Årets mode tycks ha varit att lansera egna amatörförslag som alternativ till Västlänken. Är det inte ytterligare en variant av Förstärkningsalternativet eller en vändplats för järnväg mitt i centrum så är det storflytt av Centralstationen. Inget ont om amatörförslag, men att på allvar ställa dessa mot över tio års utredningar gjorda av experter på området är dömt att misslyckas.
Idag tänkte jag titta på Gårdalänken.
 Västlänken |
 Gårdalänken |
För snart ett år sedan skrev arkitekten Gunnar Anjou en debattartikel där han förespråkade att Centralstationen flyttades till Gårda. Den har följts upp av Staffan Lillienberg och Christer Wannheden vilka främst försöker utvärdera restider kontra Västlänken. Det är de senare som myntat namnet Gårdalänken.
Men idén om att flytta stationen, antingen helt eller enbart för lokaltågstrafik, är ingen ny tanke. Den berördes redan i förstudien till Västlänken 2001, där man kort konstaterar att en ny centralstation skulle vara näst intill omöjlig att bygga och att en flytt riskerar att skrämma bort resenärer snarare än att locka nya. Idén kasserades utan omsvep, och borde nog ligga kvar i papperskorgen. Men låt oss tittare närmare på Gårdalänken ändå.
Ekonomi
Låt oss börja med ekonomin. Grundläggande i det här förslaget är en förstärkt Gårdatunnel, vilket återfinns i utredningarna under namnet Förstärkningsalternativet. I järnvägsutredningen beräknades kostnaden till 6,1 mdkr. Med samma uppräkning som Lillienberg och Wannheden använder skulle den landa på 12,5 mdkr. Så långt kan vi alltså lägga en bottenplåt på den totala kostnaden.
Men Förstärkningsalternativet baseras på en dubbelspårig tunnel. Ska man klämma in en ny centralstation behövs många fler spår än så. Utöver 4-6 genomgående spår behöver man ytterligare spår för tåg som har Göteborg som slutstation, de måste kunna stå still vid perronger utan att störa övrig trafik. Räknar vi med att varje genomgående spår motsvarar två spår i säckstationen så skulle Gårdalänken behöva minst tolv spår för att motsvara nuvarande centralstation med Västlänken byggd.
Då handlar det inte bara om spår vid stationsläge. För att kunna sortera tågen effektivt behöver stora utrymmen både norr och söder om själva stationen användas för att växla tågen rätt. Därutöver behövs ytterligare spårområde för att kunna flytta lok och vagnar (kom ihåg, många tåg kommer vända på stationen) samt för servicetrafik mot uppställningsplatser och servicehallar.
Ni hör nog hur pengarna rasslar iväg i rasande fart.
Men det kommer mera. Lägg på byggkostnaden för själva stationen också. Berlin Hauptbahnhof nämns som referens, den kostade 12 mdkr (2007 års priser) att bygga. Som artikeln tar upp behövs också anslutningstrafik. Faktum är att man skulle behöva rita om hela spårvägskartan för att göra Gårda till en tillgänglig knutpunkt. Därpå kommer bussterminal, parkeringsplatser, angöring för taxi och annan service.
Det låter inte billigt. Om det ens går att bygga. Anjou vill bygga i flera plan för att få plats med upp till tjugo spår, det betyder ännu mer spårutrymme runt stationen för att sortera tåg i höjdled. Den som besökt Berlin Hauptbahnhof vet också att det är långa förflyttningssträckor på stationen, vilket kommer ge relevans när vi pratar restider.
I dagsläget finns det för många osäkerhetsfaktorer för att gissa en prislapp på Gårdalänken, men att den skulle bli markant billigare än Västlänken kan vi utesluta. Med de tilläggsinvesteringar som krävs riskerar den snarare att bli dyrare. Att börja om från ruta noll med järnvägsutredningar, remissförfaranden, delbeslut, detaljplaner, projektering med mera innebär att vi förlorar tid. Att det skulle gå snabbt och smidigt att projektera och bygga detta mastodontprojekt är rena önskedrömmar.
Resandeutveckling
I järnvägsutredningen var Förstärkningsalternativet det alternativ som gav minst resandeökning. Ungefär en femtedel av vad beslutad variant av Västlänken ger. Det beror främst på att den senare tillför attraktiva knutpunkter som Korsvägen och Haga. Gårdalänken är direkt jämförbart med Förstärkningsalternativet i fråga om knutpunkter, och skulle ha en lägre resandeökning och därmed också sämre miljöeffekter än samtliga andra utredda alternativ.
Just nyttan av fler knutpunkter faller ofta bort i amatörförslagen. Det är här den stora ökningen i antalet resande sker, och det är med dessa alternativa bytesplatser som avlastningen av områden runt Drottningtorget/Brunnsparken sker. Korvägen är en av de mest utnyttjade knutpunkterna, och i tanke på göteborgarnas resmönster så är det väl befogat med en station väster om centrum. Egentligen hade Järntorget varit optimal i egenskap av etablerad knutpunkt, men mellan tekniska svårigheter och andra skäl är Haga en nog så god plats.
 Västlänkens upptagningsområde |
 Gårdalänkens upptagningsområde |
Som synes täcker de tre stationerna i Västlänken in hela centrala Göteborg. Gårdalänken har till och med sämre täckning än vad vi har idag med Centralstationen och Lisebergsstationen. Gårdalänkens enda station kommer hamna i liknande läge som just Lisebergsstationen. Det är en station som få använder. De flesta målpunkterna i området är lika tillgängliga från Korsvägen, som erbjuder betydligt fler bytesmöjligheter.
När Lillienberg och Wannheden säger att Gårdalänken avlastar Drottningtorget/Brunnsparken berättar de bara halva sanningen. Det gör Västlänken också, men på så sätt att den sprider ut trafiken över flera stationer medan Gårdalänken bara flyttar trafiken någon annanstans.
Restider
Trots att restider ges mycket utrymme i Lillienberg och Wannhedens debattartikel, så missar den allt för mycket för att inge förtroende.
