Isitt gräver vilse

Under veckan som gått har GP publicerat en artikelserie i tre delar av Mark Isitt. I en rad konversationer och anekdoter driver Isitt sin egen linje: Göteborg bör bygga tunnelbana — och Västlänken är i vägen. Tunnelbana är något som dyker upp i diskussionen om Göteborgs kollektivtrafik med jämna mellanrum. Och den är inte speciellt populär i spårvagnsstaden Göteborg, ”vi har inget att skämmas för” som det ofta får heta. För den som är intresserad av tunnelbanans historia, eller snarare avsaknaden därav, rekommenderas den reportageserie Sveriges Radio sände för några år sedan.

Tunnelbaneutredning 1967

Reguljär tunnelbana är dock inte en självklar lösning på kollektivtrafikens problem. Inför man ett nytt trafikslag så måste det vara väl utbyggt för att vara attraktivt. Vi pratar alltså lång tid och väldigt mycket pengar innan ett sådant system ger resultat, och oroas man av de grävarbeten Västlänken ger så riskerar man nog hjärtattack av tanken på tunnelbanebygge. Inte heller ger tunnelbana uppenbara restidsvinster; den tid man tjänar in på att trafiken kan gå snabbare i en planskild lösning ska vägas mot den extra tid det tar att nå plattform från markplan. Tunnelbanans vinster uppstår först vid längre reser i ett väl utbyggt system med få byten.

Men vi ska inte snöa in på tunnelbanans förtjänster och brister just nu. Problemet med Isitts artikelserie ligger inte så mycket i vad som sägs, utan vad som inte sägs. Så jag tänkte vi skulle ta en stillsam promenad genom hans texter och komplettera med det där som inte står.

Restider och regionförstoring

Biltrafikutveckling fasta snitt

För att förstå de åtgärder som ingår i Västsvenska paketet måste man ha insyn i hur trafiken ser ut idag. I motsats till vad många tycks tro, är det inte centrumtrafiken som är det stora problemet i Göteborg. De resorna sker redan idag till stor del med andra alternativ än bil, och en aktiv trafikpolitik har gjort att biltrafiken minskat under många år. Trafikproblemen i Göteborg handlar snarare om inpendlingen från stadens ytterområden, kranskommuner och andra delar av regionen. Det stora flertalet av dessa resor sker med egen bil, och andelen som sker med kollektivtrafik är markant lägre än i jämförbara nordiska städer.

Det här förhållandet är viktigt att förstå. Det är anledningen till att trängselskatten är utformad som den är, och det är också anledningen till att man nu fokuserar på att utveckla pendeltågstrafiken — inte bara med Västlänken, utan också på andra sätt. Vi har redan fått Alependeln och en station i Gamlestaden, och framöver väntar pendeltågstrafik över Hisingen upp mot Stenungsund med station i bland annat Brunnsbo samt Boråsbanan med station vid Landvetter flygplats.

Följer vi texten, dyker det första missförståndet upp i avsnittet med Johan Trouvé. Här sägs att Västlänken i första hand är till för de 7% som redan idag reser med kollektivtrafiken. Det är en grupp som kommer få kortare restider med Västlänken, och eftersom restidsvinster är relativt lätt att beräkna så är den gruppen tydlig i de samhällsekonomiska beräkningarna. Vad Isitt däremot inte berättar är att Västlänken är en del av en tydlig strategi för att öka kollektivtrafikens andel av resorna. Med fler attraktiva stationslägen, fler avgångar, kortare restider och fler linjesträckningar blir pendeln ett intressant alternativ för en långt större grupp än de som idag kollektivpendlar. Målgruppen innefattar även de som idag pendlar med egen bil, och även de som bor i eller nära Göteborg då Västlänken erbjuder stationslägen närmare målpunkter än idag.

