I går publicerade GP en granskning av hur trängselskatten slår ekonomiskt i olika stadsdelar. Bortsett från den lösnummersäljande rubriksättningen så är den saklig och nyanserad, förutsatt att man läser artikeln ordentligt. Samtidigt finns det inget självklart sätt att räkna utan man måste vara medveten om att det finns ett antal perspektiv att väga in, varav flera utelämnas i artikeln.

Vi börjar med att titta på lite bilder. Även om några av kartorna nedan har några år på nacken så består relationen mellan olika stadsdelar även med senare värden.

Medelinkomst

Medelinkomster Göteborg

Så här ser medelinkomsten ut i stadsdelarna. I motsats vad många uppfattar är det inte i centrum som inkomsterna är högst, utan i ytterområden som Askim, Älvsborg och Torslanda.

Bilägande

Bilägande Göteborg

Bilägandet i Göteborg följer i stort medelinkomsterna, men med en extra variation där bilägandet ökar längre från centrum. På så sätt är bilägandet högre i Kärra-Rödbo än Centrum trots att medelinkomsten är ungefär samma. Det är rimligt att anta att tillgången på kollektivtrafik är en stark orsak till den extra variationen.

Trängselskatt medelbelopp

Trängselskatt genomsnitt

Ser vi så till vad snittkostnaden för trängselskatt ligger på i reda pengar, så hamnar vi någonstans mellan bilderna ovan. De rikaste stadsdelarna Torslanda, Älvsborg och Askim toppar även här men vi kan också se hur ytterområden med högre bilägande ligger något högre än centrala områden med samma medelinkomst. Invånarna i Torslanda betalar 2,5 gånger så mycket som de gör i Bergsjön.

Perspektiv

När GP då ställer kostnaden för trängselskatt i relation till medelinkomst, så säger det mer om hur stora inkomstskillnaderna är i Göteborg. Faktum är att GP kunde tagit i princip vilket utgiftspost som helst och fått samma eller sämre resultat. Hade vi istället tittat på hur stor andel av inkomsten som invånarna betalar för en liter mjölk hade skillnaderna varit långt större. Samma gäller om vi hade tittat på de totala kostnaderna för att äga bil.

I artikeln finns också en otydlighet i perspektiv. Genom att relatera kostnaderna för trängselskatt, vilket enbart innefattar den delmängd som har och kör bil, med hela områdets medelinkomst så tappar man en viktig variabel: De som äger bil har i regel högre inkomst än de som inte har det. GP själva nämner detta faktum i det finstilta men lyfter tyvärr inte in det i den bredare diskussionen.

Ur ett perspektiv som fokuserar på hushåll, så hade GP behövt ställa kostnaderna mot medelinkomsten för den delmängd som faktiskt betalar trängselskatt, alltså räkna bort den grupp som inte har bil. Fortfarande är det så att låginkomsttagare skulle betala en större andel av sin inkomst, vilket ju gäller alla konsumtionskostnader och inte bara trängselskatten. Detta enkla faktum har vi avhandlat tidigare.

Hade man istället valt det socio-ekonomiska perspektivet, hade man behövt ställa kostnader och inkomster för hela gruppen mot varandra. Då måste man också räkna in de vinster som sker. Merparten av intäkterna från trängselskatten kommer gå till utbyggnad av kollektivtrafik, vilket gör att den andel av gruppen som i huvudsak reser kollektivt gör en vinst på trängselskatten. Den vinsten kommer alltså vara som högst i de områden där bilägandet är som lägst. I den mån trängselskatten också fått människor att byta från bil till kollektivtrafik, så uppstår även här en vinst i gruppen då kollektivtrafik är billigare än att äga egen bil. Analyser av det socio-ekonomiska perspektivet i Stockholm visade på en tydlig vinst för de med lägre inkomster, och med all sannolikhet skulle motsvarande analys i Göteborg ge liknande resultat.

Slutsats

Ur ett rättviseperspektiv är alltså inte utfallet självklart. Beroende på perspektiv och vilka variabler och urval man använder så kommer slutsatserna skilja sig. Ur det socio-ekonomiska perspektivet har trängselskatten positiva fördelningseffekter, speciellt om intäkterna går till förbättringar för de grupper som är missgynnade idag. Ur perspektivet hushåll med bil får vi en negativ effekt, men mindre negativ än med de flesta andra konsumtionskostnader.

Alla dessa perspektiv är viktiga att ta med sig. Dagens system för trängselskatt är inte hugget i sten, och större kunskap och fler perspektiv gör att vi kan vidareutveckla systemet i positiv riktning.

/Sören Jensen