2år snabbare att bygga! Störningarna för gemene man försvinner också i stort sett helt då Örgrytevägen inte rörs. Störningarna i Liseberg blir inte så stora heller. Parken är ju trots all stängd halva året. Att Liseberg skulle bli ”byggarbetsplats” och att det skulle störa faller ju också eftersom Liseberg själva bygger om emellanåt och att det då också ser ”byggarbetsplats” glömdes visst bort i hastigheten. Senast bygget av helix som ett exempel. Det vara störningar det i parken!
Påverkan av Västlänken på Liseberg handlar om två säsonger enbart. De är också av den naturen att de knappt märks ens då.
Men snälla Hansson, Johan Nyhus gick ut igår i en intervju och medgav att man tar bort saker ur västvenska paketet, antingen har man budgeterat fel är också har det blivit dyrare än väntat. Alltså håller inte budgeten. Läs sedan GP idag om vad som kommer att hända vid Liseberg inte ens en säsong är ok och att man dessutom kommer att riva ett av tornen från 1923 är skandal. Ju mer man får reda på om danna d..la tunnel desto värre blir det. Och att man dessutom skrämmer kommunala tjänstemän till tystnad är otroligt skrämmande.
Trafikverket skriver ett svar angående Liseberg:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2014/2014-08/Kommentar-till-artikel-i-GP-om-Vastlankens-paverkan-pa-Liseberg/
”Den 28 augusti 2014 publicerade Göteborgs-Posten en artikel om Västlänkens påverkan på Liseberg. Bland annat uppger man att delar av Stora scenen måste tas ner i samband med bygget, vilket inte stämmer.”
”Lösningen innebär att Lisebergshallen och Huvudrestaurangen behöver monteras ned, liksom förrådsbyggnader och loger till Stora scenen. Rondo och Lisebergsteatern, liksom Stora scenen och Landeriet kommer inte att beröras. Inte heller kommer Spegeldammen eller Värdshuset att påverkas. ”
Göta tunneln behövde jag inte betala trängselskatt för+ att den gjorde nytta. Fortfarande tveksam till västlänken gynnar inte Göteborgare i gemen.