SIKA och Riksrevisionen

Senare i texten dyker Mikael Bigert upp. Vad som inte berättas är att han är en av ”farbröderna” med amatörförslag som gör anspråk på att vara bättre än Västlänken. Bigerts eget förslag är två centralstationer, den vi har nu för fjärrtåg och en ny pendeltågscentral inklämd i Olskroken. Vi ska inte snöa in mer på det förslaget här, men en opartisk granskning ska vi nog inte räkna med.

Så till SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys som nu ryms främst i myndigheten Trafikanalys. SIKA har inte motsatt sig Västlänken, men menar att fler alternativ av olika typer borde utredas och jämföras. Vad artikeln inte berättar att SIKA var undantaget bland remissinstanserna. Samtliga andra instanser som uttalat sig förordade antingen Haga-Korsvägen (beslutat alternativ) eller Korsvägen. Majoriteten uttryckligen förkastade Förstärkningsalternativet.

Anders Hagson hänvisar istället till Riksrevisionen, den rapport som kanske allra mest missuppfattats av Västlänkens kritiker. Det tål att upprepas än en gång: Riksrevisionen motsätter sig inte Västlänken, utan pekar på ett antal brister i processen och beslutsunderlag. Trafikverkets nya beräkningar har beaktat Riksrevisionens synpunkter, så hela rapporten är i praktiken inaktuell. Hagson lämnar dessvärre sakligheten när han ställer politiker mot oberoende myndigheter — han glömmer att flertalet myndigheter står på politikernas sida i det här fallet. Någon egentlig konflikt existerar inte, alla inblandade är väl medvetna om att Västlänken byggs för att kunna hantera ökad trafik på järnvägsnätet runt omkring. Att redan från början bygga för snålt vore slöseri om något.

Konflikt med tunnelbana?

Ett vanligt argument mot Västlänken, som dessvärre Isitt också fallit för, är att Västlänken skulle vara i konflikt med framtida satsningar i den lokala kollektivtrafiken. Att den byggs på ett sätt som hindrar rent tekniskt, eller att den tar resurser som kunde användas till annan kollektivtrafikinfrastruktur. Det stämmer inte.

K2020 spårväg

K2020 spårväg

I kollektivtrafikprogrammet K2020, som vi skrivit om innan, finns omfattande planer för utbyggnad av spårvägsnätet. Badhuslänken byggs nu, Backa- och Lindholmslänkarna har planerad byggstart 2016-2018 och storkringen med fler älvförbindelser samt Operalänken och dess förlängning över Gullbergsvass är med i planerna. Därutöver beslutades nyligen att Hamnbanan ska börja rustas upp, och Boråsbanan har fått ekonomiska medel tilldelade. Snarare än att vara ett hinder har Västlänken öppnat upp för fler projekt som inte varit aktuella innan kapacitetsbristen i centrala Göteborg är löst.

I Västlänkens utredning framgår även att man håller öppet för att lägga centrala spårvägslänkar under mark, ett möjligt exempel kan vara Allélänken som vunnit en del gehör. Det är alternativet som Isitt inte berättar om, spårvagn i grunda tunnlar istället för reguljär tunnelbana. En lösning som inte på något sätt är i konflikt med Västlänken eller andra planerade projekt.

Så hur ser det egentligen ut i Stockholm? Ja, där är det mer intressant att bygga tunnelbana eftersom det redan finns ett väl utbyggt tunnelbanesystem. Men Isitt glömmer berätta att Stockholm också gett spårvägstrafiken en ny chans. Och så var det det där med pengar: Staten går in med en fjärdedel. Ungefär hälften finansieras genom höjd trängselskatt.

Föraktet

I den avslutande artikeln lämnar Isitt sakfrågorna och sållar sig istället till det politiker- och myndighetsförakt som tyvärr fått dominera diskussionen kring stadens infrastruktur. Det är tråkigt, Isitt har förmågan att föra en sansad argumentation som blickar framåt men i sin iver att hävda tunnelbanans förträfflighet verkar inget vara otillåtet när den upplevda konkurrenten — Västlänken — ska ifrågasättas.

