Fler perspektiv till GP:s granskning

I går publicerade GP en granskning av hur trängselskatten slår ekonomiskt i olika stadsdelar. Bortsett från den lösnummersäljande rubriksättningen så är den saklig och nyanserad, förutsatt att man läser artikeln ordentligt. Samtidigt finns det inget självklart sätt att räkna utan man måste vara medveten om att det finns ett antal perspektiv att väga in, varav flera utelämnas i artikeln.

Vi börjar med att titta på lite bilder. Även om några av kartorna nedan har några år på nacken så består relationen mellan olika stadsdelar även med senare värden.

Medelinkomst

Medelinkomster Göteborg

Medelinkomster Göteborg

Så här ser medelinkomsten ut i stadsdelarna. I motsats vad många uppfattar är det inte i centrum som inkomsterna är högst, utan i ytterområden som Askim, Älvsborg och Torslanda.

Bilägande

Bilägande Göteborg

Bilägande Göteborg

Bilägandet i Göteborg följer i stort medelinkomsterna, men med en extra variation där bilägandet ökar längre från centrum. På så sätt är bilägandet högre i Kärra-Rödbo än Centrum trots att medelinkomsten är ungefär samma. Det är rimligt att anta att tillgången på kollektivtrafik är en stark orsak till den extra variationen.

Trängselskatt medelbelopp

Trängselskatt genomsnitt

Trängselskatt genomsnitt

Ser vi så till vad snittkostnaden för trängselskatt ligger på i reda pengar, så hamnar vi någonstans mellan bilderna ovan. De rikaste stadsdelarna Torslanda, Älvsborg och Askim toppar även här men vi kan också se hur ytterområden med högre bilägande ligger något högre än centrala områden med samma medelinkomst. Invånarna i Torslanda betalar 2,5 gånger så mycket som de gör i Bergsjön.

Perspektiv

När GP då ställer kostnaden för trängselskatt i relation till medelinkomst, så säger det mer om hur stora inkomstskillnaderna är i Göteborg. Faktum är att GP kunde tagit i princip vilket utgiftspost som helst och fått samma eller sämre resultat. Hade vi istället tittat på hur stor andel av inkomsten som invånarna betalar för en liter mjölk hade skillnaderna varit långt större. Samma gäller om vi hade tittat på de totala kostnaderna för att äga bil.

I artikeln finns också en otydlighet i perspektiv. Genom att relatera kostnaderna för trängselskatt, vilket enbart innefattar den delmängd som har och kör bil, med hela områdets medelinkomst så tappar man en viktig variabel: De som äger bil har i regel högre inkomst än de som inte har det. GP själva nämner detta faktum i det finstilta men lyfter tyvärr inte in det i den bredare diskussionen.

Ur ett perspektiv som fokuserar på hushåll, så hade GP behövt ställa kostnaderna mot medelinkomsten för den delmängd som faktiskt betalar trängselskatt, alltså räkna bort den grupp som inte har bil. Fortfarande är det så att låginkomsttagare skulle betala en större andel av sin inkomst, vilket ju gäller alla konsumtionskostnader och inte bara trängselskatten. Detta enkla faktum har vi avhandlat tidigare.

Hade man istället valt det socio-ekonomiska perspektivet, hade man behövt ställa kostnader och inkomster för hela gruppen mot varandra. Då måste man också räkna in de vinster som sker. Merparten av intäkterna från trängselskatten kommer gå till utbyggnad av kollektivtrafik, vilket gör att den andel av gruppen som i huvudsak reser kollektivt gör en vinst på trängselskatten. Den vinsten kommer alltså vara som högst i de områden där bilägandet är som lägst. I den mån trängselskatten också fått människor att byta från bil till kollektivtrafik, så uppstår även här en vinst i gruppen då kollektivtrafik är billigare än att äga egen bil. Analyser av det socio-ekonomiska perspektivet i Stockholm visade på en tydlig vinst för de med lägre inkomster, och med all sannolikhet skulle motsvarande analys i Göteborg ge liknande resultat.

