Bilism i städer – effekter på samhällsekonomin och folkhälsan

Det är lätt att fastna i detaljer om trängselskatten och tycka att skatten är orättvis eller fel. Samtidigt så glömmer vi det viktigaste:

Skatterna/kostnaderna för att äga och köra bil täcker långt ifrån de samhällsekonomiska kostnader biltrafiken orsakar i de svenska storstäderna. Trängselskatten bidrar till att utjämna denna obalans.

Det är här viktigt att skilja på tätort/stad och landsbygd. På landsbygden bär bilister sina kostnader. Utdrag ur en rapport från myndigheten Trafikanalys (Trafa, efterträdaren till SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys) visar att:

”Persontrafik med bensindriven personbil på landsbygden är den enda typ av transport som betalar mer än fullt ut för sina beräknade totala samhällsekonomiska marginalkostnader. ”

Trafa beskriver i sin rapport de olika kostnaderna som bilism i städer medför och kommer fram till att bilister i städer inte bär sina kostnader. De har prissatt olika kostnader som bilism i städerna genererar och satt det i förhållande till inkomster. Dessutom saknas flera viktiga faktorer, kostnader samt negativa konsekvenser för samhället vilket innebär att kostnaderna egentligen är än högre.

De kostnader man prissatt är:

  • buller
  • emissioner (koldioxid, NOx, SO2, kolväten och partiklar)
  • olyckor
  • kostnader/slitage på infrastruktur

Däremot har man inte prissatt:

  • hälsosaspekten genom aktivitetsnivå kopplad till resande
  • tillgänglighet av destinationer, utbud och service
  • trängsel/begränsad framkomlighet vilket utan tvekan är en mycket stor kostnad i storstadsområden.
  • kostnader för en utglesad stad

De senaste 50 åren har vi bosatt oss längre och längre från arbetet (decentralisering) men den tid vi som mest är beredda att lägga ned på transport varje dag är dock densamma som tidigare, nämligen 1 till 1,5 timmar per person och dag. Detta har höjt kravet på rörlighet och medfört att vi blivit mer beroende av bil som transportmedel. Ökad bilism i vardagen har minskat vår energiförbrukning och ökat vår kroppsvikt. I slutet på 1990-talet blev trenden att satsa på externa köpcentrum starkare och konkurrerade då ut mer lokala butiker som kunde nås med cykel och gång. Detta minskade vår möjlighet till vardagsmotion ytterligare.

I samma veva har våra arbeten blivit mindre fysisk krävande, vi har fler apparater som hjälp för hemsysslor och vi sätter oss oftare och längre tid framför TVn. Mindre skolor har slagits ihop och blivit större enheter vilket gör att även avstånden ökat och oftare används bil som transportmedel. Vi har byggt ut vägar och byggt med överkapacitet (till exempel Tingstadstunneln) för att minska trängseln vilket medfört att fler väljer bilen som färdsätt. Detta har på sikt ökat trängseln igen, fenomenet kallas inducerad trafik.

402 (1)

Det är ibland svårt att sätta en bil och bilist i ett stort sammanhang med fokus på den långsiktiga effekten på vår folkhälsa och de kostnader för vårt samhälle som satsningarna på massbilism medför. Det är dock viktigt att vi försöker få förståelse för varför vi behöver trängselskatten, varför vi behöver lägga mer pengar på kollektivtrafiken och varför politiker/samhällsplanerare behöver främja möjligheten att ställa bilen och ta cykel eller kollektivtrafik till och från arbetet.

Nedan så försöker jag beskriva de faktorer som bilism medför, både de som Trafa inte prissatt men även förklara de som har prissatts, och vad det innebär för folkhälsan och samhällsekonomin.

De icke prissatta faktorerna:

– Aktivitetsnivå och tillgänglighet
Vi vet idag att vardagsmotion har en stor påverkan på folkhälsan och att inaktivitet kan medföra stora kostnader för hälso- och sjukvården. Träning några gånger i veckan kan inte heller ersätta vardagsmotionen enligt ny forskning. Kollektivtrafikanter rör sig i snitt fyra gånger mer än bilister under dagen (det handlar om många mindre avstånd som till exempel att gå till en hållplats, byta transportmedel, använda trappor på/av fordonet, promenad till slutdestinationen samt eventuell tid stående på vägen). Det har beräknats att fysisk inaktivitet medför att 1 500 människor förtidspensioneras i Sverige varje år. Värdet av produktionsbortfallet beräknades till 6 miljarder kronor årligen.

Bristfällig tillgänglighet med långa avstånd till destinationer, utbud och service är den
gemensamma nämnaren för utglesningen (engelska: sprawl) av städer – där inga eller få av de vardagliga viktiga funktioner (matbutiker, träningshall/gym, skola, affärer, bankkontor, restauranger med mera) finns inom promenadavstånd från där människor bor. Utglesning av städer har en lång rad negativa effekter på hälsan, bland annat ger det negativa konsekvenser för vår fysiska aktivitetsnivå. De benämns i rapporter som promenadvänliga kontra promenadfientliga (utglesade) bostadsområden. Människor som bor i ”promenadvänliga” bostadsområden är mer fysiskt aktiva totalt sett jämfört med invånare i promenadfientliga områden, oberoende av individuella faktorer. Skillnaden har visat sig vara upp till 70 minuter mer per vecka av hälsofrämjande fysisk aktivitet. Detta motsvarar en viktminskning på 1,8 kg per år om energiintaget förblir konstant.