Brådska, panik. Eller hur var det nu? Västlänken är verkligen ingen nykomling, utredningsarbetet startade redan 2001. Det avtal som benämns Västsvenska paketet förhandlades förvisso under kort tid, men samtliga ingående delar har många år på nacken. När Isitts serie av ytliga nedslag ställs mot Västlänkens omfattande och professionella utredningar så är det han själv som får ta på sig rollen som amatören från Sundbyberg, förlåt Enskede, med upprepade ”tänkte inte på det”.

Och hur var det med Göran Johansson egentligen? Beslutades allt över en kopp kaffe? Nej, inte riktigt. Johanssons inblandning inskränker sig till att ha ställt två frågor till rätt person: Kan Göteborg också få statliga pengar med medfinansiering, och i så fall, kan trängselskatt räknas som sådan medfinansiering? Svaret blev sedermera ja, men över den koppen kaffe gavs vare sig svar eller slöts några avtal. En lögn blir inte sann för att den upprepas med jämna mellanrum.

Bortom tunnelseendet

Avslutningsvis lämnar vi Isitt och den fixering vid tunnelbana som genomsyrat hela artikelserien. Att stadens politiker inte delar hans syn på tunnelbana som enda lösning innebär inte på något sätt att det saknas visioner och ambitioner för Göteborgs kollektivtrafik.

Vi har redan tagit upp de omfattande satsningar på spårväg som ligger på planeringsbordet, och också försökt förklara varför man satsat och kommer fortsätta satsa på pendeltåg. Men hur hänger det ihop? Det här debattinlägget från Miljöpartiets representanter i Trafiknämnden ger lite inblick i hur man ser på helhetsgreppet. Låt oss titta lite mer ingående på det debattartikeln berör.

Kollektivtrafiken består av olika typer av trafik. Spårvagnar och lokalbussar ska med sina hållplatser täcka upp ett så stort område som möjligt, idealet är att alla har gångavstånd till närmaste hållplats. Det innebär ett finmaskigt nät med tätt mellan hållplatser, vilket leder till långsam trafik. Pendeltåg och expressbussar försörjer den mer långväga trafiken, från ytterområden och andra kommuner. Den trafiken stannar enbart på attraktiva bytesplatser för att minimera restiderna.

Tunnelbana innebär att man inför ett tredje skikt däremellan. För korta resor kommer den inte ge tidsvinst gentemot spårvagn, och för längre resor kommer pendeltågen fortfarande vara snabbare. Det är alltså en begränsad grupp som kommer ha påtaglig nytta av att införa ett nytt skikt. Och som vi konstaterade i början, ett sådant system kommer ta lång tid och kosta mycket pengar att bygga.

Vad vi nu ser är början på en annan strategi, där man låter befintliga trafikslag närma sig stadsbana i utformning. Med Västlänken — inte minst med framtida utbyggnadsplaner — så kommer pendeltågstrafiken bli snarlik stadsbanetrafik i tätortsområdet. Samtidigt så tittar man på möjligheterna att dra spårvagnstrafiken i grunda tunnlar vilket ger även spårvägen drag av stadsbana. Istället för att införa ett tredje trafikslag så låter man alltså de två befintliga systemen utvecklas i en riktning som ger stadsbanekaraktär. Åtminstone inom överskådlig tidsrymd är det en billigare lösning som ger snabbare resultat.

Vare sig Västlänken eller avsaknaden av tunnelbaneplaner innebär alltså ett hot mot välbehövliga krafttag för kollektivtrafiken. Snarare tvärtom, med en lösning för tågtrafiken på plats så finns det äntligen utrymme att ta tag i de andra delarna.

