Replik Hans Sternlycke, Järnvägsfrämjandet

Centralstation

Den 18/12 fick Hans Sternlycke en debattartikel publicerad i GP med rubriken ”Västlänken är inte framtidssäker”. Sternlycke är ordförande för Järnvägsfrämjandet, vilket borde garantera en viss kvalitet på inlägget. Istället innehåller hans text flera allvarliga felaktigheter.

Kapacitet 

I texten gör han gällande att Västlänken har kapacitet för 20 tåg per timme, om samtliga stationer byggs ut till fyra spår. Det jämför han med dagens trafik på 12 avgångar per timme. Någonstans på vägen har dock Sternlycke gravt missuppfattat siffrorna. Läser vi Järnvägsutredningen så är det helt andra siffror som gäller.

Med den utformning Västlänken har idag, där Centralstationen har fyra spår och Korsvägen samt Haga har två spår, så har Västlänken en maxkapacitet på 18 tåg per timme och riktning. Om samtliga stationer byggs ut stiger maxkapaciteten till 28 tåg per timme och riktning. I Sternlyckes jämförelse hade den rätta siffran alltså varit 56 tåg per timme, nära tre gånger så mycket som han anger. Vi får heller inte glömma att Västlänken frigör kapacitet i Gårdatunneln. Sammantaget kommer Västlänken innebära att kapaciteten i Göteborg nästan fördubblas jämfört med idag.

Västlänken prognos

Västlänken prognos

Enligt basprognosen, som Västlänkens samhällsekonomiska lönsamhet baseras på, är Västlänken tillräcklig för att klara efterfrågan till 2080. Med högre räknade prognoser kommer självklart kapacitetstaket uppnås tidigare. Vilket för oss in på nästa punkt.

Utbyggnader

Sternlycke menar att Västlänken inte går att bygga ut, medan alla andra alternativ gör det. Även detta är direkt felaktigt.

Västlänken sittplatskapacitet

Västlänken sittplatskapacitet

Den främsta begränsande faktorn i Västlänken är antalet spår på stationerna. Detta är anledningen till att Västlänken kommer förberedas för fyra spår på samtliga stationer, om de nu inte byggs från början vilket det ställts krav på från politiskt håll. Om sedan Centralstationen byggs ut till sex spår ökar kapaciteten ytterligare. Vidare kommer Västlänken förberedas för nya linjedragningar, en mot Hisingen och en mot sydvästra Göteborg. Fler linjedragningar innebär att trafiken sprids ut i systemet.

De alternativa förslag som florerar är desto svårare att bygga ut. Att bygga ut säckbangården med fler spår än vad som ryms i Förstärkningsalternativet är i praktiken omöjlig; utöver att det saknas utrymme så komplicerar det infarten till stationen ytterligare. Att bygga ut en eventuell Gårdastation med fler tunnlar och/eller fler spår innebär inte mindre ingrepp än att göra det med Västlänken.

Ur kapacitetssynpunkt har de alternativa lösningarna en enda fördel: de lockar färre resenärer och kan därmed ha lägre kapacitet. Men det är en punkt som talar emot dessa lösningar, inte för.

Att sedan antyda att framtida höghastighetståg skulle gå genom Västlänken är antingen oärligt eller okunnigt. Det kommer de naturligtvis inte att göra. Kommer höghastighetstågen att använda befintliga spår så är det den existerande Gårdatunneln som gäller. Ska däremot tågen optimeras fullt ut för kortast möjliga restid är det egna spår som gäller, det vill säga en ny tunnel och/eller ett eget stationsläge.

Oenigt Järnvägsfrämjandet

Sternlycke skriver ”Vi är oense om Västlänken i Järnvägsfrämjandet”. Det måste vara årets underdrift. I sitt remissyttrande skriver Järnvägsfrämjandet att samtliga tre tunnelalternativ innebär en klar förbättring av pendeltågstrafiken. Vidare att stationerna i första hand ska placeras vid befintliga eller planerade knutpunkter, varav Korsvägen pekas ut specifikt. De invändningar Sternlycke har ser vi inte röken av i yttrandet.

Oron för att Västlänken tar pengar från andra projekt går igen hos flera debattörer. Faktum kvarstår att det inte funnits några statliga anslag till Göteborgsregionen alls i Trafikverkets långsiktiga planering. Göteborg har hamnat i ett dödläge: Bristande kapacitet i centrala Göteborg gör utbyggnad av spåren in till staden meningslösa. Samtidigt innebär bristande kapacitet runt omkring att kapacitetshöjningar i Göteborg fått begränsad nytta.

Med Västlänken på plats ökar tvärtom chansen till fler investeringar i regionen. Hamnbanan har nu påbörjats, och Boråsbanan har fått medel tillskjutna. Båda projekten är ytterst välbehövliga för Göteborg, men kräver att kapaciteten i centrala Göteborg är löst för att kunna användas ordentligt.

