Under veckan som gått har GP publicerat en artikelserie i tre delar av Mark Isitt. I en rad konversationer och anekdoter driver Isitt sin egen linje: Göteborg bör bygga tunnelbana — och Västlänken är i vägen. Tunnelbana är något som dyker upp i diskussionen om Göteborgs kollektivtrafik med jämna mellanrum. Och den är inte speciellt populär i spårvagnsstaden Göteborg, ”vi har inget att skämmas för” som det ofta får heta. För den som är intresserad av tunnelbanans historia, eller snarare avsaknaden därav, rekommenderas den reportageserie Sveriges Radio sände för några år sedan.

Reguljär tunnelbana är dock inte en självklar lösning på kollektivtrafikens problem. Inför man ett nytt trafikslag så måste det vara väl utbyggt för att vara attraktivt. Vi pratar alltså lång tid och väldigt mycket pengar innan ett sådant system ger resultat, och oroas man av de grävarbeten Västlänken ger så riskerar man nog hjärtattack av tanken på tunnelbanebygge. Inte heller ger tunnelbana uppenbara restidsvinster; den tid man tjänar in på att trafiken kan gå snabbare i en planskild lösning ska vägas mot den extra tid det tar att nå plattform från markplan. Tunnelbanans vinster uppstår först vid längre reser i ett väl utbyggt system med få byten.

Men vi ska inte snöa in på tunnelbanans förtjänster och brister just nu. Problemet med Isitts artikelserie ligger inte så mycket i vad som sägs, utan vad som inte sägs. Så jag tänkte vi skulle ta en stillsam promenad genom hans texter och komplettera med det där som inte står.

Restider och regionförstoring

För att förstå de åtgärder som ingår i Västsvenska paketet måste man ha insyn i hur trafiken ser ut idag. I motsats till vad många tycks tro, är det inte centrumtrafiken som är det stora problemet i Göteborg. De resorna sker redan idag till stor del med andra alternativ än bil, och en aktiv trafikpolitik har gjort att biltrafiken minskat under många år. Trafikproblemen i Göteborg handlar snarare om inpendlingen från stadens ytterområden, kranskommuner och andra delar av regionen. Det stora flertalet av dessa resor sker med egen bil, och andelen som sker med kollektivtrafik är markant lägre än i jämförbara nordiska städer.

Det här förhållandet är viktigt att förstå. Det är anledningen till att trängselskatten är utformad som den är, och det är också anledningen till att man nu fokuserar på att utveckla pendeltågstrafiken — inte bara med Västlänken, utan också på andra sätt. Vi har redan fått Alependeln och en station i Gamlestaden, och framöver väntar pendeltågstrafik över Hisingen upp mot Stenungsund med station i bland annat Brunnsbo samt Boråsbanan med station vid Landvetter flygplats.

Följer vi texten, dyker det första missförståndet upp i avsnittet med Johan Trouvé. Här sägs att Västlänken i första hand är till för de 7% som redan idag reser med kollektivtrafiken. Det är en grupp som kommer få kortare restider med Västlänken, och eftersom restidsvinster är relativt lätt att beräkna så är den gruppen tydlig i de samhällsekonomiska beräkningarna. Vad Isitt däremot inte berättar är att Västlänken är en del av en tydlig strategi för att öka kollektivtrafikens andel av resorna. Med fler attraktiva stationslägen, fler avgångar, kortare restider och fler linjesträckningar blir pendeln ett intressant alternativ för en långt större grupp än de som idag kollektivpendlar. Målgruppen innefattar även de som idag pendlar med egen bil, och även de som bor i eller nära Göteborg då Västlänken erbjuder stationslägen närmare målpunkter än idag.

SIKA och Riksrevisionen

Senare i texten dyker Mikael Bigert upp. Vad som inte berättas är att han är en av ”farbröderna” med amatörförslag som gör anspråk på att vara bättre än Västlänken. Bigerts eget förslag är två centralstationer, den vi har nu för fjärrtåg och en ny pendeltågscentral inklämd i Olskroken. Vi ska inte snöa in mer på det förslaget här, men en opartisk granskning ska vi nog inte räkna med.