En genomresa, alltså när man reser utan att byta vid någon av de centrala stationerna, kommer gå snabbare med Västlänken än nu. Detta trots två extra stopp och längre körsträcka. Anledningen är dels att man tjänar in tid med genomgående trafik, där resenärer slipper gå mellan låga (Alingsåspendeln) och höga (Kungsbackapendelen) spårnummer med vänttider mellan ankomster och avgångar, dels att tågen kör på egna spår och kan hålla högre fart och inte behöver vänta in andra tågrörelser. Med Gårdalänken (förutsatt att man löser tågsorteringen effektivt) skulle resan gå ännu snabbare, så långt är det riktigt.
Sedan börjar det bli lite svajigt. Den extra gångsträckan för Västlänken mot Drottningtorget kontra nuvarande Alingsåspendeln är cirka 200 meter, för Kungsbackapendeln knappt hälften. Nordstadstorget och hållplats Nordstan har ungefär samma avstånd, medan Nils Ericssonterminalen och älvstranden kommer ha närmare med Västlänken. Blickar vi framåt kommer Gullbergsvass och förlängningen av Operalänken också ligga närmare.
Artikelförfattarna väljer att jämföra med Brunnsparken, och menar att det tar tio minuter att gå från Västlänken jämfört med nio minuter att ta spårvagn från Gårdalänken. De kunde lika gärna räknat på att resenären tar spårvagn från Nordstan till Brunnsparken, vilket istället hade gett fyra minuter till Västlänkens fördel. Övriga tidigare nämnda målpunkter kring Centralstation kommer ligga bättre till med Västlänken jämfört med Gårdalänken, och då de befinner sig inom gångavstånd är de inte beroende av spårvagnstrafikens turtäthet och tillförlitlighet på samma sätt.
Att det skulle ta kortare tid till Hisingen är ett väldigt märkligt påstående, då mycket av den trafiken går antingen via Nordstan eller Nils Ericssonterminalen, två hållplatslägen på bekvämt gångavstånd från Västlänkens station. Att restiderna till de östra delarna av Göteborg blir kortare låter rimligt, men på motsvarande sätt kommer restiden bli längre västerut.
Och nu ramlar vi in på den största bristen i deras restidsberäkningar: De bortser helt från stationerna Korsvägen och Haga. Vi får inga restidsberäkningar för Järntorget, Majorna, Linnéplatsen, Västra Frölunda, Högsbo, Almedal o.s.v. Samtliga jämförelsefall som är förtjänta av Västlänkens nya stationer undviks konsekvent i debattartikeln.
Övriga punkter
Lillienberg och Wannheden menar att få göteborgare drar nytta av Västlänken trots att de är med och betalar. Absolut, Västlänken kommer i störst utsträckning användas för arbetspendling från kranskommuner och övriga regionen. Men samma gäller för Gårdalänken och alla andra lösningar för pendeltåg. Men oavsett om de reser med den eller inte, så kommer göteborgarna att tjäna på Västlänken. Lokaltrafiken kommer spridas ut jämnare och med färre som pendlar med bil så blir det bättre luft, mindre buller, och bättre framkomlighet i trafiken. Jag påminner om att Västlänken beräknas flytta fem gånger så många från bil till pendeltåg som alternativen utan nya knutpunkter.
Författarnas främsta gåva till göteborgarna sägs vara spårvagnsförbindelsen som måste byggas om Gårdalänken byggs. Utan Gårdalänken har den dock låg nytta jämfört med många andra möjliga spårvägslänkar, det finns helt enkelt mycket som borde byggas innan den sträckan. Ska den ändå byggas, utgör Västlänken inget hinder.
Vidare är Västlänken förberedd för vad som brukar benämnas stadsbana, i motsats till vad författarna gör gällande. Den utformas avsiktligt så att man ska kunna lägga grunda spårvagnstunnlar ovanpå. Den byggs också för att klara höjningar av vattenståndet. Varför det inte skulle gå att byta till ett framtida höghastighetståg framgår inte, inte heller vilka som vill lägga en sådan station i Landvetter.
Det påstås också att tre gånger så många arbetar i Gårda som i Haga. Och det är klart, Haga är en liten stadsdel utan stora arbetsplatser. Gör vi istället en relevant jämförelse, hur många som arbetar och bor i närområdet (inklusive angränsande stadsdelar), blir resultatet istället till Hagas fördel. Kring Hagastationen finns ungefär 36 000 arbetsplatser, jämfört med Korvägen (som också täcker Gårda) med ungefär 21 000 arbetsplatser. Antalet bostäder är också högre för Haga en Korsvägen. Notera också att delar av Gårda måste rivas om en station ska byggas där.
Slutsats
Den enda slutsats vi kan dra är att det var helt rätt att plocka bort Gårdalänken i ett tidigt utredningsskede. Den blir inte uppenbart billigare, den ger inte fler målpunkter, och den gör inte pendeltågen mer attraktiva än med Västlänken. I många avseenden skulle förslaget till och med innebära försämringar gentemot dagens situation. Tågens främsta konkurrensfördel gentemot exempelvis flyget är att man reser från centrum till centrum, vilket en utlokalisering av centralstationen skulle motverka.
Det är ingen slump att Västlänken ser ut som den gör. Det är inte den billigaste lösningen, men likväl är det den lösning som ger bäst resultat per investerad krona. En Gårdalänk som kostar i samma storleksordning men genererar betydligt sämre resultat är inte rätt väg för Göteborg.
/Sören Jensen
Ja till trängselskatt i Göteborg 
Mycket bra genomgång!
Det som Gårda tappar bort är ju inte minst möjligheten till expansion och nya hus, som hela området vid Gullbergsvass och strand. Det får en mycket bra anslutning med Västlänken, och ingen alls med Gårda.
Anslutning av spårvägstrafik blir ju också usel från Gårda, med bara två utgående spår. Det skall jämföras med att Västlänken har 12 utgående spår från sina tre stationer!