En stor norrländsk studie visar att de som tar bilen till arbetet löper en 50 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med dem som går, cyklar eller åker kollektivt.

Trivector kommer fram till att om vi lyckas fördubbla användandet av kollektivtrafik så kan vi räkna med en folkhälsovinst och en besparing på 17 miljarder kronor genom färre olyckor, mindre sjukvårdsbehov och minskad trängsel.

”De som åker kollektivt är friskare än de som kör bil”, konstaterar Trivector Traffic. ”Det lönar sig för samhället med mer kollektivtrafik, det blir mindre sjukvårdskostnader. Det är vår slutsats.”

En undermålig design och utformning av ett bostadsområde bidrar inte enbart till en fysiskt passiv livsstil (med högre andel bilister) hos människor utan kan även leda till:

  • mental ohälsa till exempel depression
  • ökad risk för hjärt- och kärlsjukdom
  • övervikt och fetma
  • diabetes
  • sämre möjligheter till sociala kontakter
  • ökade kostnader för samhället – sjukvårdskostnader, sjukskrivningar och förtidspensionering

Hälsovinster av kollektivtrafiksatsningar i USA har studerats av Litman (2010) med slutsatsen att satsningar på kollektivtrafik kan vara en av de mest kostnadseffektiva åtgärdssatsningarna vi kan göra för folkhälsan.

– Trängsel och stadsytan
En bil tar ungefär 100 kvadratmeter utrymme i staden. En cykel kräver 10 kvadratmeter, kollektivtrafiken ungefär detsamma per person. En gångtrafikant ungefär tre kvadratmeter. Då är det givet att om man vill förflytta några hundra tusen människor dagligen på en given yta måste man fundera på hur man gör det.
Kollektivtrafik är alltså ett mer yteffektivt transportmedel jämfört med bilar. Framförallt när vi talar om rusningstid vilket är då trängseln är som störst. Bussar, tåg och spårvagnar är ofta fulla i rusningstrafik medan bilar fortfarande körs i snitt med 1,2 personer per bil i rusningstrafik. Exempel på kollektivtrafik kontra bilism:

  • En buss kan ta upp till 90 passagerare (inräknat stående), motsvarande människor på samma yta i bil är 4 personer (i 3 bilar, om bilarna är fullsatta så motsvarar det 15 personer).
  • En fullsatt spårvagn tar upp till 190 personer.
  • Ett pendeltågsspår motsvarar 16 bilfiler i kapacitet att transportera människor per tidsenhet.
  • Ett fullsatt pendeltåg motsvarar 18 kilometer bilkö.

Utan kollektivtrafik skulle det behövas många fler parkeringsplatser, framförallt i städerna. I Göteborg skulle man behöva bygga cirka 90 000 nya parkeringsplatser, vilket motsvarar ytan på 380 fotbollsplaner. Särskilt i centrala delar av en storstad är markvärdena mycket höga. En stor och ineffektiv trafikapparat tränger undan en betydande realisering av markvärden som annars skulle kunna ske.

– Kostnader för en utglesad stad
Utglesade städer med en hög grad av decentraliserade bostadsområden kräver ofta en mycket kostsam investering i infrastruktur – vägar, vatten, avlopp med mera som ska dras längre avstånd och med ökad risk för skador/renoveringsbehov.

De prissatta faktorerna:

– Buller
Det finns flera faktorer gällande påverkan av buller – fordons- och däckegenskaper, hastighet, vägytans standard, tid på dygnet och geografi. Det som vi vet nu är att buller har en negativ påverkan på folkhälsa och biltrafiken i stadsmiljö har en betydlig påverkan. Det kan leda till stress och hjärt- och kärlproblem. Minst 300 för tidiga dödsfall per år inträffar i Sverige till följd av buller från vägtrafik. Totalt uppskattas kostnaden för buller i Sverige till mellan fem och tio miljarder kronor per år.

– Emissioner
Problemet med just vägtrafikens utsläpp i tätort är att de sker där människor ofta rör sig. Det finns flera forskningsstudier som visar på samband mellan avgaser/partiklar och påverkan på lungkapacitet. Framför allt tydligt när det gäller barn och deras luftvägar. Barn som utsätts för avgaser under 1 års ålder riskerar få nedsatt lungkapacitet. För gravida som utsätts för avgaser ökar risken för att föda för tidigt. En av många negativa effekter av att födas före vecka 37 är att sannolikheten att drabbas av astma och andra luftvägsproblem ökar. Slitagepartiklar ger till exempel i större utsträckning luftvägsbesvär hos personer med astma, medan förbränningsgenererade partiklar har mera koppling till hjärt- och kärlsjukdomar. Partiklarna bidrar till flera tusen för tidiga dödsfall per år i Sverige. Det verkar inte finnas någon nedre gräns för när effekterna uppkommer.