Restider

Det har varit många konstiga bedömningar kring restider uppe i debatten det senaste. Hur någon kan tro att det skulle gå snabbare att ta spårvagn till Drottningtorget från en eventuell ny station vid Gårda eller Olskroken är bara märkligt. Att enbart resande till Haga skulle vinna i restid stämmer inte heller, vilket tydligt framgår av berörda utredningar.

Västlänken restider

Västlänken restider

Att ställa Västlänken mot utbyggnad av spårvagnsnätet är också oärligt. Den enda egentliga konflikten är Operalänken, som inte kan byggas förrän den delen av Västlänken är på plats. Att flytta Centralstationen är i det avseendet mer problematiskt, då stora förändringar måste göras i spårvagnsnätet för att hantera anslutningstrafiken.

Slutsats 

Sternlyckes motstånd mot Västlänken grundar sig helt på missuppfattade siffror och en obefogad oro över att den tar pengar från andra projekt i Göteborg.

Är Sternlycke orolig för Västlänkens kapacitet, borde han istället argumentera för att den redan från början byggs med fyra spår på stationerna Haga och Korsvägen och sex spår på Centralstationen. Andra lösningar ger inte automatiskt högre kapacitet, tvärtom innebär flera av de förslag som cirkulerat att man målar in sig i ett hörn avseende framtida kapacitetsökningar.

Som ordförande för Järnvägsfrämjandet borde han också glädjas åt att Göteborg äntligen får en genomtänkt lösning på plats som inte bara öppnar för ökad pendeltågtrafik utan också frigör utrymme för fjärr- och godståg, och sist men inte minst möjliggör framtida spårutbyggnader utanför staden — däribland Boråsbanan och Hamnbanan.

Västlänken kostar mycket, men är också det alternativ som ger mest nytta för pengarna. Att bombardera en välutredd och genomtänkt lösning med amatörförslag i all oändlighet kommer inte gynna Göteborg. Om Sternlycke, Järnvägsfrämjandet och alla andra intresserade lyfte blicken och började fundera på vad vi kan göra efter Västlänken skulle vi ha en mycket intressantare diskussion.

/Sören Jensen

Det här inlägget postades i Svar på tal, Västlänken och har märkts med etiketterna , , . Bokmärk permalänken.

7 kommentarer till Replik Hans Sternlycke, Järnvägsfrämjandet

  1. Varför lämnas synpunkterna så anonymt?

    • Fraternitas skriver:

      Hej!

      Sören glömde skriva under med sitt namn men det är ändrat nu. Vi har annars som princip att skriva under med hela namn. Inläggen är även kopplat till skribentens egna wordpressprofil vilket gör att det går att spåra, men det är inte lika tydligt uppställt men går att finna överst, under rubriken!

      Mvh
      Gabriel Lindh

  2. Robert Löfvendahl skriver:

    Amatör eller inte. Vi är alla beroende av trafiken och infrastrukturens måsten. Men den kunde vara lättare att hantera om alla var med och finansierade det på skatten. Vad kostar inte trängselskatten och dess byråkrati. Sen är den inte relevant om man jämför med Stockholm. Trängselskatten är inte rättvis som den är utformad i Gbg. Tycker jag. Robert Löfvendahl.

    • Sören skriver:

      Hade det enbart handlat om pengar hade en generell skattehöjning inneburit lägre kostnader.
      Som styrmedel för att minska trafiken skulle en sådan skattehöjning däremot vara helt verkningslös. I det avseendet är trängselskatten synnerligen effektiv.

      • Robert Löfvendahl skriver:

        Håller inte med dig Sören. Styrmedlet är kortsiktigt. Portaler är på fel ställe. Trängselskatt avsåg i första skedet centrala Gbg. Därför kan man inte säga ja. Den är orättvis och verkar vara ett hafsverk. Sen kan jag hålla med om att själva infrastrukturens utformning av vägnätet 45 an E20 har blivit bra.
        Men vi talar om trängselskatten att den inte är i fas med boende i ytterområden som drabbats av merkostnad. Jag anser inte att runt om Selma Lagerlövs torg skall innefattas som centrum. Min uppfattning. Därmed är det slutdiskuterat för min del. Politiskt kommer det säkerligen att bli minus av väljarkåren för de partier som medverkat till trängselskattens införande. Tack för ordet.

        • Sören skriver:

          Nja, även om det är för tidigt att säga något om den långsiktiga effekten i Göteborg så visar erfarenheten från de städer som haft trängselskatt ett tag att effekten håller i sig. Exempelvis Stockholm, där effekten snarare har ökat något med åren.

          Att stationer kan behöva justeras har funnits med i beräkningarna från första början, det är inte helt lätt att förutse hur trafikflöden förändras. Just Backastationerna är ju under utredning för närvarande.

          Den stadsdel där det betals mest är Örgryte. Sedan följer Backa och ett antalt centrala stadsdelar. Så att ytterområden skulle ”drabbas” mest är inte riktigt sant.

  3. hoogens skriver:

    Reblogga detta på Hoogens and commented:
    Bra inlägg där fakta och referenser finns till skillnad mot mycket annat som kommit upp i debatten. Keep up the good work!

Kommentarsfältet är stängt.