Det är förvirrande med alla dessa olika amatörförslag. Om jag förstår det rätt så är Lillienberg och Wannhedens förslag att centralstationen behålls (möjligen något bantad), medan Anjous Gårdaidé var att helt flytta centralen helt och hållet. Lillienberg och Wannheden har dock glömt att berätta hur de tänkt sig att stationerna ska trafikeras för de säger också att ”Alla pendlare som skall byta till fjärrtåg gör detta mycket snabbare och enklare i Gårda…” så huvuddelen av trafiken borde de noga ha tänkt sig dit ändå.
Mycket bra analys för övrigt.
Ingen av de båda debattartiklarna är helt tydliga i hur de tänkt sig. Har dessutom för mig att det fanns en tredje variant, som precis som Jonas säger tänkte ha kvar den befintliga centralstationen jämte en ny i Gårda.
Att ha två ”centralstationer” är så befängt det bara kan bli. Fanns en variant med samma upplägg, fast i Olskroken istället. Det skulle innebära att vi kombinerar nackdelarna med båda (säckstation respektive icke-centralt belägen), plus att vi skapar onödiga byten och därmed restidsförlängningar. Det innebär också att vi låser värdefull mark på två platser istället för en.
Ingen av artiklarna tar heller upp hur de hade tänkt med uppställningsspår, verkstäder och andra servicefunktioner. I dagsläget finns detta i direkt anslutning mot centralen, men ska hela området exploateras (Anjous) så måste de flyttas någon annanstans. Inspräng i berget kring nya stationen, knappast. Vi pratar troligen Olskroken eller Mölndal, längre bort än så blir för mycket problem. Tveksamt om det finns tillräckligt med ledig mark, troligtvis behöver man riva något för att få plats.
Tack för ett bra inlägg. Det var intressant att läsa hur du noggrant går igenom Gårdalänkens brister. Det alternativet är inte säriöst. Problemet i Göteborg är inte att det händer för mycket och för snabbt. Vi måste kunna lägga diskussionen om Västlänken bakom oss och istället överväga hur vi på ett bra sätt tar nästa steg i utvecklingen av kollektivtrafiken. Elbussar, BRT och kanske en tunnelbana.
Mvh
Axel Darvik
Kommunfullmäktigeledamot FP
Axel,
håller med! Vi behöver komma fram med nästa projekt snarast.
Jag gjorde denna skiss baserat på befintliga banor och utredningar. Jag har enbart lagt till två sträckor på egen hand. Det är sträckningen över Kungälv och mellan Särö och Kungsbacka. På de allra flesta sträckorna så går det faktiskt redan spår. Det är inte så mycket som behöver byggas för att skissen skall kunna förverkligas.
Pingback: Debatt om trängselskatt i Nordstan! | Ja till trängselskatt i Göteborg
Varför är ni så negativa till Gårdalänken? Jag tycker att det låter bättre på alla punkter!!
För att den skapar avsevärt mindre nytta för pengarna än vad Västlänken gör. I några avseenden är det t.o.m. sämre än nu, exempelvis blir upptagningsområdet sämre då det blir en station i centrum istället för två.
Och räkna med 10 års utredningstid, så kan den få en byggstart ungefär när Västlänken börjar tas i drift 2023/2024.
Gårdalänken är antagligen jättebra, för de resenärer som ska passera Göteborg, eller möjligen de som ska till Örgryte och Mässan. D.v.s. väldigt få.
Det är inte många som ska till centrum heller visar det sig. 90% av alla tågresenärer reser vidare med tåg, buss eller spårvagn. Centralen är en knutpunkt i första hand, och ett resmål i sig i tredje hand.
Att 70% (2006) byter till lokaltrafik vid centralen innebär inte att samtliga har annan målpunkt än centrum. Att ca 20% har gångavstånd är en hög siffra, långt mer än en station i exempelvis Gårda skulle komma upp i. Och resorna med lokaltrafiken blir så klart kortare med Västlänkens tre centralt belägna stationer än med en ensam bytespunkt i perifiert läge.
Pingback: Replik Hans Sternlycke, Järnvägsfrämjandet | Ja till trängselskatt i Göteborg
Deras starkaste kort är väl helhetsgreppet där de också tittar på spårvägsnätet i Göteborg. Så jag tog en närmare titt på den delen. Man säger att man ska bygga spårväg mellan Nils Ericssonsplatsen och Gårdastationen (och vidare till St Sigfridsplan) och tänker sig använda den järnvägsbro som idag förbinder Göteborgs Central med Gårdatunneln. Detta ska stå klart vid trafikstart, samtidigt säger man att ”Under ett övergångsskede kommer sannolikt finnas i drift såväl nuvarande centralstation som Centralstation Gårda.”. Detta går inte ihop, antingen får man klippa förbindelserna söderifrån (och från Borås-Kalmar) till centralen innan man kan trafikera Gårdastationen eller så Gårdastationen klara sig utan spårväg i början.
De säger också att de ”har skissat på att åtta linjer dras om så att de passerar Centralstation Gårda. Linjerna från Angered, Bergsjön, Hisingen och Operalänken leds in från norr. Övriga linjer leds in via Örgrytevägen, Delsjövägen och S:t Sigfridsplan i söder.” Är det inte en risk för restidsförluster för många som kommer från norr och öster och ska in till centrum om linjerna ska passera Gårda-St Sigfridsplan-Korsvägen för att komma in till city? Hur slår detta på spårvägsförsörjningen i city i övrigt? Många frågetecken här!
4,5 km spårväg verkar vara det vara som man vill anlägga inom ramen för sitt förslag, varav en betydande del ska läggas i tunnel, inte blir det billigt den delen heller. Sedan breder man ut med en del tankar om diverse spårvägsutbyggnader som låter väldigt fint, men som inget har med deras huvudidé om station Gårda att göra.
Det har kommit en ny debattartikel om Gårda-länkenl http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2232031-nya-forutsattningar-kraver-utredning-av-gardalanken
De har även gjort en hemsida http://centralstationgårda.se/ men inte blir Gårda bättre för det!