Så till SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys som nu ryms främst i myndigheten Trafikanalys. SIKA har inte motsatt sig Västlänken, men menar att fler alternativ av olika typer borde utredas och jämföras. Vad artikeln inte berättar att SIKA var undantaget bland remissinstanserna. Samtliga andra instanser som uttalat sig förordade antingen Haga-Korsvägen (beslutat alternativ) eller Korsvägen. Majoriteten uttryckligen förkastade Förstärkningsalternativet.

Anders Hagson hänvisar istället till Riksrevisionen, den rapport som kanske allra mest missuppfattats av Västlänkens kritiker. Det tål att upprepas än en gång: Riksrevisionen motsätter sig inte Västlänken, utan pekar på ett antal brister i processen och beslutsunderlag. Trafikverkets nya beräkningar har beaktat Riksrevisionens synpunkter, så hela rapporten är i praktiken inaktuell. Hagson lämnar dessvärre sakligheten när han ställer politiker mot oberoende myndigheter — han glömmer att flertalet myndigheter står på politikernas sida i det här fallet. Någon egentlig konflikt existerar inte, alla inblandade är väl medvetna om att Västlänken byggs för att kunna hantera ökad trafik på järnvägsnätet runt omkring. Att redan från början bygga för snålt vore slöseri om något.

Konflikt med tunnelbana?

Ett vanligt argument mot Västlänken, som dessvärre Isitt också fallit för, är att Västlänken skulle vara i konflikt med framtida satsningar i den lokala kollektivtrafiken. Att den byggs på ett sätt som hindrar rent tekniskt, eller att den tar resurser som kunde användas till annan kollektivtrafikinfrastruktur. Det stämmer inte.

K2020 spårväg

I kollektivtrafikprogrammet K2020, som vi skrivit om innan, finns omfattande planer för utbyggnad av spårvägsnätet. Badhuslänken byggs nu, Backa- och Lindholmslänkarna har planerad byggstart 2016-2018 och storkringen med fler älvförbindelser samt Operalänken och dess förlängning över Gullbergsvass är med i planerna. Därutöver beslutades nyligen att Hamnbanan ska börja rustas upp, och Boråsbanan har fått ekonomiska medel tilldelade. Snarare än att vara ett hinder har Västlänken öppnat upp för fler projekt som inte varit aktuella innan kapacitetsbristen i centrala Göteborg är löst.

I Västlänkens utredning framgår även att man håller öppet för att lägga centrala spårvägslänkar under mark, ett möjligt exempel kan vara Allélänken som vunnit en del gehör. Det är alternativet som Isitt inte berättar om, spårvagn i grunda tunnlar istället för reguljär tunnelbana. En lösning som inte på något sätt är i konflikt med Västlänken eller andra planerade projekt.

Så hur ser det egentligen ut i Stockholm? Ja, där är det mer intressant att bygga tunnelbana eftersom det redan finns ett väl utbyggt tunnelbanesystem. Men Isitt glömmer berätta att Stockholm också gett spårvägstrafiken en ny chans. Och så var det det där med pengar: Staten går in med en fjärdedel. Ungefär hälften finansieras genom höjd trängselskatt.

Föraktet

I den avslutande artikeln lämnar Isitt sakfrågorna och sållar sig istället till det politiker- och myndighetsförakt som tyvärr fått dominera diskussionen kring stadens infrastruktur. Det är tråkigt, Isitt har förmågan att föra en sansad argumentation som blickar framåt men i sin iver att hävda tunnelbanans förträfflighet verkar inget vara otillåtet när den upplevda konkurrenten — Västlänken — ska ifrågasättas.