Det är hög tid att börja blicka framåt istället för att hålla oss kvar i det förflutna och bombardera väl utredda lösningar med amatörförslag och destruktiv mytbildning. Göteborgarna har inte råd med ännu tio år av utredningar som kommer visa att Västlänken nog var det bästa alternativet ändå. Framåt, inte bakåt, är vägen vi måste gå om Göteborg ska utvecklas.

/Sören Jensen

Det här inlägget postades i Aktuellt, Svar på tal, Västlänken och har märkts med etiketterna , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

17 kommentarer till Isitt gräver vilse

  1. Götatunneln… finansierades till tre fjärdedelar av staten.

    • Sören skriver:

      Så var det så klart. Eller om vi ska vara noga så var det Göteborgsöverenskommelsen, ”Göken”, som var finansierad. Det roliga med den var att den var tänkt att delfinansieras med trängselskatt/vägavgifter, och nu pratar vi mitten på 90-talet. Nu blev det inte så i slutändan, men ändå.

  2. lorem ipsum skriver:

    Vi har inget att skämmas för, alltså skall vi inte ha nån jävla västlänk. PUNKT!

    (fö så var det länge sedan jag såg så mycket svammel samlat på en och samma plats…)

  3. Hans van der Zoeker skriver:

    Med sådana vänner behövs inga fiender!

  4. Lennart Widén skriver:

    Kan man infoga en bild i en kommentar och hur gör man i så fall?

  5. Krister skriver:

    De som vill bygga tunnelbana är knappast intresserade av tunnlarnas nytta. De verkar vara mycket mera intresserade av att få genomföra mycket stora och dyra byggprojekt, så att de kan tjäna mycket pengar.

    • Sören skriver:

      Tror du att Isitt har ekonomiska intressen i något tunnelbanebyggarföretag? Det låter lite väl mycket konspirationsteori tycker jag. Även om jag inte håller med honom så är jag rätt säker på att han menar väl, och inte gör det för personlig vinning.

  6. Lasse skriver:

    Tycker kritiken mot Isitt är orättvis på flera punkter. Bland annat är det just en stadsbanemodell han förespråkar, dvs att dagens planskilda spårvägsnät i förorterna får utgöra stommen, men kompletteras med länkar under jord i centrum. Således rör det sig inte om ett nytt system, vilket Sören felaktigt anger. Troligen har också Issit i grunden rätt i att Västlänken har begränsad nytta, inte minst därför att bebyggelsen i förortskommunerna är så utspridd och så långt placerad från pendeltågsstationerna att folk kommer att fortsätta att åka bil ändå. Huruvida det fysiska rummet att bygga ned spårvagnen äts upp av länken må vara osagt, men utan tvekan innebär detta att det inte finns investeringsutrymme att ta tag i stadens spårvagnselende under överskådlig framtid. Några korta stadsgatulänkar är i detta sammanhang inte mycket att komma med. Tycker även artiklarna väcker den principiellt viktiga frågan om regionförstoring kontra förtätning, där det senare möjligheten av både miljö- och stadsmässiga skäl är att föredra. Trängselskatten var en oerhörd möjlighet – men slänger man bort pengarna på Västlänk och ytterligare en biltunnel under älven känns den rätt bortkastad. Inte helt omöjligt att till och med jag som centrumcylist och miljövän röstar nej.

    • Sören skriver:

      Nu finns det ju inte någon allmängiltig definition av stadsbana respektive tunnelbana. I princip är tunnelbanan en variant av stadsbana. Redan i ingressen skrivs dock ”Men spårvagnarna blev kvar och nu riskerar de att cementeras”. Samtidigt undviker han att beröra de diskussioner som faktiskt förs om att lägga spårvagnssträckor i tunnel. Även om Isitt inte alltid är övertydlig så tycker jag nog det framgår att han förespråkar ett separat system.