Ni snackar helhetsbegrepp med eran VL: Vi som bor på Hisingen får inte ett skit och kom nu inte dragande med tunnel och bro, dom går åt båda hållen. Jag kan rekommendera lobbyisten Hansson att ta en tur med 16 bussen så kanske han inser att en utbyggnad på Hisingen borde komma före Haga. Den stora potentialen i GBG är inte Centrum utan Hisingen Angered och så vidare.
Håller med om att Hisingen och nordost är viktiga för stadens framtida utveckling.
Västlänken har planerats för att kunna utökas mot Hisingen i framtiden, den långsiktiga förhoppningen är pendel ut mot Torslanda. Däremot har den bara indirekt nytta för hisningsborna i det här första skedet. Det är dock långt bättre än Gårdalänken, som direkt försämrar för Hisingsborna genom att tvinga även spårvagnsresenärer att byta i Gårda.
På tal om spårväg, så är det faktiskt på gång på Hisingen. Både mot Backa och längst N:a Älvstranden är under utredning, och siffrorna ser riktigt trevliga ut.
Jag har faktiskt åkt buss 16 och dessutom på en söndag när trafiken kunde förväntas vara mindre än vanligt. Men den var full då också. Det är ett argument för att bygga ut spårväg dit. Den nya Spårvägen börjar i Eriksberg och går över Hisingsbron för att ha en hållplats precis bredvid Västlänken/centralen. Man får därmed snabba och effektiva byten från pendeltåg till spårvagn vars nästa stopp ligger på Hisingen. Det är ett argument för Västlänken och emot Gårda som hamnar långt bort och och kräver en längre resa på spårvagn som blir överfull på grund av bristande spår och trafikkapacitet mellan Gårda och centralen.
Problemet Sören, är när, jag har hitills under 2 månader inte fått sittplats på 16 bussen. Bussarnas kondition är dessutom under all kritik. Vad jag menar är att Haga är djävlar i mig ingen tillväxtzon menas Lindholmen och övriga Hisingen är det. Man kan inte lägga en station efter var det bor mest miljö och vänsterpartister(Haga). Indirekt nytta ingen alls Sören ingen alls.
Ja, jobbade själv vid Eriksberg innan och 16-bussen var ingen rolig upplevelse. Men som sagt, där kommer man bygga spårväg vilket jag tror blir ett rejält lyft. Beräknad byggstart 2015-2016. Du kan läsa mer här: https://jatrangselskatt.se/2013/09/23/sparvagens-framtid/
Stadsdelen Haga i sig är inte så intressant ur utvecklingsperspektivet, däremot är Masthugget/Rosenlund/Skeppsbron högaktuella.
”Man kan inte lägga en station efter var det bor mest miljö och vänsterpartister(Haga).” är ett extremt uselt argument. Det är både dumt och fel. Både V och MP har flest väljare i Majorna, och där blir det ingen tågstation.
By the way Sören, om det innebär snabbtåg från Oslo till Köpenhamn så byter jag hellre i Gårda, eftersom jag med VL ändå måste byta som Hisingsbo. Snabbtåg måste väl även du tycka vore bra eller är en helig tunnel till Haga bättre.
Gårdalänksgruppen vill dra 80% av spårvagnslinjerna via Gårda. Det innebär att om du ska från Hisingen till exempelvis Domkyrkan eller Linnégatan måste du åka till Gårda och byta där.
Snabbtåg och Västlänken är inte på något sätt motsatser. Båda är bra projekt som hanterar helt olika typer av resor.
Då åker jag som miljömedveten Älvsnabben till Rosenlund, men jag kan för mitt liv inte förstå nyttan med Haga. Järntorget, ja det skulle jag eventuellt förstå. Dessutom säger ju Kia att Göteborg kommer att översvämmas,så tunnel? (skämt Sören)
Tyvärr tenderar många att hänga upp sig på ”Haga” bara för att stationen benämnts så. I själva verket kommer stationen ligga mellan Haga, Vasastan och city samt med gångavstånd till Linné, Annedal och nedre Masthugget.
Byt ”Haga” mot ”Västra centrum” så framgår sammanhanget bättre.
Västlänken byggs för att klara högre vattennivåer än idag, så det behöver vi inte oroa oss för.
Och Hisingen är som vanligt utanför mest trängselskatt men i övrigt too Little too late. Jag tror att mer arbetstillfällen kommer på Lindholmen mer bostäder runt dessa,mer studenter när Chalmers ökar. Det kommer att byggas ett nytt studentboende på Lindholmen med byggstart nu men kommunikationerna skall bara finnas i Centrum. Ni måste inse att staden är större än Centrum, vi vill också ha något för våra skattepengar. Nu inte sen!
Kan personligen tycka att station på Hisingen hade varit att föredra men gissningsvis hade summorna ökat avsevärt i sådana fall! Hade en ökning på 10 miljarder varit motiverat?
Oavsett detta löser inte Gårdaalterantivet denna problematik utan förvärrar den snarare…
Och västlänken löser vadå för Hisingen, det jag sa i mitt inlägg var att vi pröjsar mest och får minst. Alltså förklara varför Gårda skulle vara så mycket sämre, inser man att staden inte är lika med Centrum så blir det betydligt svårare att förstå vad vi ska göra i Haga (Masthugget, Skeppsbron,Rosenlund) . Och ja det hade varit befogat om man ser var staden kommer att utvecklas
Istället för att se olika delar av Göteborg som konkurrenter tror jag det skulle vara gynnsamt att se Göteborg som en helhet – alla delar är beroende av varandra och alla delar mår bra av att hela staden fungerar.
Idén att station Haga enbart innefattar nämnda områden är tröttsam. Ena stunden hör jag att Västlänken tar för lång tid – andra stunden att den innefattar för liten del av staden. Samma argumentation kan du applicera på varför Frölunda, Högsbo, Majorna, Johanneberg – de får inte heller någon station i sin direkta närhet. För att tydliggöra vilka som betalar mest, läs här: http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid=104&grupp=18485&artikel=5581411
Vad station Haga innebär att att i princip HELA väster får en station som ligger ca. 15-20 minuter närmare och ett antal hållplatser närmare än i nuläget. Detta kommer så klart innebär att stora delar av centrum avlastas, vilket jag skulle säga är en viktig poäng. Personligen skulle jag vilja kalla station Sydcentrum, eller något i den stilen.
