Detta inlägg handlar om ringleder. Idén att lösa Göteborgs trafikknutar med en cirkel av sammankopplade motorvägar är populär runt fikaborden. Så jag blev själv nyfiken på vad som skrivits och sagts i ämnet. Varför har idén om ringleder förkastats till förmån för trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik?

Vid en första anblick tycks det uppenbart: E6 går rakt igenom Göteborg. Hur smart är det? Det är väl klart att det blir trängsel när både genomfartstrafik och trafik till centrum skall samsas? Sanningen är förstås mer komplex. När nuvarande sträckning lades så var Göteborg mindre och St Sigfridsplan knappast centralt. Men motorvägar har, som vi ska se, förmågan att dra till sig företag och bebyggelse. Det är ju bland annat därför vi bygger dem. Förbättrade kommunikationer ändrar också vår uppfattning om stadens gränser. Idag betraktar vi exempelvis Kålltorp som centralt; före 1930 var det åkermark.

Men låt oss ändå titta på dagens läge: motorvägen passerar faktiskt genom staden, och vi saknar en smidig ringled. Varför? Min bästa gissning innan jag grävde i frågan var geografi. På ena sidan Göteborg är det älv och hav, på den andra sjöar, bergig terräng och en hel del skyddad natur. Det betyder byggkostnader på tiotals miljarder. Inte som i Malmö, där det är åkermark runt hela staden.

Men detta visar sig vara underordnat. Det främsta skälet är istället att en ringled skulle ha ingen eller rentav negativ effekt på trängseln. Detta beror dels på att genomfartstrafik är en så liten del av trafiken. De flesta som kommer från Mölndal eller Kungälv stannar i Göteborg – bara en bil på tjugo skall skall vidare, enligt Transportstyrelsen. Dels beror det på inducerad trafik. Med det menar vi att varje gång vi bygger bort flaskhalsar så får det konsekvenser för hur privatpersoner och företag planerar. Tidigare avlägsna byar blir lämpliga pendlingsorter, företag kan etablera sig på billigare mark. Sedan bygger vi köpcentra för att dra nytta av de förbipasserande, och bilen blir än mer attraktiv. Konsekvensen blir förstås fler och längre resor. Detta leder till att nya flaskhalsar, ny trängsel, och nya krav på utbyggnad uppstår, utan att problemet lösts på sikt.

Vägvalets förslag till ringled – Götaringen.

Fenomenet inducerad trafik får förstås inte utesluta all utveckling av vägnätet. Detta gäller särskilt när det handlar om att till ett lågt pris bygga bort en uppenbar propp, eller utnyttja en självklar möjlighet. Detta fångar Vägvalet upp i sitt förslag Götaringen. Här har man noterat att det finns en västlig halvcirkel runt staden, via Söderleden (Sisjön, Frölunda), Älvsborgsbron, och Norrleden (Hisingen, Säve). Detta är redan en ganska stor trafikled, och terrängen på Hisingen är betydligt mer tillåtande för utbyggnad än den öster om staden. Vägvalet uppskattar prislappen för att bygga bort trafikljus och bredda vägen till 1,1 miljard – småpengar i dessa sammanhang.

Så varför inte bygga? Detta tycks ju vara lågt hängande frukt. Men 1,1 miljard, om nu den siffran håller, är trots allt kostnaden för 200 lärartjänster i tio år, så vi behöver vara säkra på att det fungerar. Och vad händer om vi rensar denna halvcirkel från hinder? I Vägvalets vision kapas restiden (från Mölndal via Älvsborgsbron och tillbaka till E6 på Hisingen) från nuvarande 32 till 20 minuter. Det är bara sex minuter längre än nuvarande väg via Tingstadtunneln. Det borde kunna avlasta E6. Elegant och billigt! Eller?

Problemen är flera. För det första så är Söderleden och Älvsborgsbron redan idag kraftigt belastade vid högtrafik. Vad händer om folk faktiskt börjar ta den vägen från Kungsbacka till Kungälv (just vid högtrafik får man förmoda)? Mer trängsel förstås. Dessutom blir denna väg attraktiv för mer lokal trafik (säg, bo i Särö och jobba på City Airport) vilket leder till det vi nämnde tidigare: inducerad trafik. Nya industrier på Norrleden vore heller inte otänkbart. Bra för det lokala näringslivet kanske, men ingen lösning på trängseln.

Ännu ett problem med detta förslag är att det inte ger någon genväg. I somras körde jag runt Paris. Ringleden där gjorde att jag enkelt kunde ta mig från den ost-västliga leden (från Belgien) till den sydgående, utan att köra in i stan. Vägvalets västliga halvringled ger inte den effekten, eftersom knappast någon trafik alls går i riktning mot havet.

Trots en i normalfallet ökad restid skulle Götaringen ibland kunna vara attraktiv, till exempel vid en infarkt vid Tingstadtunneln, om bilisterna varnas i tid. Men inte som förstahandsval. En östlig ringled hade varit annorlunda – här hade resande till exempel från Lerum till Borås eller Borås till Kungsbacka kunnat gena. Men här fanns ju problemen med kostnader (och potentiellt politiskt motstånd från kranskommuner). Och alla de andra invändningarna mot stora kapacitetshöjningar.

Det fina med trängselskatt är att vi får stora positiva effekter på både trängsel och miljö utan att vi behöver lägga många tiotals miljarder på nya motorvägar. Större delen av dygnet  flyter ju faktiskt  trafiken perfekt på samtliga genomfarter i Göteborg. Det handlar om att utnyttja den enorma potentialen i de motorvägar vi redan har, genom att sprida trafik över dygnet, och frigöra ekonomiskt och fysiskt utrymme till att förbättra kollektivtrafiken. Detta är klokare än att spränga fram nya motorvägar, som skulle stå tomma halva dagen och hela natten, och som skulle bli precis lika igenproppade vid högtrafik som dagens. Det är smart ekonomi, kort och gott.

/John