      Västlänken har så att säga två syften. Det ena syftet är att öka kapaciteten, det är fullt redan idag och utan en lösning blir det inte fler tåg av någon typ. Det andra syftet är att öka kollektivtrafikens resandeandel, och som jag skriver är det just inpendligen som sticker ut. Överlag har utbyggnader av pendeltågssystemet gett bra utfall.
      Sedan vet jag inte om jag tycker de planer som finns för spårvägen kan beskrivas som ”korta stadsgatulänkar”. Så mycket som planeras nu har inte byggt sedan 70-talet typ!

      Däremot så får jag ge dig vissa poänger vad gäller regionförstoring och kanske framförallt Marieholmstunneln. Men så är paketet framförhandlat av parter med rätt olika infallsvinklar, och jag tror man får acceptera vissa dåliga saker för att få de riktigt bra sakerna.

  7. Ard Vromans skriver:

    ”Därutöver beslutades nyligen att Hamnbanan ska börja rustas upp, …) Denna kommentar skriver du i anslutning till vilka spårvägslinjer som är föremål för utredning. Du verkar inte riktigt hänga med. På Hamnbanan transporteras endast gods, inget annat. Och den är inte tänkt till något annat heller, så den har inget med spårvägen att göra. Att rusta upp är nog att ta i. Av den 9 km långa sträckan på Hisingen förlägger man knappt 1 km i en tunnel som ger plats till dubbelspår. Resten kommer inte att bli föremål för utredning innan 2025 enligt Trafikverkets långtidsplan. Den omnämns inte ens. Således kommer den att fortsätta gå rätt igenom bostadsområden och Den Nya Älvstaden. Om några år kommer där att rulla ett tåg var 6:e minut alla dagar året runt. Och inte är det bara papper, bilar, ris eller leksaker. Hundratusentals ton farligt gods, oxiderande, frätande, explosiva och radioaktiva ämnen. Allt detta enligt Trafikverkets utredningsmaterial. Alla i Göteborg borde vara glada över att utbyggnaden av ovannämnde kilometer inte blir av innan 2018 och att det därför finns möjligheter att arbeta för en omprövning.

    • Sören skriver:

      Jag tror du missuppfattar mig där, jag vill inte på något sätt blanda ihop Hamnbanan med kollektivtrafik och jag är väl medveten om att den är till för godstrafik och inget annat.
      Poängen var att motsäga påståendet om att Västlänken äter upp alla pengar. Hamnbanan har en beräknad prislapp på 9 mdkr inklusive den nya bron. Som jag skriver har beslutet om Västlänken snarare löst det låsta läget som varit, och på så sätt öppnat för ett antal investeringar som annars inte hade blivit av.

      Det som saknas och man väntar med är förbi Ramberget-Lindholmen, de andra delmomentet har fått klartecken: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Goteborg-Hamnbanan/Om-projektet/
      Mycket av trafiken som förväntas gå på Hamnbanan körs idag på väg.

  8. hoogens skriver:

    Reblogga detta på Hoogens and commented:
    Här skriver Sören Jensen om Mark Isits serie i GP. Han belyser en bra sak, att tunnelbana inte är en patentlösning på alla problem. Jag skulle säga att en tunnelbana primärt är bra i stora segregerade städer för snabba transporter mellan olika stadsdelar. Ta Stockholm som exempel, stadskärnan avfolkas och staden byggs kring satellitöar vid tunnelbanestationerna. I Göteborg vill vi bygga en tät och varierad blandstad. Tanken är att allt ska finnas nära, vilket även innebär att resorna blir kortare i allmänhet. Jag tycker inte man ska snöa in sig på tunnelbana, Västlänken kommer fylla dess funktion och mycket därtill. Det är en flexiblare form av tunnelbana. Den kommer kunna sprida kranskommunernas resande i staden samtidigt som vi Göteborgare får snabba transporter mellan några nyckelpunkter. Vid dessa nyckelpunkter är det viktigt att bygga kapacitetsstark spårväg för fortsatt transport.

  9. Ping: Kris i befolkningsfrågan « strötankar och sentenser

Kommentarsfältet är stängt.