Sen håller jag med dig delvis – en station någonstans på Hisingen, typ Sannegårdshamnen eller så, hade inte varit dumt. Dock förbereds Västlänken för utbyggnad mot just Hisingen – något som exempelvis Gårdalänken öht. inte innefattar.
Jag skulle nog helst vilja få en förklaring till varför Gårda är överlägset VL, som jag menar behövs oavsett om Gårda byggs, och då särskilt i förhållande till den troligtvis väldigt höga kostnad stationsbygge vid
Gårda medför.
Ja men detta gynnar bara centrala staden,jämför inte olika stadsdelar. Man kanske borde ta fram ett alternativ som gynnade lite fler bostadsområden.Kom sedan inte att påstå att Haga hjälper Hisingen Angered,Frölunda och så vidare. Det tar alltså kortare tid för en vän att ta sig från centrum till Bohus än det tar för mig att åka till Lindholmen. Men ok låt det bli VL så Centrala Göteborg får sitt prestigeprojekt istället för fungerande kollektivtrafik för fler. Gårda skulle vara helt överlägset för att man skulle kunna kombinera snabbtåg och kollektiv trafik
Västlänkens stationer Haga och Korsvägen hjälper hela västra Göteborg, Frölunda inräknat. Då behöver man inte korsa centrum (där det är trångt) för att byta till pendel. Nordost kan byta till pendel på den nya stationen i Gamlestaden, och planen är en ny pendelstation vid Brunnsbo som då ska ansluta till den nya spårvagnslänken man bygger mot Backa och då kommer Hisingsborna till del. Grundidén är densamma: Ju närmare din start/målpunkt du kan byta till pendel, desto kortare restid.
Att framtida snabbtåg kräver en station i Gårda har tyvärr blivit någon form av vandringssägen. Det stämmer helt enkelt inte. De stora omläggningar av spårvagnsnätet som den behöver innebär att även de som inte reser med tåg/pendeltåg får kraftiga försämringar i form av längre restider.
Allt skall ske någon gång när då? Snabbtåg kommer inte att kunna gå genom VL med bara två spår som kommer att vara upptagna med pendeltåg. Skall det då byggas en ny station för snabbtåg eller skall dom in gamla säckstation vilket innebär att det inte är snabbtåg längre. Ditt svar visar fortfarande inte vad vi som inte bor i centrum får för våra skatte pengar. Dessutom hävdar Hansson med imponerande envishet att centrum måste träffas(därför inget Gårda) vilket du säger är trångt. Alltså är inte VL en framtidsvision för mig.
N:a Älvstranden beräknad byggstart 2016, Backalänken samtidigt eller lite senare beroende av andra byggprojekt. Brunnsbostationen ca 10 år framåt (delar av Hamnbanan måste vara klara innan).
Snabbtåg kan gå både genom VL eller Gårdatunnel, men det drar ner hastigheten. Vill man optimera så är det egna spår och/eller eget stationsläge som gäller.
Reser man inte på ett sätt där pendeltåg finns tillgängliga, har man låg nytta av pendeltågssatsningar. Oavsett Västlänk eller Gårdalänk. Oavsett om man bor på Hisingen eller i centrum.
Återigen, Gårdalänkens stora minus jämfört med såväl nuläget som övriga alternativ är den stora omledningen av spårvagnstrafiken som ökar restiderna för den stora majoriteten.
Trevligt att du lyssnar och kommer ihåg vad jag skriver om Ja, det är helt riktigt. Centrum måste träffas för att det skall vara en fungerande lösning. Inom täckningsområdet för Västlänkens stationer så finns det över 100.000 arbetsplatser samt väldigt mycket bostäder och kollektivtrafikanslutningar. Gårda förmårbinte matcha detta utan leder bara till längre restider. Gårdagruppen medger samtidigt att 1/3 av resenärerna kan göra direktresor utan byte med Västlänken samtidigt som Gårda tvingar alla till byte. Det är ju en stor fördel för Västlänken!
Okay jag förstår, det tråkiga är att trängselskatten är orättvis och slår hårdast mot dom som inte kan välja arbetstider. Dessa områden skall dessutom få minst av vad dessa pengar genererar. Men jag hoppas att VL lever upp till allt ni lovar , Jag är ledsen men jag tror fortfarande inte att den gynnar oss det stora flertalet. Svaret får vi väl 2040 och ett antal miljader i kostnader och en förstörd stad under 20år. Det kommer troligtvis att se ut som London under blitzen, mycket rök och stora hål.Ombyggnaden av övre Husargatan förskräcker.
Rättvisa är en komplex fråga med flera pespektiv. Själv tycker jag det är ytterst rättvist att de som belastar trafiken mest, både vad gäller utrymmesnyttjande och miljöpåverkan, får betala lite mer än de som inte gör det. Orättvist om något är alla de människor som får sämre luft, sämre hälsa, och längre restider trots att de själva inte kör bil och bidrar till problemen.
Västlänken beräknas komma i drift 2023, kommer att öppnas i etapper med centralstationen som första del. Senaste kostnadsuppdateringen 17 mdkr, alltså väl inom budget. Det finns inga som helst indikationer på att vare sig budget eller tidsplan kommer överskridas och både Citybanan och Citytunneln (två snarlika projekt) har hållt sig inom ramarna. Ogrundad skrämselpropaganda ger jag inte mycket för.