Brådska, panik. Eller hur var det nu? Västlänken är verkligen ingen nykomling, utredningsarbetet startade redan 2001. Det avtal som benämns Västsvenska paketet förhandlades förvisso under kort tid, men samtliga ingående delar har många år på nacken. När Isitts serie av ytliga nedslag ställs mot Västlänkens omfattande och professionella utredningar så är det han själv som får ta på sig rollen som amatören från Sundbyberg, förlåt Enskede, med upprepade ”tänkte inte på det”.

Och hur var det med Göran Johansson egentligen? Beslutades allt över en kopp kaffe? Nej, inte riktigt. Johanssons inblandning inskränker sig till att ha ställt två frågor till rätt person: Kan Göteborg också få statliga pengar med medfinansiering, och i så fall, kan trängselskatt räknas som sådan medfinansiering? Svaret blev sedermera ja, men över den koppen kaffe gavs vare sig svar eller slöts några avtal. En lögn blir inte sann för att den upprepas med jämna mellanrum.

Bortom tunnelseendet

Avslutningsvis lämnar vi Isitt och den fixering vid tunnelbana som genomsyrat hela artikelserien. Att stadens politiker inte delar hans syn på tunnelbana som enda lösning innebär inte på något sätt att det saknas visioner och ambitioner för Göteborgs kollektivtrafik.

Vi har redan tagit upp de omfattande satsningar på spårväg som ligger på planeringsbordet, och också försökt förklara varför man satsat och kommer fortsätta satsa på pendeltåg. Men hur hänger det ihop? Det här debattinlägget från Miljöpartiets representanter i Trafiknämnden ger lite inblick i hur man ser på helhetsgreppet. Låt oss titta lite mer ingående på det debattartikeln berör.

Kollektivtrafiken består av olika typer av trafik. Spårvagnar och lokalbussar ska med sina hållplatser täcka upp ett så stort område som möjligt, idealet är att alla har gångavstånd till närmaste hållplats. Det innebär ett finmaskigt nät med tätt mellan hållplatser, vilket leder till långsam trafik. Pendeltåg och expressbussar försörjer den mer långväga trafiken, från ytterområden och andra kommuner. Den trafiken stannar enbart på attraktiva bytesplatser för att minimera restiderna.

Tunnelbana innebär att man inför ett tredje skikt däremellan. För korta resor kommer den inte ge tidsvinst gentemot spårvagn, och för längre resor kommer pendeltågen fortfarande vara snabbare. Det är alltså en begränsad grupp som kommer ha påtaglig nytta av att införa ett nytt skikt. Och som vi konstaterade i början, ett sådant system kommer ta lång tid och kosta mycket pengar att bygga.

Vad vi nu ser är början på en annan strategi, där man låter befintliga trafikslag närma sig stadsbana i utformning. Med Västlänken — inte minst med framtida utbyggnadsplaner — så kommer pendeltågstrafiken bli snarlik stadsbanetrafik i tätortsområdet. Samtidigt så tittar man på möjligheterna att dra spårvagnstrafiken i grunda tunnlar vilket ger även spårvägen drag av stadsbana. Istället för att införa ett tredje trafikslag så låter man alltså de två befintliga systemen utvecklas i en riktning som ger stadsbanekaraktär. Åtminstone inom överskådlig tidsrymd är det en billigare lösning som ger snabbare resultat.

Vare sig Västlänken eller avsaknaden av tunnelbaneplaner innebär alltså ett hot mot välbehövliga krafttag för kollektivtrafiken. Snarare tvärtom, med en lösning för tågtrafiken på plats så finns det äntligen utrymme att ta tag i de andra delarna.

Det är hög tid att börja blicka framåt istället för att hålla oss kvar i det förflutna och bombardera väl utredda lösningar med amatörförslag och destruktiv mytbildning. Göteborgarna har inte råd med ännu tio år av utredningar som kommer visa att Västlänken nog var det bästa alternativet ändå. Framåt, inte bakåt, är vägen vi måste gå om Göteborg ska utvecklas.

/Sören Jensen