– Olyckor
Olycksriskerna i trafiken är mycket högre med bilresor än med kollektivtrafiken. Jämfört med resor med bil står kollektivtrafiken endast för en tjugondel av skadorna. Beräkningar visar att 1 800 fler skador och dödsfall skulle ha inträffat i trafiken i Västra Götaland om inte kollektivtrafiken fanns. Samhället har sparat in kostnader för dödsolyckor och för vård av skadade människor. Som en följd av det har också det mänskliga lidandet kunnat begränsas. Skaderisken är åtta gånger större för bilister och 144 gånger större för mc-förare och mopedister.

– Kostnad/slitage på infrastruktur
Slitage på bilvägar genererar stora kostnader varje år. Utan kollektivtrafik skulle kostnaderna öka. När många reser med Västtrafik istället för med bil minskar slitaget på vägarna. Med Trafikverkets beräkningsmodell sparas 19 miljoner kronor årligen i vägslitage i Västra Götaland.

Totalkostnad för bilsamhället i städer
Tar vi kostnader för buller, olyckor, emissioner, de ökade kostnader för inaktivitet med tillhörande sjukvårdskostnader, inkomstbortfall/kostnader för förtidspension tillsammans med infrastrukturkostnaderna för gles utbyggd stad så är definitivt bilism en belastning för skattebetalarna i stad/tätort. Detta förstärker resultatet av Trafas rapport – bilister i städer bär inte sina kostnader.

Kort om samhällsnyttan av kollektivtrafik
Järnvägstrafik har bättre täckning för sina samhällsekonomiska kostnader i storstäder jämfört med den genomsnittliga tätorten. Det finns många vinster med satsningar på kollektivtrafik i större städer. Enligt Västtrafik får samhället tillbaka 1,75 kronor på varje satsad krona, det innebär att de drygt 2,5 miljarder kronor in ger 4,5 miljarder kronor ut.

Kort om samhällsnyttan av cyklister
Enligt Naturvårdsverkets rapport uppgår minskad sjukvårdskostnad för varje nytillkommen cyklist till 2 600 kronor per år på lång sikt vid allmänna cykeltrafiksatsningar (Beräkningar gjorda 2007).

Slutsatsen är att vi behöver satsa på gång-, cykel- och kollektivtrafik och dämpa biltrafiken för att minska sjukvårdskostnader, utglesning och förbättra hälsa samt livskvalitet för alla de som bor och arbetar i vårt Göteborg. Trängselskatten bidrar till detta både genom en finansiering av nödvändig infrastruktur och genom att minska biltrafiken.

/Åsa Österlund

Källor:
Trafas rapport.
Rapport från Trivector om nyttan med kollektivtrafik och cykel/gång för ökad folkhälsa.
Rapport från Folkhälsomyndigheten om hur den byggda miljön påverkar folkhälsa.
Rapport för Svenskt friluftsliv om risker med fysisk inaktivitet och de produktionsbortfall och sjukvårdskostnader som det leder till.
Rapport av Johan Faskunger kring samhällsplanering och fysisk aktivitet.
Rapport av Johan Faskunger kring den byggda miljöns påverkan på fysisk aktivitet.
Risker med för mycket stillasittande
Kortfattad Svensk version om stillasittande.
Artikel om vardagsmotion.
Ytterligare artikel om vardagsmotion.
Information från Göteborgs stad om trafikens påverkan på hälsa.
Information från Trafikverket om risker med buller.
Artikel om folkhälsa och risker med buller.
Artikel om stadsyta.
Artikel om de verkliga kostnader av bilen.
Nyttan av Västtrafik.
Information från Karlstad om kollektivtrafik, hälsa och miljö.
Artikel om avgaser och påverkan på lungfunktion på små barn.
Intervju och diskussion på Sveriges radio om luftföroreningar i städer i Europa.
Artikel om risken för gravida med avgaser.
Sammanfattning om kollektivtrafikens nytta.
Naturvårdsverkets rapport om den samhällsekonomiska nyttan med cykelåtgärder.
Kollektivtrafikens effektivitet.

Inducerade trafik och varför byggandet av nya vägar leder till ökad trängsel i städer.
http://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/?mbid=social_fb

Nyttan av kollektivtrafik: http://www.vasttrafik.se/Documents/Dagens%20Pling/Pling_140513.pdf

Trivector traffic informerar om kollektivtr5afikens nytta:
http://www.mynewsdesk.com/se/trivector/pressreleases/byt-bilen-mot-kollektivtrafik-och-bli-friskare-826031

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=125&artikel=2365196

Det här inlägget postades i Aktuellt, Trängselskatt och har märkts med etiketterna , , , , . Bokmärk permalänken.