Rättvisa behöver inte alls vara komplext, om det här är en satsning som gynnar alla i regionen så höj regionskatten. Ska vi börja välja vad vi betalar skatt till är vi illa ute. Mina barn har aldrig varit på dagis,men mina skattepengar har gått dit. Solidarisk skattepolitik till gemensamma satsningar kan vara en väg.Dessutom är det så att alla inte kan välja att åka kollektivt för att det helt enkelt inte fungerar. Börja med att se till att kollektivtrafiken innan ni slår er för bröstet. Förklara det för en familj i Backa (tex) varför man skall betala för att åka och handla ,köra barnen till aktiviteter och så vidare. Men bor man i centrum så är det inga problem. Jag hoppas dessutom att du vägrar åka dieselbuss och att elen till din spårvagn kommer från vindkraft. Det är lite tröttsamt att höra att allt är så enkelt som det verkar för er.
Grundläggande i trängselskatten är att minska trafiken, för att ge bättre närmiljö och kortare restider för både bilister och kollektivtrafikresenärer. Det kan inte en generell skattehöjning bidra med. Jämför med ex. punkskatten på tobak och alkhol, som finns främst för att motverka de problem dessa vanor skapar, inte för att dra in pengar.
Ja i din värld,. hur svårt är det att förstå att alla kan inte välja. Elitistiskt tänkande Sören.Jag har alltså betalat till en barnomsorg som jag inte vill använda,kan jag få pengar tillbaka.Solidarisk skattepolitik är alltid bättre. Och med ditt sätt att se på saker och ting så dom som är sjuka betala mer då?
Elitistiskt om något är att hävda sin rätt att köra bil i tid och otid, utan hänsyn till alla som drabbas av de negativa effekterna oavsett bilvanor.
Sjukvård och barnomsorg är en rättighet. Egen bil är det inte. Den skillnaden tror jag nog även du inser. På samma sätt som jag inte tror att du på allvar vill avskaffa tobaksskatten för att den inte är ”solidarisk”.
Nej Sören det vill jag verkligen inte. Men!jag försöker förklara igen. Det handlar inte om att okynnesköra i tid och otid, det handlar om att få vardagen att gå ihop. Alla har inte dom ekonomiska medlen att bo och jobba i centrum. Det är helt obegripligt att du inte kan ha förståelse för detta, det är vad jag menar med elitistiskt. Jag tror ingen hade haft något emot att betala trängselskatt om den varit vettigt utformad. Dessutom snedvrider den konkurrensen för svenska åkare som måste betala menas utländska åkare med ful diesel klarar sig. Ett studiebesök i Skandia hamnen rekommenderas så kan du se själv. Men jobb är väl oviktigt eller?
Så enkelt är det verkligen inte. Många som idag bor i centrum har inte de ekonomiska medlen att bo i villa/radhus i något medelklassområde utanför stan. De som har det riktigt skralt ekonomiskt har inte råd med bil från första början.
Det kommer alltid finnas situationer där bilen är enda alternativet. Men väldigt många resor som idag sker med bil är onödiga. Resor där kollektivtrafik (alt. cykel om man bor centralt) är fullt rimliga alternativ, men där man av vana och bekvämlighet ändå sätter sig ensam i bilen.
Här kommer det fina med trängselskatten. Du kan fortfarande ta bilen, när du anser att du behöver den. Men genom att sätta en prislapp på varje enskild resa så tänker man en vända extra: Kan jag resa på annat sätt? På annan tid? Kan jag samordna resan med andra?
Att det ännu inte lösts så att man kan ta betalt av utländsregistrerade fordon är dåligt. Tror inte du kan hitta någon som anser motsatsen. Senaste budet är att det ska vara klart till halvårsskiftet, men jag ser dessvärre en risk att det kan skjutas fram ytterligare. Att trängselskaten är bra i sig innebär inte att det inte finns problem i detaljutformningen som behöver tas tag i.
Självklart skall även de utländska bilisterna betala. Samtidigt så skall man inte överdriva problemet med att de ännu inte gör det, de står trots allt bara för mindre än 2% av passagerarna. Vi hoppas ändå på att det kommer ett beslut nu till halvårsskiftet.
Sista inlägget eftersom vi aldrig kommer att tycka lika. Som sagt jag hade gärna betalat trängselskatt men det är ingen trängselskatt. Jag tycker det är trist att inte saker och ting är på plats när det införs, ett halvår eller mer kan i princip slå ut många svenska åkare. Sedan hoppas jag på ett samhälle med lite mer empati än det som det stora flertalet av ja till trängselskatt s insändare här visar. Ytterområdena i Göteborg hamnar i strykklass och vi får en centrum tunnel med random hållplatser.
Fast nu är det en trängselskatt, i meningen att den utformats för att inkludera de vägavsnitt där det råder trängsel (restidsförlängning orsakad av trafikmängd). Några placeringar utgör kompensationsåtgärder för att motverka s.k. smittrafik.
Utländsk trafik utgör 2% av alla passager. Norska fordon utgör störst andel. Att skylla åkerinäringens konkurrensproblem på trängselskatt är att missa målet, största problemet är lönedumpningen som sker.
Trängselskatten har bl.a. gett oss bättre luft, mindre buller och kortare restider för både bil och kollektivtrafik. Färre olyckor och bättre hälsa har kunnat påvisas i de städer som haft trängselskatt längre. Är det brist på empati tycker du? Jag vill nog hävda att bristen på empati ligger hos de vanebilister som ser det som sin ”rättighet” att ta bilen i tid och otid utan att ägna alla de som drabbas av bilismens effekter minsta tanke.
Hej igen Sören.
Nytt utvecklingscenter på Lindholmen med nya arbetstillfällen, nått nytt i Haga. Fortfarande en skitig 16 buss. Bygg om bygg rätt slopa västlänken.
Att 16-bussen är överfull under rusningstrafik är inte ett argument mot Västlänken. Eller för eller emot Gårdalänken heller för den delen.
Det är ett argument för att komma igång med spårvagnslänken så fort som möjligt, och nu är faktiskt stenen i rullning – bra va?
Inom täckningsområdet för Haga så kommer det mycket nytt. Bland annat vid Järnvågen vid Järntorget samt södra älvstranden där man just nu som bäst bygger ut Spårvägen.