Slutsats

Ur ett rättviseperspektiv är alltså inte utfallet självklart. Beroende på perspektiv och vilka variabler och urval man använder så kommer slutsatserna skilja sig. Ur det socio-ekonomiska perspektivet har trängselskatten positiva fördelningseffekter, speciellt om intäkterna går till förbättringar för de grupper som är missgynnade idag. Ur perspektivet hushåll med bil får vi en negativ effekt, men mindre negativ än med de flesta andra konsumtionskostnader.

Alla dessa perspektiv är viktiga att ta med sig. Dagens system för trängselskatt är inte hugget i sten, och större kunskap och fler perspektiv gör att vi kan vidareutveckla systemet i positiv riktning.

/Sören Jensen

Det här inlägget postades i Svar på tal, Trängselskatt och har märkts med etiketterna , , . Bokmärk permalänken.

7 kommentarer till Fler perspektiv till GP:s granskning

  1. Vi som inte har råd med bil är nog de som får betala mest.
    Vi får bara en massa föroreningar som vi inte bett om och som försämrar hälsan för oss alla.
    Trängselskatt är ett dåligt ord när det egentligen handlar om en Miljöskatt.
    En skatt som ger vissa rätt att skita ner luften, mot att de betalar en liten avgift.
    Elisabeth Svantesson
    Adjunkt i biologi och kemi

    • janlenander skriver:

      Ja, du har ju helt rätt i att när bilägarna inte betalar sina kostnader för sin bilkörning då läggs miljökostnader som dålig luft och buller på alla andra inklusive de svagaste som inte har råd med bil.

      För mig är trängselskatt en helt naturlig möjlighet, att ha en miljöskatt som tvingar de som smutsar ner att betala för sina skador på den gemensamma miljön. Trängselskatt är jättepositivt för mig. Jag är dock inte säker på om du håller med mig om detta eller inte. Skulle du hellre velat ha bilförbud som i Paris och en del andra städer?

  2. Bengt skriver:

    Fortfarande är det också det faktum att en stor majoritet INTE bör ”centralt” eller har ett såpasd flexibelt o fritt (skrivbords)arbete (exv arkitekt) att de kan flexa mm uran måste köra bil för att få livspusslet att gå ihop!

    Alldeles speciellt för vanliga barnfamiljer där mer än 95% har tillgång till bil o där varje ytterligare kostnad som trängselskatt etc lägger ytterligare sten på börda!

    • Sören skriver:

      Du tror inte alla de som *inte* har tillgång till bil också har ett ”livspussel” som måste gå ihop? Eller menar du att alla som bor i Bergsjön jobbar som arkitekter och inte har barn?

      • Bengt skriver:

        Ja, nu bor ju inte stadsarkitekt Siesjö i Bergsjön…
        Men, vad har boende i Bergsjön för nytta av en tågtunnel till Haga?
        Snarare av att de LOKALA kommunkationerna fungerar mycket bättre vilket kan genomföras UTAN trängselskatt eller en onödig och fruktansvärt samhällsekonomiskt oekonomisk tågtunnel till Haga!

        • Sören skriver:

          Och exakt vad har Siesjö med saken att göra? Måste du dra in enskilda individer överhuvudtaget, har du inga bättre argument än så? Den här artikeln handlade om fördelningseffekter, men det orkade du inte diskutera i mer än ett inlägg innan standardflosklerna åker fram?

          Jag undrar också om du har underlag för påståendet att 95% av barnfamiljerna i Göteborg har tillgång till bil, några sådana siffror har jag inte hittat. Visst, för hela landet ligger det på de nivåerna men det skiljer sig ju inte markant från bilinnehavet i stort. I Göteborg har bara 40% av hushållen tillgång till bil.

        • janlenander skriver:

          De lokala kommunikationerna i alla delar av Göteborg kommer att fungera mycket bättre om kollektivtrafikinfarkten i centrum inte skapade så mycket förseningar. Här löser tunneln ett viktigt problem.

          Bergsjön och områdena i Nordost håller på att få en mycket bra knutpunkt i Gamlestaden och med Västlänken kommer de sen riktigt snabbt till många delar av Göteborg.

          När ni nu diskuterar andelen hushåll med bil så tycker jag ni borde ta med hur stor andel av framför allt barnfamiljerna som bara har råd med en bil och där den ena föräldern behöver tillgång till kollektivtrafik. Barnfamiljer som ska ha råd med två bilar, de får allt ha väldigt bra löner.

Kommentarsfältet är stängt.