På lite längre sikt så tillkommer Gullbergsvass och strand samt Jernhusens utbyggnad bakom Nilsericssonterminalen. Samtliga av dessa mycket stora utbyggnader servas på ett utmärkt av Västlänken/centralen. Gårda ligger långt från dessa områden och kan inte serva dem.
Nej men det är ett argument att det är felprioriterat, Gårda är dessutom optimalt när man kan få både pendeltåg och snabbtåg. Bra Va?
Gårda är en fantastiskt usel lösning, för alla. Kommer man med pendeltåg och skall vidare i staden så får man en förlängd restid på minst 5-10mimuter, via fullständigt underdimensionerade spårvägsspår från stationen. Gårda är också fullständigt underdimensionerade för fjärrtågen också. Det finns bara två genomgående spår för samtliga fjärrtåg! Det duger ju inte alls.
Jag förstår ärligt talat inte vad du är ute efter. Felprioriterat på vilket sätt? Västlänken är inte på något sätt i konflikt med utbyggnad av lokaltrafiken, återigen så är två nya spårvägssträckor och en pendeltågstation på gång på Hisingen. För att inte tala om Hamnbanan.
Gårdalänken blir inte billigare, snarare dyrare. Den ger sämre restider och fler byten för alla, inte bara pendeltågsresenärerna. Den kommer inte i närheten i resandeökning, och därmed inte heller i miljö- och hälsoeffekter. Den kommer inte avlasta och sprida ut centrumtrafiken. Den förutsätter också trängselskatten, om du missat det.
Är det bättre menar du?
Till Hansson, jag menar jobb som inte har med västsvenska paketet och göra. Och vad i jösse namn har det med dålig kollektivtrafik på Hisingen att göra. Vad jag är ute efter Sören är en stad som fungerar för alla inte bara dom som bor i centrum. Det kan hända att du har rätt,men inget av dina argument har överbevisat mig.. Jag har inga problem med att betala trängsel skatt , men att straffbeskatta människor tycker jag inte är en bra lösning. Jag har läst vad du skriver, tycker till exempel att maxtaxa för höginkomsttagare på dagis är enormt provocerande för mig som inte har barn på dagis. Alltså Sören jag vill ha något för dom pengar jag betalar in. Nu snarare än sen. Dessutom får Hansson det att låta som att Gårda ligger i närheten av Alingsås eller nått liknande
Det tillkommer mängder med jobb inom täckningen för Västlänkens stationer som inte alls har med det västsvenska paketet att göra. Centrala staden är den enskilt största koncentrationen av både bostäder och arbetsplatser så självklart måste detta träffas och resor även spridas ut så att inte alla ankommer centralen och måste ta sig igenom Brunnsparken.
Gårda ligger inte centralt i Göteborg och inte i närheten av några stora målpunkter samt saknar totalt anslutande lokaltrafik. Det är verkligen inget bra läge. Det konstaterade Trafikverket redan 2001, och det står tydligt och lättfattligt summerat på sidan 18 i dokumentet http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/ForstudieVastlanken_tidigtsamrad.pdf
(Notera vad de skriver om anslutande spårväg och buss!)
Nej Hansson staden kommer att växa mycket mer utanför centrum, lyft blicken!
Centrala staden är redan mycket större än vad den kommer att växa utanför inom överskådlig tid. Centrum kommer också att fortsatt växa mycket kraftigt. I området vid Gullbergsvass och strand så har jag sett sifror på 30.000lägenheter. För hela staden inklusive dessa nya lägenheter så ligger Västlänken perfekt. Den ligger även perfekt för alla utanför som behöver komma in i staden. Gårda ligger fel för precis alla och till nytta för ingen.
Gullbergsvass är inte hela staden,30 000 lägenheter är väl ingenting mot vad om kommer att byggas på Hisingen med nya företag runt omkring. Gårda ligger dessutom bra och till nytta för åtminstone mig.
Gullbergsvass är inte hela staden, helt riktigt, men det är ett mycket stort.område och väldigt många lägenheter. Till ytan motsvarar det hela Göteborg innanför Vallgraven. Västlänken och dess stationer träffar sedan en mycket stor del av centrala staden samt viktiga knutpunkter för att sprida trafiken vidare.
Det är möjligt att Gårda ligger bra till för dig, men i så fall är du ett undantag. För alla andra så ligger den väldigt dåligt till. Gårda sänker kapaciteten jämfört med dagens centralstation och leder till kraftigt förlängda restider för alla som skall in mot stan. Gårda ligger fel och hat för dålig kapacitet.
Tänk om det är tvärt om du är undantaget, du hade fel om folkomröstning ,du kan ha fel nu .Alltså jag bryr mig inte om det blir en station i Gårda, jag tycker bara att västlänken bara gynnar dom som bor centralt, men att vara så tvärsäker som du är att VL är det mest optimala tycker jag är fascinerande. Dessutom tycker jag att ditt sätt att beskriva Gårda som att det inte ligger nära centrum är skrattretande. Och en förstudie är inte en utredning utan just vad namnet säger, en förstudie dessutom från 2001. En del har hänt sen dess.
Folkomröstning är dåligt för att avgöra den här saken. Det gäller fortfarande.
Västlänken är till nytta och godo för både de.som bor och arbetar i.stan likaväl för de som pendlar in. Gårda är till nytta för ingen. Det finns inget som hänt sedan 2001 som förändrar det.
Det är ju skönt att veta att du är klokare än de flesta, men jag tycker folkvilja är något ganska bra. Gårda kan fortfarande vara till nytta för mig,sluta kalla mig ingen. Men som man läst i GP har du en raljant och ganska dålig debatt attityd. Sören har jag en viss respekt för men du gör bara folk förbannade och det hjälper dig inte i sakfrågan. Att du upprepar saker som en papegoja gör inte att dom blir rätt för mig. Jag tror fortfarande inte att Gårda är fel ,men och detta är ett stort men jag kan omvärdera om någon kan överbevisa mig. Hade du visat minsta ödmjukhet hade det kanske varit värt att debatter med dig, men du är bara tröttsam
Jag får fortfarande inte riktigt kläm på hur du tänker dig att Gårdalänken ska gynna dig bättre än Västlänken. Av tidigare diskussion att döma, så är du hemmahörande på Hisingen — en stadsdel som kommer få försämringar i restider med Gårdalänken.
Håller på och tittar lite på restider just nu, så vi kan väl lyfta just Hisingens påverkan av respektive lösning. Jag har räknat från Hjalmar Brantingplatsen eftersom i princip all trafik mot Hisingen passerar där, så det är bara att lägga på restiden därifrån till vart du nu ska mer exakt.
Om vi börjar med Västlänken, så är restiden 5 minuter till Nordstan (närmaste anslutning Västlänkens stationsläge på centralen). Två linjer med avgångar var 9:e minut i rusningstid ger en genomsnittlig väntetid på 2,25 minuter.
Med Gårdalänken är den rena restiden 10 minuter till Ullevi Norra, på det lägger vi 2 minuter för att ta sig därifrån till den tänkta stationen i Gårda. 12 minuter restid utan byte alltså. Med en direktlinje från Hisingen blir genomsnittsväntetiden 4,5 minuter, med två direktlinjer sjunker den till 2,25 minuter.
Västlänken landar alltså på 7,25 minuter medan Gårdalänken får 14,25 – 16,5 minuter beroende på hur många direktlinjer man trafikerar med. Vid byte till pendeltåg söderut ökar tiden för Västlänken med 2 minuter (då den passerar fler stationer), medan tåg norrut inte innebär extra tid.
Som synes får Västlänken bättre tider mot Hisingen, och faktiskt de allra flesta reserelationerna. Det enda fall jag kan tänka mig där en Hisingsbo är förtjänt av Gårdalänken, är om man arbetar i anslutning till just Gårda och därför kan dra nytta av den nya spårvägslänk den kräver. Det är få som berörs och tidsvinsterna är små i sammanhanget, och Västlänken innebär faktiskt inget hinder för att bygga en sådan spårvägslänk oavsett station i Gårda eller inte.
Det är lätt att inse varför Gårda är ett dåligt alternativ. De enda som vinner på den är de.som jobbar inom gångavstånd från pendeltågsstation i Gårda. Men det jobbar fler inom gångavstånd från centralen så redan där förlorar Gårda redan mot dagens lösning. Sedan går det utför och restidsförlusterna ökar kraftigt för resenärerna. Att det bara finns två utgående spårvägsanslutnining från Gårda som alla måste ta förvärrar bara trängsel och problemet med Gårda. Inre ens fjärrtågen får någon förbättring utan tvärtom försämrad kapacitet med bara två tillgängliga spår.
Denna artikel är en tydlig genomgång om varför Gårda är en dålig lösning. Men egentligen räcker det med vad Trafikverket skrev 2001 i förstudien.
Okay, respekt Sören jag köper detta, Jag får väl tro att VL är bättre då. Det enda jag egentligen vill är att få vettig kollektivtrafik, för mig är 16 bussen är en enda stor förnedring. Hansson att hänvisa till en förstudie från 2001 är noll respekt. Det köper jag inte.
Du får vackert köpa slutsatsen från förstudien också. Den säger samma sak; ”Gårda är inget bra alternativ.”
Det var därför som Gårda avfördes och inget har förändrats sedan dess som förändrar slutsatsen från 2001. Det går du också köpa.
Du skall inte tala om för mig vad jag skall tycka, ännu mindre respekt, väx upp. har inget förändrats sedan 2001, är du på riktigt.
I infrastrukturfrågor har faktiskt inte så mycket hänt sedan dess. Största skillnaden är att tåg- och kollektivtrafiken ökar kraftigare och biltrafiken planat ut. Och att den kapacitetsbrist man oroade sig för då är smått akut nu. Utvecklingsplanerna för Göteborg är däremot i stort de samma.
Den här typen av projektutredning är en lång process. Man börjar med ett stort antal alternativ som man granskar ytligt, och sorterar bort de som upenbart inte håller. Däribland en flytt av centralstationen, i det här fallet. Kvarvarande alternativ granskas mer noggrant, varpå ytterligare alternativ kan plockas bort. Så fortsätter man att fördjupa sig och plocka bort tills det bara finns ett alternativ kvar. I det här fallet gick fyra alternativ till järnvägsutredning, och det var rätt uppenbart att det alternativ vi nu får gav mest nytta. Även remissinstanserna var ovanligt entydiga i sina svar.
Själv tycker jag det är rätt självklart att man inte ägnar tid och pengar åt att utreda alternativ som man på ett tidigt stadium inser inte håller måttet.
Håller med, självklart slösar man ingen tid och resurser på något som saknar möjlighet att bli något användbart. Det är ju också därför man gjorde förstudien, för att sortera bort de uppenbart oanvändbara varianterna.
Mycket har förändrats sedan 2001, men att Gårda skulle vara en dålig lösning hör inte till det. Det är verkligheten och det får du vackert acceptera. Du behöver inte tycka om det, men det påverkar inte värdet av Gårda ett enda dugg.
En sak har faktiskt förändrats sedan 2001. Ett trendbrott har inträffat vad gäller trafiken, Se artikel i GP Bilen har hjort sitt – nu tar vi tåget http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2263589-bilen-har-gjort-sitt-nu-tar-vi-taget
Det är inget stöd för Gårda men väl för Västlänken!
Hansson jag har årskort på västtrafik en alldeles utmärkt cykel och skulle jag behöva bil finns Sunfleet,
troligtvis är jag mer miljömedveten än vad du är din fjant. Dessutom behöver du inte hålla med Sören han är väldigt duktig på att argumentera för sig själv. Sluta skriv infama insändare bara för att reta folk bidrar inte till en bra debatt förstår du.
Personangrepp tar den till som har slut på argument.
Sluta omgående med det om du vill föra en seriös debatt.
Inget personangrepp ett konstaterande, är man bäst får man kritik och eftersom du tycker att du är näst intill gud får du stå ditt kast
Pingback: Kris i befolkningsfrågan « strötankar och sentenser